ראש העין - כשהעירייה יוזמת ומעורבת

לרשות המקומיתמקום רשמי מאד קטן בכל הקשור בהיצע התחבורה הציבורית בתחומה. וזאת על אף שהיא אחראית לתחנות ולמסופים בתחומה.

ישנן רשויות שנוח להן עם חוסר המעורבות הזו, להיות רשות זה עסק מסובך וכמה טוב שלפחות בנושא אחד משרד התחבורה מסיר כליל את האחריות מכתפיהן.

ישנן רשויות שמנסות להרים את הראש ולהיות מעורבות, מאחר והן מקבלות תלונות מהציבור על כל הנושאים שבעולם כולל תחבורה ציבורית, הן אוספות אותן, מרכזות אותן, ומעבירות אותן הלאה בצירוף המשקל שלהן כבקשה של הרשות לשיפור שירות. זה כמובן עוזר, אבל זו עוד לא מעורבות מאד פעילה.

וישנן מעט מאד רשויות, שלוקחות אחריות על הנושא, מצמידות אדם או צוות ייעודי לטיפול בנושא התחבורה הציבורית, מקיימות קשר שוטף מול משרד התחבורה, לוחצות ולוקחות חלק פעיל בתכנון רשת התחבורה הציבורית. בקיצור, הן עושות הרבה יותר ממה שהן מחויבות לו. ניתן למנות ברשימה את שלושת הערים הגדולות כמובן, ולהן אפשר לצרף אולי עוד חמש או שש ערים וזהו. אחת הערים האלה היא ראש העין.

ראש העין היא אחת הערים הקטנות והפחות מוכרות בגוש דן, אך בשנים האחרונות היא מתחילה לתפוס מקום משמעותי יותר.  להתיישבות במקום היסטוריה ואף פרה-היסטוריה מכובדת מאד, כיאה למקום עם מים רבים שנמצא על דרך ראשית, אך ההתיישבות המודרנית במקום החלה רק בתקופת מלחמת העצמאות, כמעברה שקלטה 5,000 עולים מתימן. הקמתה כמעברה שתפקדה כמעין שכונה רחוקה של פתח תקווה ליוותה את ראש העין שנים רבות ויש האומרים שגם היום במידה רבה זה ה-DNA המוביל שלה.

בכל מקרה, יישוב הקבע הוכרז ב-1951 ושום דבר לא זז בו בערך עד 1985. אז החליטו לשנות כיוון ולבנות שכונות פרבריות של צמודי קרקע לאנשי קבע ועמותות אחרות. היישוב שילש את גודלו תוך עשור וב-1994, אחרי 43 שנה של נמנום, הוכרזה ראש העין כעיר. מאז הפיתוח הפרברי המשיך ומספר רב של משפרי דיור קבעו בם את ביתם צמוד הקרקע, אך מבחינה עירונית העיר נשארה שכונה של פתח תקווה, אחותה הגדולה במערב.

בהיסטריית הבינוי הנוכחית, ראש העין  הייתה מהראשונות לחתום על הסכם הגג להכפלת גודלה, ובמסגרתו תוכננה למעשה עיר חדשה המשויכת לראש העין בגבעות שבצפון מזרחה. 15,000 יחידות דיור קמות שם לאיטן שיכפילו את אוכלוסיית העיר בטווח קצר ל-80,000 תושבים  ובהמשך אף יותר מכך להגעה ל-100,000 תושבים. אבל הבינוי החדש, שמערב מעט צמודי קרקע עם הרבה מגדלים, הינו בעל אופי פרברי בעיקרו, ללא עירוב שימושים ראוי ועם דרכים רחבות, ומאחר ולראש העין שטחי תעסוקה מאד קטנים, הנחת המוצא היא שזהו עוד פרבר שינה. העיר אמנם לא עומדת ביעד של 2,500 יח"ד דיור מדי שנה, אך עדיין מדובר בקצב אכלוס מרשים.

לאורך ההיסטוריה גם מבחינת תחבורה ציבורית "לא ספרו"את ראש העין והתייחסו אליה כאל שכונה גדולה של פ"ת ותו לא.

הקו העיקרי של העיר היה מאז ומעולם קו 7 של הרשת הפתח תקוואית, שהמשיכה ל"שכונת ראש העין". כשה"שכונה"גדלה והמסלול הלך והתארך עקב רשת הרחובות הפרברית שנבנתה בהרחבותיה צמודות הקרקע, פוצל קו 7 לשלושה קווים (7,17,27) והם עד היום הקווים הכי חזקים בראש העין. על הדרך הם גם עושים שירות עירוני, אבל בהיעדר שירותים בסיסיים בראש העין, פתח תקווה נשארה העוגן העיקרי.

עם השנים דרשו התושבים גם שירות ישיר לתל אביב, שניתן להם במסורה על ידי חברת דן, בהתחלה על ידי הארכה של קו 51 בכמה נסיעות בוקר (קו 251), ועם התפתחות האוטוסטרדות הסובבות גם נולד קו 250 שעקף את פתח תקווה והגיע לז'בוטינסקי מגהה (2-3 נסיעות בוקר), וקו 282 שהגדיל ונסע לאורך כל כביש 5 עד דרך נמיר ונכנס לתל אביב במסלול קו 82 עד לכרמלית (גם 2 נסיעות בוקר בלבד). ואיך חוזרים? רק דרך פתח תקווה! המצב הזה נשמר בערך עד 2014.

תחנת הרכבת התורכית מ-1915 (צמוד למבצר אנטיפטרוס), נפתחה כתחנת קצה פרברית בשנת 2000 ונסגרה עם פתיחת שלוחת כפר סבא-הוד השרון ב-2003. היא הייתה לכאורה במרחק של חציית שדה משולי העיר, אך כביש חוצה ישראל, שהחל להיסלל ב-1999 גילח את השדה ומנע את אפשרות ההליכה.  החליפה אותה תחנת "קסם"שנמצאת במרחק של 8 ק"מ ממרכז העיר, ויותר חמור מזה, במרחק של פקק מטורף שמלווה את מחלף קסם כמעט מיום הפתיחה. אבל כשיש תחנה צריך לשרתה וכך נולדו קווים 1,2 שטיילו בעיר ואספו לתחנה.
במקביל, עם התפתחות אזור התעסוקה "פארק סיבל" ( ידוע גם בשם "פארק  תעשייה אפק") בשטח העירייה מצידו השני של כביש 5 (לא קשור לעיר בעליל חוץ מתשלום ארנונה), נחנך גם קו עירוני סיבובי שקישר את כל השכונות לפארק בתדירות של 7 פעמים ביום. תוסיפו עוד שני קווי תלמידים וסיימנו. זה כל מצאי השירות שהיה לעיר עד 2014.

סיכום מצאי 2014:

• 3 קווים חזקים עירוניים לפתח תקווה (7,17,27)
• בערך 7 נסיעות בוקר לתל אביב, (282,250,251) - אין שירות בחזור.
• 2 קווים עירוניים לרכבת (1,2) בתדירות נמוכה
• קו עירוני סיבובי אחד (3) בתדירות נמוכה, ושני קווי תלמידים.

ב-2014 החל משרד התחבורה לעבוד על מכרז חדש לפתח תקווה וראש העין.

הנוהג הוא שמתכננים שיפורים, מציגים לעירייה, מתקנים קצת בהתאם להערות, אולי מציגים שוב, ומפרסמים, אבל כאן עיריית ראש העין הפתיעה את משרד התחבורה בענק, נמאס לה שלא סופרים אותה. היא התכוונה לנצל את חלון ההזדמנויות הזה עד הסוף ובאה מוכנה.

השיפורים שהוצעו על ידי צוות התכנון כללו תגבור תדירות גם בהתאם לעומסים וגם בהתאם לרמת שירות, הארכות לשכונות חדשות ואולי גם קו אחד או שניים שנראה שחסרים במערכת. צוות התכנון הגיע לעירייה עם חבילה יפה של שיפורים לדעתו, שכללה הרחבה של השירות הקיים ב-30%, בעיקר שיפורי תדירות והארכת מסלולים בקווים קיימים. 

העירייה באה מולו חמושה בעובדת ייעודית מתוך העירייה, שסמוכה לאוזנו של ראש העיר, בצוות יועצים ששכרה לצורך תכנון שיפורים בתחבורה הציבורית, שבא עם תובנות רבות משלו, בתלונות ציבור מקוטלגות ומסודרות ועם הסכם גג חתום שצורח "מכפילים אותי"כשנוגעים בו. הטענה העיקרית הייתה שכשהעיר גדלה מהר בפרק זמן כזה קצר, צריך מהפכה בתחבורה הציבורית ולא שיפורים נקודתיים. ראש העין חרתה על דגלה להיות "עיר מודל של תחבורה ציבורית" (ללא קשר לקול הקוראתחת אותו שם שיועד לערים עם 70,000 תושבים ומעלה).
העירייה גם הצביעה על העובדה הפשוטה שגידול של 30% מכמעט כלום זה עדיין כמעט כלום. נקודה שצריך לזכור גם להמשך.

הדיון הקצרצר שתוכנן הפך לסדרת פגישות עבודה, בין היתר דרשה העירייה שירות רציף כל היום לתל אביב. מהמשרד הציגו את הרעיון שלהם להפוך את 282 לקו שיפעל כל היום, העירייה אמרה שזה אחלה אך לא מספיק. היא גם דרשה, בנוסף להגדלת היקף השירות לתל אביב  שירות ישיר לבר-אילן ושירות ישיר לאזור תעסוקה קרית אריה בפתח תקווה (לא דרך מרכז פ"ת) וכך נולד הרעיון לקו מהיר דרך כביש 471 לפתח תקווה (קו 471) וקו מהיר לתל אביב דרך בר אילן (קו 472). ביום שבו הוסכם על הקווים האלה הלכה העירייה ישירות לראש הרשות הארצית לתח"צ ולשר ודרשה הפעלה מידיית של קו 472 עם חברת דן, במקום לחכות שנתיים למכרז, וקיבלה גם את זה. היום משתמשים בקו המוצלח הזה שנפתח באוקטובר 2014 יותר מ-1,200נוסעים ביום הוא במגמת גידול מרשימה.

העירייה גם טענה שזמן הנסיעה לרכבת ארוך מדי ודרשה לפצל את קווים 1- ו-2 לשלושה קווים, מאחר והבעיה העיקרית היא הפקקים במחלף קסם, ומספר הנוסעים בקווים 1,2 שממשיכים לרכבת היה זעום, המשרד לא שש להיענות לכך, אבל בסוף קיבל את העמדה של העירייה ונולדו קווים 8,18,28 הקצרים יותר (שפועלים רק בשיא, בעוד 1,2 נשארו בשפל), אם כי עכשיו עולה בדיוק אותה טענה של זמן נסיעה ארוך עקב הפקקים בקסם.  אגב, בלחץ העירייה תדירות הקווים הותאמה לכל רכבת (4 נסיעות בשעה) ולא לכל רכבת שנייה כמו שהיה בעבר.

ולבסוף, העירייה דרשה שירות עירוני איכותי, שלא קשור לא לשירות לפתח תקווה ולא לשירות לרכבת. להזכירכם בעיר פעל רק קו אחד (3) עם 7 נסיעות יומיות לכיוון. הטענה לכאורה נראתה מוצדקת בעיר של 40,000 תושבים שתגדל, אבל חשפה בעיה מבנית בראש העין.

פארק סיבל על גדת כביש 5, מאחוריו כפר קאסם מקור: ויקיפדיה

חוץ מפארק סיבל, שמנותק מהעיר, לא נמצא עוד שום מוקד ראוי לשמו בעיר, לא רחוב שבזי שמתפקד כמרכז האזור הוותיק והיקף המסחר בו קטן עד כדי גיחוך אפילו בהשוואה לערים קטנות אחרות ולא אזור התעשייה הקטן (והמנותק) במערב העיר. גם לא נבנה שום מרכז חדש בעיר החדשה, מאיפה לאיפה צריך לנסוע?

העיר ענקית מבחינת שטח, אז הוחלט לבטל את קו 3 הארוך ולפתוח ארבעה קווים קצרים יותר, אבל אפשר לומר שהסקפטיות במשרד התחבורה חגגה, הקווים העירוניים הופעלו בלחץ פוליטי של ראש העירבניגוד לדעת צוות התכנון, והיום הם פועלים במלואם. תיכף גם נבדוק אם הסקפטיות היתה מוצדקת.

היו עוד הרבה ניואנסים שלא נתעכב עליהם, אך די אם נאמר שמשיפור של 30% בתכנון המקורי קפצה העיר לשיפור שיותר ממכפיל את היקף התחבורה הציבורית בשטחה. חלק מהשירות החל לפעול עוד טרם המכרז (חברת קווים הפעילה קו עירוני אחד נוסף (9) כשנה לפני המכרז, ועל קו 472 דיברנו),  והשאר הופעל כמה חודשים לאחר שחברת אפיקים נכנסה לנעלי קווים. חשוב לציין שהעירייה הייתה מאד דומיננטית גם בתהליך היישום, דרשה תיקונים, שינויים ותוספות ולא ויתרה על כלום כשבמשרד התחבורה המליצו על קיצוצים בראש העין כדי לשפר עוד יותר את השירות שתוכנן לפתח תקווה.

אבל קווי אוטובוס הם ממש לא כל התמונה.

בנוסף לתהליך הבריא בתחום האוטובוסים עלה נושא המסופים, העירייה התגייסה ודאגה לייצר שטחי מסופים תפעוליים וחניוני לילה גם בפארק סיבל וגם באזור העיר החדשה, היא מכינה את הקרקע (מבחינה סטטוטורית) גם לשני מסופים נוסעים ביציאות מהעיר לכביש 444, אחד שישמש כמעין תחנה מרכזית (במפגש כביש 444 עם יהודה הלוי, בשטח כלוא של מחלף שמתכננת מע"צ שנמצא במרחק הליכה מהמרכז הישן של העיר, בתפר שבינו לעיר החדשה), והשני שישמש כמסוף קישור לרכבת ראש העין דרום, שתחזור לחיים ב-2025 במסגרת המסילה המזרחית (העירייה מתכננת גם גשר הולכי רגל מהמסוף אל התחנה מעל כל כביש 6) קידום המסופים האלה על ידי רשות מקומית הוא ממש לא מובן מאליו והיווה גורם מכריע בהחלטה לתת תוספות שירות גדולות. מה שנקרא - אתה צריך לתת כדי לקבל.

במסגרת החזון שהוביל הצוות האסטרטגי של העירייה היא החליטה ש"נאה דורש, נאה מקיים", היא שילבה יד ביד עם רכבת ישראל והקימה שאטל, שחציו על חשבונה, בין תחנת קסם לפארק סיבל. השאטל הפך לסיפור הצלחה ובמסגרת יישום המכרז העירייה דרשה את הפיכתו לקו שירות רגיל (קו 38) והרחבת שעות הפעילות שלו. מאחר ומספרי הנוסעים היו יפים היא קיבלה את מבוקשה ללא בעיה.

העירייה גם לוחצת חזק מאד, בעזרת יועציה, על מקבלי ההחלטות למען פתיחת נתיבי תחבורה ציבורית בכביש 444 ובכביש 5, וכן בציר העיקרי המחבר אותה לפתח תקווה (כביש 483 ליד עינת, שיהפוך את עורו ברגע שתיבנה שכונת מחנה סירקין). המשרד דרש ממנה גם להציג תכנית לנתיבי העדפה ברחובותיה הפנימיים במסגרת מהיר לעיר והעירייה התגייסה גם לזה.

הקו הירוק במפה (מטרו-2) יתחיל בראש העין לא מובן מאליו.

העירייה גם לוחצת, על הפעלת תחנת הרכבת "שלה" (ראש העין דרום) מוקדם יותר מ-2025 במהלך שלדעתי לא יקרה, אך הפעלת הלחץ חשובה כשלעצמה. היא גם לוחצת שהתכנית התפעולית של רכבת ישראל תכלול שירות ישיר מהתחנה הזו לתל אביב והיוותה גורם מכריע בתכנון התפעולי של רכבת ישראל שיצר את "הטבעת המזרחית", מתל אביב למסילה המזרחית וחזרה, שכנראה תוכל להתממש רק עם הוספת מסילות באיילון.

בנוסף דרשה העירייה את הארכת הקו האדום אליה, ואמנם לא קיבלה את מבוקשה בינתיים, אך בתכניות לקו המטרו המזרחי רואים שהוא צפוי להסתיים בראש העין. בקיצור - עכשיו סופרים אותה, ועוד איך.

אם אתם גרים בראש העין, סביר להניח שאתם רואים הרבה אוטובוסים נוסעים כמעט ריקים, לכאורה כפי שחזו אנשי משרד התחבורה. כנראה שהם עוד לא צריכים לאכול את הכובע.

אבל מראית עין עלולה להטעות, מספר הנוסעים בראש העין, כבר יותר מהכפיל את עצמו בשנים האחרונות, ועומד על כ-16,000 נוסעים ביום. בשירות העירוני בלבד (זה שלא מגיע לרכבת, לפ"ת או לכל יעד אחר) מספר הנוסעים גדל פי 4 מ-400 בחודש ל-1,600, הקווים לפתח תקווה מאד חזקים כפי שהיו תמיד ואליהם הצטרף 472 החזק, ובכל אחד מהקווים האחרים, גם העירוניים, גם הקווים לרכבת וגם הקווים הבינעירוניים, נרשם גידול קליל מחודש לחודש. מ-2 נוסעים בממוצע לנסיעה ל-4 נוסעים בממוצע לנסיעה, מ-4 ל-6 נוסעים ומ6 ל-9 וכן הלאה. חלקם אגב פועלים במיניבוס, אך בקרוב לא תהיה ברירה אלא להמירם לאוטובוס.

קיימת שונות גדולה - בשעות התלמידים (יש 4,000 בני נוער בעיר), הקווים עמוסים ובשאר היום ריקים לחלוטין, אבל גם זה יתאזן כשהעיר תתבגר.

בשורה התחתונה. יש בראש העין כרגע הרבה יותר שירות ממה שהיא צריכה, זה נכון, אבל בזכות הדחיפה של העירייה יש בה גידול מהיר ביותר במספר המשתמשים, הרבה יותר ממה שהיה לו המשרד היה נותן שירות שמותאם לכאורה לצרכים. יש כאן שיעור מאד חשוב בענווה.

מאחר ומדובר בעיר שגדלה מהר מאד, הרי הקיבולת העודפת שיש היום תתמלא מהר יחסית, אבל לעירייה חלק חשוב מאד בשאלה כמה מהר.

אם העירייה תשכיל לפתח את ראש העין כעיר עצמאית ולא כעיר לוויין, תדחוף באותו להט גם הקמת מכללה בתחומה, מרכז רפואי, מרכז תעסוקה עירוני (במרכז העיר ומעורב שימושים בבקשה), מרכזי תרבות וספורט בעלי חשיבות מטרופולינית וכו'היא תהפוך לעיר אמיתית. כתוצאת מזה גם השירות העירוני יתמלא מהר יותר. עכשיו זה עוד אפשרי. יש לנו מספיק פרברי שינה בישראל, אנחנו צריכים ערים אמיתיות.