"הפקקים מעולם לא היו גרועים יותר"זה משפט שאני שומע שוב ושוב, וקצת בא לי להפריך אותו. ועל הדרך לנעוץ עוד מסמר בארון של הטענה שעוד כבישים יובילו לפתרון הבעיה. כי קצת נמאס לי גם לראות את הכותרות בעיתונים שמבשרות על "הסוף פקקים - נפתח כביש חדש". לכן נכנסתי לארכיון העיתונות של הספריה הלאומית, הקלדתי את המילה "פקקים" והתחלתי לסדר לכם אותם כאן, כי פרספקטיבה היסטורית בריאה מעולם לא הזיקה לאיש.
לפני שנצלול למסע הזה בזמן, חשוב לי להקטין את מימד הדרמיניסטיות. אני לא טוען ומעולם לא טענתי שכבישים זה רע ושרכב פרטיהוא המצאה שטנית. לאורך כל חיי הבלוג הזה דחפתי רק לקצת יותר איזון בין הפיתוח מוטה הרכב הפרטי לפיתוח מוטה משתמשי דרך אחרים. זה הכל.
לכן, המציאות האלטרנטיבית שאני מדמיין היא לא מציאות שבה אף כביש שיוזכר כאן לא נבנה מעולם ותו לא. כי זו היתה מציאות מאד גרועה לחיות בה. אני מדמיין מציאות שבה במקום חלק מהפרויקטים שיוזכרו כאן, הושקעו השקעות בתחבורה ציבורית איכותית ושבילי אופניים, ושחלק גדול מהבניה החדשה של העשורים האחרונים היתה נראית פחות פרברית ויותר עירונית. גם בהולנד ובסקנדינביות וגם באזור טוקיו יש אוטסוטראדות בינעירוניות, כבישים וחניונים. מקומו של הרכב לא נפקד מהם, אך החל משנות ה-70 הוא פשוט לא היה סולן יחיד במקהלת התחבורה והיום יש להם פילהרמונית עשירה.
רוצה לומר, במציאות האלטרנטיבית שלי בהחלט חלק מהכבישים החדשים שבאו לפתור פקקים היו מוקמים, מורחבים או ממוחלפים. לא נכנסתי כאן לסוגייה של איזה כן ואיזה לא, אבל בגוש דן כבר היה מטרו מתפקד מזמן...
החיפוש:
אז מיקדתי את החיפוש ל"פקקים"וגם "חדש"כדי לאתר פרויקטים של כבישים. מצאתי רק 538 תוצאות שהראשונה שבהם שהשתמשה במילה פקקים בהקשר של רכב היתה מ-15.06.1953. מעיתון הארץ בהקשר הפקקים בין יפו לתל אביב ברחוב 3 (?) שבגללם נדרשה העירייה לפנות כמה משפחות ומספר בתים שחסמו את רחוב 264 (?) כדי שאפשר יהיה לפתוח עורק נוסף ליפו...
שבוע לאחר מכן, נכתב בהארץ "יומן לונדוני"בנושא הפקקים בעולם, זמן קצר לאחר ההכתרה של המלכה אליזבת'זכרונה לברכה.
"ההכתרה חלפה עברה, אבל התחבורה בגדולה שבערי העולם עודנה משותק* ראיתי פקקי תחבורה בשדרה החמישית בניו־יורק וברחוב ה־52 שם. ראיתי פקקים בפאריס. ראיתי פקקי תחבורה ברחובות הראשיים של באזל ואיסטנבול — שלא להזכיר את רחוב אלנבי בתל־אביב בשעות הבוערות אחר הצהרים. אבל מעולם לא ראיתי שיתוק תחבורה מעין זה".
זה בעיקר מלמד אותנו שב-1953, הפקקים כבר היו תופעה עולמית נרחבת. גם כשאין אירועים חריגים כמו הכתרת מלכה, ותל אביב לא ממש יוצאת דופן... וכשיש בעיה, מתחילים לחפש פתרונות.
כתבה ב"זמנים"מה-15 בפברואר 1955 מציפה את אותה בעיה של מלחמת גרילה בין אוטובוסים למוניות גם מחיפה. אך בעוד שבעיריית תל אביב נקטו ביד תקיפה כנגד המוניות, בחיפה העירייה העדיפה להעלים עין בשביל "להחליש את כוחם של הקואופרטיבים. ושוב בהקבלה להיום. בעוד בתל אביב משתדלים להגביל ולאכוף (בהצלחה חלקית בלבד לצערי) את השתלטותו של הרכב הפרטי על המרחב, בחיפה נראה שהם עדיין מעדיפים את גישת "העלמת העין"שהופכת את החניה על המדרכות לנורמה.
ואחרי שדיברנו על תל אביב וחיפה, הגיע תורה של ירושלים, בעיתון "הצפה"מה-01.09.1957 נכתב על המנהג הירושלמי לצאת לטייל בעיר, ובפרט בפינת הרחובות בן יהודה ויפו סמוך לקולנוע "ציון". "מקום זה, הומה מרוב קהל בייחוד- במוצאי שבת. בשעות אלו מציף הקהל הירושלמי את רחובות העיר ויוצר , פקקים" "בתנועת המכוניות.
במשך כמה עשורים אכן היו שם פקקים בתנועת המכוניות, והולכי הרגל נדחקו לצדדים, עד שבתחילת שנות ה-80 טדי קולק הפך את בן יהודה למדרחוב הראשון בארץ, ולאחר מכן הפך רחוב יפו לרחוב רק לאוטובוסים וכיום כמובן עוברת ביפו רכבת קלה ואין תנועה מוטורית כלל. נצחון מאד נקודתי של הולכי הרגל. רחוב יפו חוזר שוב ושוב לככב כרחוב עם הפדיון הכי גבוה לחנויות שלאורכו מאז נחנכה הרכבת הקלה. לא ממש מקרי, וחבל של שוכפל מאז לרחובות נוספים.
גם החזון העירוני שלו מאד הנדסי ומנבא את נתיבי איילון "תל־אביב, העיר הגדולה נישראל, גנחה שנים רבות, כפי שסיפרו לי מארחי, תחת עומס המכוניות. רבים מכבישיה נסללו לפני עשרות שנים, כאשר לא העלו על הדעת התפתחות בממדים כה גדולים. לכן היו בעשור השנים הניתוחים באספלט מראה יום־יום לאזרח העיר. אפיק המוצררה, החל מתחנת הרכבת שברחוב ארלוזורוב, הוטה. בערוץ המיובש הותקנה מסילת־ברזל ובמקביל לה — כביש, המתחבר באמצעות כביש הבטחון עם דרך ירושלים וממשיך גם מערבה, לדרך יפו. רוחבו של כביש ארלוזורוב הוכפל. ואילו רחוב אבן־גבירול נעשה עורק תחבורה חשוב, המוליך את התנועה צפונה. אל מעבר לירקון, על גבי גשר חדש). עובדה שהרחיקה, כמסתבר. כמה אניני־רוח מסביבות הומיות אלה, ( כביש חדש נסלל לאורך המסילה הישנה של הרכבת, מבית־הדר ליפו. במקומות שבהם חוצה הכביש את הרחובות ההומים של העיר הוא הושקע מעט, כך שהרחובות החוצים הפכו למעין גשר מעליו. בשיטה זו נקטו אף במקומות אחרים כדי למנוע מה שקוראים כאן פקקים בהצטלבויות. כן הושקעו למשל, רחובות המלך ג'ורג'והכרמל, ואיפשרו לתנועה ברחוב אלנבי לנוע באין מפריע. רופאי־העצבים, אגב, בתזכירם השנתי , המליצו מאד על נקיטת שיטה זו במקומות רבים כבל האפשר.
כפי שאנחנו יודעים, שיטת ההפרדות המפלסיות בתוך הערים לא קרתה בהיקפים גדולים, ושוק הכרמל עדיין איתנו בזכות זה, במקומות שבהם זה כן קרה (לדוגמה באבא הלל פינת ביאליק ברמת גן) לא נרשמה ממש הקלה בנושא העצבים, לא לנהגים ולא למשתמשי הדרך האחרים.
הכותב המוכשר רואה בחניות תת קרקעיות את הפתרון האולטימטיבי למצוקת החניה, חלקם אפילו יושמו ובאמת פתרו את כל בעיות החניה בתל אביב.
בעיית החנייה הכללית נפתרה הודות לשלושה מוסכים תת־קרקעיים: מתחת לככר היכל התרבות, ברחוב אחוזת בית ובמערב שדרות רוטשילד. נמגרש־ באסה ביפו. חוק־עזר עירוני אסר חניית משאיות בעיר.
הכותב לא מזניח גם את תחום התחבורה הציבורית - הוא חוזה ששיתוף פעולה של אגד, דן וארקיע שיקרא "אשדן-עף" (לא יודע מה זה ה-ש) יעביר את כל הנוסעים האמידים יותר להליקופטרים מרחפים בשם "רוטרדיון"שבדיוק נוסו אז בבריטניה כפי שניתן לראות בצילום. זה כמובן לא קרה אבל אולי עוד יקרה בעתיד...
אבל מעבר לכך יש לו גם חזון של תח"צ יותר על הקרקע לפשוטי העם - הוא חזה את מסוף ארלוזרוב לדוגמה...
תחנת האוטבוסים המרכזית החדשה של תל־אביב הוקמה לפני בשלוש שנים בין תחנת הרכבת ברחוב ארלוזורוב וכביש חיפה. התחנה הישנה מוסיפה, אמנם, לפעול, אך ממנה יוצאת התנועה בעיקר לדרום הארץ. מלבד זאת מוסיפה תחנה זו לשמש זירת־קרבות מרכזית בין נהגי האוטובוסים ונהגי המוניות הנקראות "שרות. "
לפי חוברת ההסברה של "אשדן־עף"מסתבר, כי "תופעת העמידה באוטובוסים נבלמה בקוים הבינעירוניים. אנו תקוה שבעתיד הקרוב נצליח לחסל תופעה זו נם בקוים העירוניים.
כבר תיארתי בעבר בפוסטים על התחבורה הציבורית בעבר, שהבעיה העיקרית שליוותה את התח"צ בישראל היתה צפיפות, ומצחיק לגלות שבכל הכתבה האופטימית הזאת, דווקא בהקשר של פתרון בעיית הצפיפות תוך עשור הוא לא אופטימי...
לא אתעכב על פרק הרכבות, שמתאר די במדויק את מה שרכבת ישראל החלה לעשות יותר מ-30 שנה אחרי כתיבת הכתבה ומתאר גם את המטרו התל אביבי. אבל אני חושב שהתמונה ברורה ואפשר לסכם אותה במילים "אתם רואים פקקים ואני רואה מחלפים".
בכתבה בעיתון חרות מ-26.02.1959 מצוינת הבעייתיות של כיכר דיזנגוף - כמקום הומה ופקוק עם תאונות דרכים רבות. האחים מאיר (ממגדל שלום מאיר) ראו בזה הזדמנות עסקית - הם ראו שבכיכר האופרה בוינה יש מתחם תת קרקעי ענק והציעו לייבא אותו לכיכר דיזנגוף, כך שמתחת לכביש המהיר המשוקע שיעבור מתחת לכיכר יהיה קניון גדול עם מדרגות נעות אל הרחוב.
אגב כך יצויין שלפי סקר שנערך במקום חוצים את כיכר־דיזנגוף מדי ערב (בין השעות 5 ועד 11 בלילה) קרוב ל־22 אלף תושבים
לקניון היו אמורות להיות 3 קומות - העליונה (3 מטר מתחת לקרקע) למסחר, האמצעית ל"בתי מרחצאות ובית חולים קטן וכן מקלט לשעת חירום, והתחתונה ל"חניון תת קרקעי לרכבים פרטיים שיפתור אחת ולתמיד את בעיית החניה.
חידוש מהפכני אחד שלא הונהג עד עתה בארץ, הוא המעבר התת־קרקעי הראשון בישראל למכוניות. על־מנת לאפשר לאלפי כלי־הרכב המוטוריים לרדת אל מעבר זה, יחולו שינויים בצורת ובמבנה הכבישים המובילים לכיכר־ דיזנגוף. בין השאר תקוצצנה המדרכות של הככר ב־2 מטרים, ואילו מהכביש יגזל מטר אחד בלבד. הכביש ירד בשיפוע החל מרחוב פרישמן עד לכיכר דיזנגוף — מצד ימין, ומצד שמאל ייבנה שיפוע מכיוון רח'בר־כוכבא בואכה הכיכרה. באם תבוצע תכנית ענק זו, ואין שום סיבה רצינית שהיא לא תבוצע, תיעלם מהנוף התל־אביבי הבריכה המעוגלת ומזרקת המים "ההיסטורית. "את מקומה של הבריכה תתפוס ארובה גדולה עשויה זכוכית בלתי־שבירה, שתחדיר אלי מעמקים את אור היום. מתחת לכיפה ייבנה בית־קפה ענק, שתושביו יראו את פני השמיים כאשר אך ישאו את עיניהם אל על.
ההסטוריה היתה צנועה יותר, התוכנית נגנזה, והכביש שוקע בערך בחצי גובה ממה שהוא היה אמור, דבר שיצר הגבהה לכיכר מעל. לקח זמן עד שהוחלט להחזיר את המצב לקדמותו פחות או יותר ושהתנועה תסתדר. אפילו חניון תת קרקעי לא נבנה למזלנו. חשוב לציין שב-1958 המושג קניון בניהול מודרני עוד לא היה קיים. היזמים היו מוכרים את החנויות ונעלמים, הבעלים הרבים היו מתקמצנים ומסתכסכים על אחזקת השטחים הציבוריים והמקום היה מידרדר והולך כפי שקרה בתמח"ת, בכיכר אתרים, ובפסג'ים בהוד ובאלנבי ובעוד אינספור מרכזי קניות משותפים עלומים יותר מהתקופה ההיא ברחבי הארץ (דיזנגוף סנטר הוא היוצא מהכלל). עוד מצויין בכתבה שחברת רסקו מכינה תוכנית דומה לכיכר מוגרבי.
הכלל שלי הוא פשוט - עיר צריכה להתנהל במפלס אחד. ואם זה גורם להאטה בתנועת הרכבים זה רק יתרון. אוי לנו מגשרים ומעברים תת קרקעיים. כמובן שלכל כלל יכולים להיות יוצאים מהכלל, אבל במשורה.
בכתבה מ"דבר"מ-5 במאי 1960 שכותרתה "הצפיפות גדלה - מה עושה העירייה לסידורי חניה נאותים", מצאתי את הפסקה היפה הבאה.
הלקח מהסיפור הזה לא חלחל לשאר הכתבה - הכתב ראיין את עובדי עיריית תל אביב אך ורק בנושא אחד, חניונים, חניונים ועוד חניונים. סיפרו לו על חניון חדש ביהודה הלוי 12 עם מקום ל-50 מכוניות, על עבודתה של העירייה לקבל לידיה את תוואי הרכבת ליפו כדי להפכו לחניון של 250 מכוניות (חבל, פארק המסילה היה יכול להיות כבר בן 62 אם היה חזון אחר). על "וסך החניה שייבנה על גינת גרוזה"כ 150,000 לירות בשנה זו להגדלת מצאי החניות. עוד כוללת התוכנית שינוי והגדלת תקני החניה לכל הבניינים החדשים, תקנים רחבים במיוחד לרחובות חדשים (שיהיה בהם יותר חניה),
כן בודקת העיריה את עומס התנועה בכבישים, ובמקומות שהדבר ניתן יורחבו הכבישים על חשבון המדרכות
הכתב מסכם את הכתבה בממסקנה שנראה לנו, כי רצוי ודחוף יותר להגדיל את הסכום המוקצב לפתרון בעיית החנייה ברחובות העיר.
הבעיה העיקרית עם המשך הגדלת היצע החניות עד אינסוף היא כמובן שחניות לא נמצאות בחלל הריק, בסוף המכוניות צריכות להגיע לחניוני הענק שייבנו עבורן ולצאת ממנו ולכן הן מעמיסות על הכבישים. אם כבר הזכרנו את חניון הבימה, הוא דוגמה מאד מוחצנת לכך מאחר והוא סובל מ"פיקים"של תחילת וסוף אירועי תרבות, אך הבעיה המוחצנת של הבימה קיימת עם הוספת כל חניון וחניון (פשוט בחניונים אחרים הרכבים תורמים ליקים בצווארי הבקבוק האחרים של העיר ולא בהכרח ממש בכניסה או ביציאה מהחניון). לפי כל המחקרים הגורם מספר אחד שעשוי להוביל אנשים לחפש פתרונות אלטרנטיביים לרכב פרטי הוא היעדר חניה. לכן, על ערים מודרניות להקטין, לעיתים עד לאפס את מצאי החניות הפזורות ברחוב לטובת שימוש של משתמשי דרך אחרים, ובכך גם להקטין את נסיעות הסרק בחיפוש חניות, ולבנות חניונים תת קרקעיים במשורה, כך שמחיר החניה בהן יהיה גבוה. כלומר המלחמה בפקקים היא לא אינטואיטיבית. צריך לעשות פחות לטובת הרכב הפרטי כדי להקטין את הפקקים ולא יותר.
כרגיל מהתקופה, המסקנה היא בעיקר שצריך הלרחיב עוד ולשים רמזורים או לפחות שוטרים כדי שהתנועה תזרום. היום אנחנו (לכאורה) יותר חכמים.
אבל אם בתל אביב שיוועו לרמזורים, בחיפה אכן שמו אחד, בשדרות הכרמל-יפו ליד תחנת אגד. הכותב מתאר כיצד בצומת שהיתה אמנם סואנת הנהגים התנהגו בזהירות כג'נטלמנים והתנועה זרמה אם כי לאט והרמזור החדש יצר פקקים מטורפים במקום זה.
בכתבה שפורסמה במעריב ב-20.06.1962 על ידי צבי אלגת סופר על מומחים צרפתיים שוהזמנו על ידי ועדת התנועה העירונית של תל אביב. בעיקר בכדי לתת חוות דעת על "התחנה המרכזית הצפוני"שאמורה קום ליד תחנת הרכבת "הצפונית ברחוב ארלוזרוב. (להלן מסוף 2000) וזאת בשבוע שבו אושרה הקמת התחנה המרכיזת החדשה בדרום העיר. בכתבה מצאתי פרט טריווייה מעניין לפיו בכל שנה גדל נח האוטובוסים בעיר ב-7% ולכן צריך את שתי התחנות כדי לקוט את האוטובוסים עשור ואפילו שניים קדימה שלגידול כזה (בפועל הגידול נעצר, מתישהו כנראה בשנות ה-60 אבל בוודאות מ-1972 והלאה ממגוון סיבות).
הבעיה שעמדה לפתחם היא שילוב התחנה המרכזית הצפונית ב"משולש המסוכן"הכולל את דרך חיפה (נמיר, דרך פתח תקווה (בגין) ורחוב על פרשת דרכים. שבו עברו כבר אז מעל ל-40,000 כלי רכב בכל יממה. (לפי הכתבה , הריכוז הגבוה ביותר של כלי רכב במדינה).
בטרם יגשו לבניית תחנה מרכזית, לפי הכתבה חייבים קודם לפתור את כל בעיות התנועה של הרכב הפרטי. איך? בעזרת גשרים כמובן.
הקיבולת של צמתים מרחביים (מיפלסים ,בעזרת גשרים, היא גבוהה ביותר. כדי להמחיש זאת נביא חישוב מצומת ארלוזרוב ודרך חיפה. כל נתיב חופשי מסוגל להעביר תנועה שוטפת של 1200 כלי רכב לפחות .לפי סיכום הנתיבים, יוכלו לעבור כאן ב-12 שעות למעלה מ-170 אלף כלי רכב . לעומת רק 27 אלף כלי רכב כיום. נפח זה הוא רק 15 אחוז מהקיבולת האפשרית, בלי לדבר על פקקים ותאונות . אם נזכור, שמדי שנה גדל אחוזי נפח התנועה ב-4 עד 6 אחוז ברור כמה חשוב לגשת לעניין במרץ.
זו כמובן לא הפעם הראשונה שבעיה לכאורה של תח"צ מביאה לפתרון של רכב פרטי, (גם היום אחוז גבוה מהתקציב של נת"צים ורכבות קלות הולך לפתרון פקקים של רכב פרטי ובניית חניוני ענק לרכב פרטי, כמו חניון שז"ר בירושלים והחניון החדש שמדובר מתחת לגן הפעמון במסגרת קו כחול של הרק"ל). למזלנו הפתרון הנ"ל שאיים להטביע בבטון את כל האזור לא יושם. אבל במעמד זה גם אותר השטח לחניון הרכב הפרטי הקיים הגדול שמשתרע בין ז'בוטינסקי למסוף ארלוזרוב שכן קם. כלומר מכל השטח שאותר סמוך לתחנה המרכזית, אחוז קטנטן הלך למסוף אוטובוסים (שרק לאחרונה הוכפל) והשאר לחניון רכב פרטי שהיה ונשאר המרכיב זולל הטשח הכי גדול במרחב.
עוד בעיה שעולה ממה שלא נכתב היא שמעבר למספרים המטרופים שמחלפים מועברים, אף אחד לא חושב על הצומת הבאה בתור שאמורה לקלוט את אותם עשרות אלפי רכבים נוספים שיוכלו לעבור במחלף החדש, וכך, בשיטת הסלמי, היתה עלולה להיות ממוחלפת כל דרך נמיר. פתרון דומה שיושם בצומת מעריב לא באמת הביא מזור לפקקים, ואילו פתרון השיקוע בבגין קפלן, הביא לפקקים איומים בצמתים אחרים קרובים אליו. גם היום אותה תמונה כוללת לדעתי קצת חסרה. (לדוגמה הפקק בין חיבור נתיבי איילון לכביש 2 ועד לפולג היה כתוב מראש במתמטיקה וגיאומטריה פשוטה, וזה לא הפריע לאף אחד, כי כולם ידעו שיהיה פרויקט המשכי ויקר של הרחבת כביש 2 עד פולג אחר כך. כך הרכב הפרטי מייצר לעצמו עוד ועוד פרויקטים שבאים על חשבון פתרונות אחרים.
עוד מהכתבה - התחנה המרכזית הנתוכננת יועדה ל-1200 אוטובוסים ביום כשכל הכניסות והיציאות ממנה יהיו בימינה ימינה בלבד, (כלומר מאד מסורבלות לעומת הרכב הפרטי החולף),
ועם סלילת הדרך המהירה באפיק נחל האיילון אפשר יהיה להעביר את האוטובוסים בדרך זו ולהכניסם ישר לתחנה, בלי לעבור כלל בצמתי "המשולש".
מעניין לציין שעכשיו, שישים שנה אחרי כתיבת הכתבה, במסגרת פרויקט הנתיבים המהירים החזון הזה מתממש ונבנות הרמפות הישירות לאוטובוסים אל גשר מודעי (ההמשך של ז'בוטינסקי שגם מצויין בכתבה בתור הכניסה הראשית לתחנת הרכבת שתעבור אל אפיק האיילון...). אגב, מפרצי האוטובוסים תוכננו בתת הקרקע והולכי הרגל מעליהם כי כנראה עוד לא שמעו אז על בעיות זיהום (נפלנו עם זה בקומה 0 של התמח"ת אבל גילינו את זה רק ב-1992). וגם מעבהרים תת קרקעיים להולכי רגל תוכננו למכביר וחלק אפילו הוקמו.
הכתבה מסכמת במילים שללא קשר לבנייתה או שלא בנייתה של התחנה המרכזית, את ההפרדה המפלסית בצמתים חייבים לקדם. כי זה מה שחשוב וזה מצביע לדעת הכותב על חדירתה של "תודעה תחבורתית"לתכנון העירוני...
ונעזוב קצת את תל אביב וצרותיה. בכתבה במעריב מה-07.06.1962 מסופר על פתיחת חוף הרחצה "קיסריה דרום"בנשקעה של 150,000 לירות על ידי קרן רוטשילד ובפיקוח חברי שדות ים, כשרוב הכסף הלך להסדרת חניה גדולה, ובפתיחת כביש אספלט חדש מצומת איטונג ועד לחוף בהשקעה של 200 אלף לירות, גם מכפסי קרן רוטשילד, בכדי לאפשר ל"עמך"להגיע בהמוניו לחוף וכך לעמעם במקצת את התחושה שקיסריה מבודלת ומנותקת מהעם עם מגרשי הגולף שלה (כך בכתבה). הכביש באורך 3.5 ק"מ נועד להעביר לפחות 300 רכבים בשעה וכך למנוע פקקים גם בשעות ה"לוהטות".
אני מביא את הפרויקט הזה כדוגמה למשהו שיחזור אחר כך במקומות רבים אחרים, לרבות מרכזי ביג כאלה ואחרים, בהם הנוחות והנגישות ברכב הפרטי נתפסים כחשובים ביותר ומביאים בתורם להמשך השקעות בלתי נגמר ברכב הפרטי, הן בחניונים ענקיים והן בכבישים שמובילים אליהם. חלקם מוצדקים, חלקם (בעיקר במרכזי הערים או בשולי הערים) ממש לא, אבל כולם ביחד מייצרים תמונה ברורה שלפיה רכב פרטי מספק המון הזדמנויות. התמונה הזו, נכונה ככל שתהיה,לא באה באופן טבעי, היא הושגה בעמל רב של שנים של פיתוח אלפי פרויקטים שכוונו אך ורק לרכב הפרטי, מכספים ציבוריים ופרטיים כאחד, ובסופו של דבר זה בא על חשבון פיתוח פרויקטים למשתמשי דרך אחרים.
סיימתי 10 עמודי תוצאות ואני מסיים בינתיים פה. המשך יבוא...