מוניות ספיישל VS טרמפים VS אובר

אחד הפוסטים הראשונים בבלוג זה עסק במוניות שירות וכותרתו היתה "גם מוניות שירות הן תחבורה ציבורית"

כמעט שלוש שנים חלפו, אבל על מוניות ספיישל לא כתבתי אף פעם, האם זה בגלל שהן לא תחבורה ציבורית?

התשובה לגבי מוניות ספיישל היא "כן ולא".

כן, מאחר ומדובר בענף תחבורתי מוסדר רגולטרית על ידי משרד התחבורה שמטרתו לשרת את הציבור, בין היתר מטרתו לספק לחסרי רכב זמין אפשרות להתנייד באמצעי שהוא יותר יקר מאוטובוסים אבל יותר איכותי, בעיקר כי הוא נותן שירות מדלת לדלת, אך גם כי הוא מספק מושבים נוחים יותר, מבטיח היעדר צפיפות ומאפשר לנהג גמישות בבחירת המסלול האופטימלי.

לא, מאחר ותחבורה ציבורית בהגדרתה היא שימוש בכלי רכב אחד להסעת מספר נוסעים באופן משותף לאורך ציר מסוים. אוטובוס, בהגדרתו הרחבה, הוא רכב המכיל 8 מקומות ומעלה. כאשר אוטובוסים קטנים במיוחד כדוגמת מוניות שירות נקראים "זוטובוס" (עוד חידוש של האקדמיה שלא השתרש).

מונית ספיישל היא רכב פרטי עם רישיון ונהג פרטי עם רישיון להסעת נוסעים בתשלום. אך המילה "פרטי"עדיין מהבהבת מעל הכובע.

שימוש מסיבי באוטובוסים מאפשר לנו לחסוך בתשתיות כבישים ומחלפים יקרות, אביא כדוגמה את מודיעין עילית, עיר של 65,000 תושבים, הנסמכת על יציאה אחת לכביש בינעירוני בעל נתיב לכיוון ללא פקקים. מיותר לציין שגם בתוך העיר אין פקקים כי מספר המכוניות לאלף נפש הוא שישית מהמקובל באוכלוסיה הכללית.

שימוש במוניות לא ממש חוסך בתשתיות, אדם הנוסע ברכב פרטי לבד שקול לאדם הנוסע ברכב פרטי עם נהג צמוד שזו עבודתו. אבל זה כן חוסך קצת בדרישות חניה. לו היתה בתל אביב בעיית חניה (ואין, יש רק מחסור בחנייה חינם), הרי ששימוש ניכר במוניות היה חוסך את הצורך להשקיע בחניוני ענק תת קרקעיים, או לפחות דוחה את הקץ. מנגד הפקקים על רשת הדרכים היו נשארים אינסופיים גם אם כולם היו בוחרים להשתמש במוניות במקום ברכב פרטי. אגב, זו הביקורת העיקרית שלי נגד אלה שחוזים שהרכב האוטונומי יביא למהפכה.

מונית אפילו פוגעת ביעילות רשת הדרכים בשל תופעת ה"נהג שמחפש נוסעים", כלומר לעיתים קרובות מטיילת המונית ללא מטרה ברחבי העיר, מכבידה על התנועה, מזהמת את האויר ולא תורמת כלום. לכן ההיתר שיש למוניות לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית הוא לא מובן מאליו, מוניות שעסוקות בלחפש נוסעים עשויות לבזבז את הזמן לעשרות נוסעים באוטובוס שמאחוריהם שכבר בחרו בתחבורה ציבורית.

ואף על פי כן, בעיקר במרכזי מטרופולינים עם מערכת הסעת המונים מפותחת (רכבות, רכבות תחתיות ורכבות קלות), שרבים מגיעים אליהם ברכבת מטעמי נוחות למרות הכנסה נאה, המוניות חשובות בשביל ה"מייל האיכותי האחרון", מתחנת הרכבת ועד ליעד, או עבור פגישות במקומות שונים בתוך העיר במהלך היום. ולא ניתן לבטל צורך זה. אנשים רבים ישתמשו ברכבות אך לא יחלמו לעלות על אוטובוס, ללא מוניות הם יישארו עם הרכב הפרטי ויוסיפו לגודש של הבוקר ולתנועות מיותרות של חיפוש חניה לאורך היום.

גם בלילות, ביציאה לבילויים, בהגעה למוקדים כמו שדות תעופה ובעוד מספר מקרים מוניות ספיישל הן התשובה הטובה ביותר, המונית אמנם יקרה, אך כשארבעה צעירים נכנסים למונית בדרך לבילוי המחיר כבר לא גבוה כל כך, ובתמורה הם יכולים לשתות כמה שבא להם בלי לנהוג אחר כך.

אם יתרונותיה של המונית באים לידי ביטוי במרחבים עירוניים צפופים, הרי שבפריפריה היא לא מספקת שירות אידאלי, זמן ההגעה עשוי להיות ארוך (ואולי בכלל הנהג יסרב להגיע), והמחיר יהיה יקר כפונקציה של המרחקים הגדולים. במקומות האלה שולטת דווקא תרבות הטרמפים.

יותר קל לתפוס טרמפ בכביש נידח ברמת הגולן מאשר במחלף השלום, וזאת למרות, ואלי בגלל, מספר הרכבים הקטן החולף. החסרון העיקרי של הטרמפ הוא היעדר פיקוח על הנהג, שעלול להתגלות גם כעבריין, ולצערי קרו מקרים בעבר. אך לרוב הן מבקשי הטרמפים והן העוצרים להם נהנים מחוויית נסיעה משותפת של שני אנשים נורמטיבים החלקים ציר משותף ועל הדרך מגבשים את תחושת הקהילה שאנו כה חסרים בערים הגדולות. לוחות הטרמפים שנהוגים ביישובים מרוחקים ובמכללות מרוחקות כדוגמת מכללת תל חי, ואפליקציות הטרמפים השונות משכללים פעולה בסיסית זו, בין אם הנוסע משתתף בדלק ובין אם לא. ולא לחינם יש אנשים המגדירים עצמם כ"מכורים לחוויית הטרמפ"הבלתי אמצעית.

טרמפים מאפשרים לנו לנצל טוב יותר את המכוניות שכבר נוסעות בכבישים (עם ארבעה מקומות פנויים) ומאפשרות ללוקחי הטרמפ להשהות את גיל קניית הרכב. בתורם, אם הם מובילים לערים הגדולות, הם גם עוזרים בתופעות הגודש והחנייה.

מספר הנוסעים הממוצע ברכב הוא 1.2. כלומר, אחד מכל חמישה רכב יכלול בתוכו יותר מנוסע אחד, בסוף השבוע הממוצע עולה ל-1.4 בגלל הנסיעות המשפחתיות. דווקא בשעת שיא בוקר ממוצע הנוסעים יורד ל-1.1 שוקי כהן ממתת טוען במצגת הזאתשמספיק אם נשנה את הנתון מ-1.1 ל-1.36 ונוכל להפסיק להרחיב כבישים בארץ. הבעיה - רובנו גרים ועובדים במרכז ודווקא שם אפקט הטרמפים פחות תופס.

גוגל ווייז מנסות לשנות זאת עם ridewith  שפועל בפיילוט מצומצם באזור הרצליה. ימים יגידו אם זה יתפוס או לא. בינתיים מה שכבר תפס זה לוחות הטרמפים והאפליקציות הייעודיות לציבור הסטודנטים בקמפוסים השונים.

גם UBER ו-LYFT שתכף נדבר עליהן מפעילות במקומות שונים בעולם שירותי טרמפים בנוסף לשירותים דמויי המוניות. ב"טרמפים"אין נהג שמחפש נוסעים, אלא רק נהג שמדווח לאן הוא נוסע ומאפשר לכל מי שרוצה לתאם איתו הקפצה. לעיתים בחינם ולעיתים עם המלצה כלשהי על תשלום השתתפות בדלק ובלאי.

אובר העולמית מספקת מגוון שירותים ואתייחס אליהם בנפרד.

השירות היחיד הניתן כעת בארץ הוא שירות של "תחנת מוניות"וזאת בדומה לאפליקציית GETT הישראלית שכונתה בעבר גט-טקסי. אתה מזמין מונית דרך הסלולרי במקום להתקשר למוקד, כשהמיקום שלך נשלח אוטומטית בזכות הGPS  במקום שתצטרך להגיד את הכתובת, והתשלום מבוצע בכרטיס אשראי ויורד אוטומטית מהחשבון שלך. אובר וגט מחברות בין הטכנולוגיות העכשוויות למוניות הוותיקות ואכן בכך נרשמת הצלחה.

נהג מונית המשויך לאובר או לגט מקבל קריאות ממוחשבות ונוסע אליהם בדיוק כמו מתחנת המוניות הותיקה, אבל ריכוז הפניות באפליקציות אמור לאפשר לו לקבל יותר קריאות ולחסוך חלק מהזמן המבוזבז על חיפוש נוסעים. אם גם יותר אנשים ישתמשו במוניות אז הזמן המבוזבז של הנהג יתקצר עוד יותר והמערכת תרוויח מזה יותר יעילות של הענף, אבל בלי שינוי דרמטי ביתרונות ובחסרונות הבסיסיים שתיארתי למעלה.

השירות הבעייתי ביותר של UBER הוא UBER Xשנכון להיום עוד לא מאושר בישראל. השירות פועל במספר מקומות בעולם וזוכה לקיטונות של ביקורת שזו תמציתם: חברת אובר זיהתה שוק רגולטורי שפועל טוב והחליטה להחריב אותו על ידי החדרת שחקן שלא מחויב בכללים רגולטוריים לשוק. במילים אחרות, לקחת את שוק המוניות ולהרחיב אותו לכל מי שבא לו להסיע אנשים בתשלום ללא שום פיקוח. מעבר לבעיות הנקודתיות שנגרמות לעיתים מהיעדר הפיקוח (ויכוחים על כסף, נהגים עברייני מין וכו') שבעטיין כבר נבעטה אובר X מכמה מקומות קטנים כגון הודו,  קיימת בעיה מהותית יותר בכך שאם אתה מרחיב שוק מעבר לפרופורציות הגיוניות, אתה מביא בו לכשל שוק.
התהליך ייראה כך: כל אדם מובטל עם רכב יתחיל להסתובב עם רכבו ולחפש נוסעים, במקביל להמתנה לקריאות מאובר, ויעמיס על התשתית התחבורתית, המחיר הזול יותר יגרום לפגיעה בענף המוניות המוסדרות, נהגי מוניות גם יעברו ל-UBER-X, כולם יסתובבו ויחפשו נוסעים כל היום עד שחלק יתייאשו ויעזבו את הענף. בסוף נקבל את אותה כמות רכבים שמשמשים היום כמוניות, אבל ללא פיקוח וללא יכולת להתלונן (ולא, לתת לנהג כוכב אחד זה לא תלונה). נצטרך להתמודד עם שלל בעיות כמו כניסת גורמי פשע לתחום, גביית חסויות ועוד דברים שמאפיינים ענפים לא מוסדרים. בשלב הזה גם המחיר (הלא מפוקח על ידי המדינה) יתחיל לעלות ואפילו יעביר את המחיר המפוקח שהיה קודם ולמדינה לא תהיה יכולת להשפיע על כך. ייתכן ויותר אנשים ייסעו בשילוב של UBER ומוניות בהתחלה, אבל חלקם הגדול יגיעו מאוטובוסים ורכבות שנחשבים ככלי יעיל יותר בניצול רשת הדרכים, והמדינה תיאלץ להשקיע סכומי עתק בהרחבת כבישים ומחלפים. כששירות המוניות ייעשה גרוע עקב כל נהגי המוניות שייאלצו לעבור ל-UBER, חלק מהנוסעים הקבועים ייעלמו ויקנו רכב פרטי. בקיצור, שום דבר טוב לא יצא מזה בטווח הארוך.

UBER-X אולי נדרשת במקום עם חסר במוניות ספיישל מורשות, אבל מנסיוני הדל אין בעיה לתפוס מונית במטרופולינים הגדולים. המקומות שבהם גם יתרכזו מרבית נהגי UBER-X. כלומר מדובר בשוק מתוקן ועובד, שברגע שתיכנס לתוכו תחרות לא הוגנת, ייהנה מירידת מחירים רגעית ויסבול אחר כך שנים. בסוף יהיו אנשים שמשתמשים היום במוניות בעיר שיחזרו לרכב הפרטי.
ובמה זה שונה מ-AIRB&B? זה לא שונה, אבל לפחות בהיבט הישראלי שוק המלונות לא מתפקד בצורה אופטימלית, יש מחסור בחדרי מלון ומחירים גבוהים במיוחד לעומת חוץ לארץ. AIRB&B מציע אופציה זולה משמעותית במחיר של חוסר ודאות לגבי איכות המוצר (ושוב, חמישה כוכבים לא אומרים הרבה).  אבל, גם כאן אם נסתכל רק על התמונה קצרת הטווח נפספס את התמונה הרחבה יותר, הדירות שמשווקות ב-AIRB&B נמצאות במרכז תל אביב, ירושלים וחיפה והיו מושכרות עד לא מזמן לאנשים צעירים לטווח ארוך יותר. כך ש-AIRB&B פועלת ישירות נגד מאמצי הממשלה בתחום הדיור. כשדירות ה-AIRB&B ריקות (והן רחוקות מתפוסה מלאה), הן לא תורמות כלום לעיר מלבד ארנונה, וגם כשהן מלאות הן מאכלסות לעיתים תיירים שהיו יכולים להרשות לעצמם חדר במלון. בגלל AIRB&B ייתכן ומיזמים להקמת מלונות חדשים ייעצרו ואז עוד דירות שכורות ייעלמו מהענף. בקיצור, מדובר במגמה לא חיובית.

מתחשק לי לסיים ב"אז שלא יעבדו עליכם"של נחמיה שטרסלר אבל אסיים בנימה צנועה יותר...

בתגובות לפוסט זה הואשמתי במניעים זרים, בגלל שהעזתי לתקוף את אובר. להגנתי יצא דווקא אנונימי שכתב תשובה מפורטת כמעט כמו פוסט אורח עם הרבה מידע נוסף. ולכן אני מציע לכם לקרוא את התגובות.
והנה כמה לינקים שהועלו בתגובות ולינקים נוספים לחדד את טענותיי.

כאן תוכלו לקרוא על הדרך שבה אובר מכפילה את המחיר כמה שבא לה (פי עשר) בערב השנה החדשה. בשנה הבאה כבר יהיו הרבה יותר נהגים שיכורים על הכביש בגלל זה.

כאן תוכלו לקרוא על איך שיש המון נהגים, ואובר עדיין מחליטה להעלות את המחיר. כל תיאוריית השוק החופשי נופלת ונשארת תיאוריית הקפיטליזם החזירי של אובר.

כאן תוכלו לקרוא כיצד בגלל הכפלת המחיר בשעות השיא הביקוש לאובר צונח ואנשים עוברים לרכבים פרטיים.

כאן תוכלו לקרוא כיצד אובר השמידה כמעט לחלוטין את מוניות סן פרנסיסקו, דבר שאישפר לה להפוך למונופול לא מפוקח ולהעלות מחירים איך שבא לה.בקצב הזה אני לא אתפלא אם יצחק תשובה ייכנס לאובר כשותף...
בין היתר אובר החריבה את היוזמה למוניות מונגשות לנכים שכבר פעלה ועכשיו היא מכריזה על מיזם כזה משלה במחירים גבוהים יותר מהמחיר שהיה אמור להיות במוניות.

כאן תוכלו לקרוא על בעיית היעדר הביטוח המתאים (דווקא מטורונטו), שממש לא מעניינת את אובר (כי הנהגים לא תחת אחריותה), וגם ממש לא מעניינת את הנהגים עד שהם נקלעים לתאונה והביטוח מסרב לשלם (כי הביטוח לא מתאים לשימוש מסחרי ברכב אלא לשימוש פרטי). בשלב הזה הנהגים כנראה יספגו הפסד של עשרות אלפי דולרים שהוא שווה ערך לכל מה שהרוויחו בחודשים של עבודה. ועשוי אף להסתכן בכלא ולפשוט רגל אם נגרם נזק לנוסע שלא היה מכוסה על ידי ביטוח  מתאים. מיותר לציין שאובר אפילו לא מעודדת את הנהגים לרכוש ביטוח מתאים, שלא לומר מחייבת. זה פשוט לא מעניין אותה.

כאן תוכלו לקרוא על מאבק נהגי אוברבלאק (שירות לימוזינות זהה לאובר-X) בפילדלפיה, שלא מצליחים להשתכר בכבוד מחד, ולא מצליחים להתחרות בפופולריות של אובר מאידך. ונשארים קרחים מכאן ומכאן.
וכאן תראו את ההפגנה של נהגי אובר וליפט ערכו בפילדפיה.

עמיעד הוסיף בתגובתו קישור לצד השני של המטבע מאתר "מידה".
הפוסט המעניין (שגם כתוב נפלא) של הלל גרשוני, עוסק בכלל היוזמות הפתוחות לעומת הממוסדות והותיקות (ויקיפדיה, איביי וכו'), מתוך הפוסט אני מעלה פה פסקה קטנה שהאירה לי עיניים:
"הכלכלה, לימד אותנו הכלכלן יוזף שומפטר, מתקדמת בדרכים של הרס יצירתי: תחומים ישנים נהרסים עד היסוד, ואופציות חדשות וטובות יותר צצות. בדרך נגרם הרס, בלי ספק. אנשים שהשקיעו בתחום הלא-נכון צריכים להסתגל למציאות החדשה, והדבר לא תמיד עובר בקלות. אם הנפגעים מן ההרס היצירתי הם רבים וחזקים במיוחד, הם יכולים אפילו לנקוט צעדים רבים כדי לנסות לעצור את התקדמות הכלכלה, לטובתם עצמם."


האם אני, שקונה את הגאדג'טים, המשקפיים ואפילו חלק מהבגדים שלי מאתר סיני, מתנהג כמו דינוזאור שנלחם נגד מטאור בפוסט הזה? יכול להיות. מה הדיעה שלכם?