הרוכב לאוטובוסים

שאלת טריוויה - איזה חברת תחבורה ציבורית מסיעה הכי הרבה נוסעים בשנה, ואיזה הכי פחות?
בואו נראה:

הרפורמה בתחבורה הציבורית, שבירת הדואופול ששלט בענף מ-1951 עד 2002 הצליחה, יש אומרים שזו הרפורמה היחידה מבין הרפורמות שהוכרזו בשנות ה-90 בממשלת רבין ובממשלת ביבי הראשונה שבאמת הצליחה.

התוצאה, אגד ודן, ששלטו ב-95% מענף האוטובוסים ובכ-90% מענף התח"צ כולו מסיעות כיום רק כ-50% מכלל הנוסעים, אך לפני שנקפוץ לניתוח, הסבר על הגרף.

1. הגרף מציין את אחוז נסיעות הנוסע מכלל הנסיעות בענף התחבורה הציבורית כולו ב-2015 (כולל רכבות, רכבות קלות, BRT , אוטובוסים ומוניות שירות). למקרה שתהיתם, אני אומד אותו בכ-900 מליון נוסעים בשנה.

מאחר וכך הוא כבר עכשיו לא לגמרי מעודכן, ב-2016 אגד תעבורה יצאה מאלעד וצפון הנגב וקווים ודן בדרום נכנסו במקומה, קווים יצאה מראש העין ואפיקים נכנסה במקומה (וממש עכשיו גם לפ"ת). בקיצור הענף משתנה כל הזמן, אבל התמונה דומה.

2. לנתונים היבשים הוספתי 14% חיילים בשנה (שזה הממוצע הכלל ענפי שאני יודע עליו). כמובן שלא הוספתי אותו לרכבת ישראל (שסופרת חיילים) וחברות ממוקדות אוכלוסיה ערבית (כמו גלים ברהט) שבהם אין חיילים, אבל כל השאר קיבלו 14% ורק לאגד תיקנתי ל-16% כי הם אחראים על עיקר השירות הבינעירוני ועל השירות בערים הגדולות ביותר ולגולן תיקנתי ל-33% כי אני יודע ששליש מהנוסעים שם הם חיילים.

3. גם אם טעיתי קצת למעלה עם החיילים, צריך לזכור שהנתונים המועברים לא כוללים מתפלחים (תופעה שהולכת וגדלה בגלל העליה מהדלת האחורית), ולא כוללים בעיות טכנולוגיות רבות של מכשירי כרטוס שלא עובדים, נתונים שלא מועברים וכיוצא באלה. כך שאני מאמין שאני בכיוון הנכון.

4. המינוח הנכון הוא נסיעות נוסע, ולא נוסעים. אם נניח שכל נוסע עושה בממוצע שתי נסיעות ביום, ושיש 285 ימי עסקים בשנה הרי שכ-1.5 מליון מאזרחי מדינת ישראל נוסעים בתחבורה הציבורית כל יום. נתון שמסתדר לא רע עם מקדם הפיצול שהלמ"ס מפרסם כל מפקד. גם כשאני מסתמך על נתונים שונים, אני די עקבי :-)

5. הנתון למוניות השירות לקוח מסקר שנעשה שקבע שיש בין 30-40 מליון נסיעות נוסע במוניות שירות בשנה. נתתי להם את המספר 35.

אז מה היה לנו בגרף:
החברות הגדולות (מעל 10%)

1. אגד היא המסיע הגדול ביותר בישראל, האחראי על כ-300 מליון נסיעות נוסע (כולל חיילים) - כמעט 34% מסך נסיעות הנוסע. הכוונה היא לא לחסל את קואופרטיב אגדאלא להפוך אותו לאחד מיני רבים. והדרך כבר נראית קצרה יותר מבעבר. הנתח של אגד תעבורה ששייכת לאגד הוא אמנם כבר לא 6.4% (בטח ירד ל-3-4% עקב אי זכייתה בצפון הנגב ובאלעד) אך בעתיד היא תקבל עוד חלק מהפעילות של אגד באזור גוש עציון והר חברון.

2. כמו שפתחתי, אגד ודן ביחד אחראיות על כ-52.5% מכלל נסיעות הנוסע (דן היא יותר מחצי מאגד בפרמטר זה עם 165 מליון נוסעים בשנה), למי שזה מפתיע אותו רק אציין שמספר הנוסעים הגבוה ביותר הוא בקווים עירוניים ולכן ההיקף הבינעירוני הרב של אגד דווקא לא מתורגם למספר נוסעים גבוה. מספר הנוסעים הגבוה של אגד מגיע בעיקר מהקווים העירוניים בירושלים, בחיפה ובדרום מטרופולין תל אביב.

3. קווים ממצבת עצמה כחברה השלישית בהיקף הנוסעים שלה בישראל, עם כ-95 מליון נסיעות נוסע בשנה. (10.6%) שנת 2016 תהווה טלטלה מבחינתה עקב איבוד פתח תקווה ומנגד תוספת נסיעות מכובדת בבקעת אונו ובאלעד, אך אני די בטוח שהיא תשמור על המקום השלישי. חברת אפיקים לעומת זאת, המדורגת בטבלה שלי במקום 12 בלבד עם 17.6 מליון נוסעים, תקפוץ ב-2016 וב-2017 למעלה ותתברג להערכתי ב-2017 במקום הרביעי. (זאת עקב זכייתה גם בפתח תקווה וראש העין, וגם באשדוד עירוני. האם היא תסיע יותר מ-10% מהנוסעים בישראל? לא בטוח.

החברות הבינוניות - 3%-9.9%

4. רכבת ישראל מדורגת במקום החמישי, ואחראית לכ-6% ממספר הנוסעים, לאור האמירה הקודמת שלי, שנסיעות בינעירוניות הן בהגדרה עם מעט נוסעים לעומת נסיעות עירוניות, אפשר להגיד שהיא משתלבת במקום הטבעי לה. אם נבדוק את אחוז הנסיעות הבינעירוניות בלבד נגלה שהיא מחזיקה בנתח מאד גדול ומכובד, אך בתמונה כלל ענפית הכוללת גם נסיעות עירוניות תרומתה צנועה יותר.

5. סיטיפס אחריה עם 4.6% מנסיעות הנוסע דווקא לא נמצאת במקום הטבעי לה. מצד אחד מדהים איך קו בודד שעוד אינו חלק ממערכת, לאורך 13 ק"מ בלבד, מצליח להסיע 4.6% מהנוסעים בישראל, מצד שני העובדה שכל מה שיש לנו זה קו רק"ל בודד מעיד על חוסר ההשקעה בתשתיות תח"צ עירוניות עד עתה. מה שיתוקן רק ב-2021 עם פתיחת הקו האדום בתל אביב. מקומן הטבעי של מערכות הסעת המונים הינו בראש הרשימה ולא ב"מקום טוב באמצע".
6. איתן בקבוצה זו נמצאות מוניות השירות, שהרפורמה הקרובה תקבע את גורלן לשבט (המשך קיטון במספר הנוסעים בהן) או לחסד (הרחבת היצע השירות בהן). וכן חברת מטרופולין על 28 מליון נוסעיה (3.1%) מטרופולין גדלה באשכולותיה הקיימים, אך לא זכתה באף אחד מהמהכרזים האחרונים. לאורך שנים היא נהנית ממוניטין טוב, אולי הטוב ביותר מבין חברות התח"צ החדשות. חלק גדול ממוניטין זה נובע מכך שהיא לא מוכנה לזכות במכרז בתנאים הפסדיים ולכן יכולה לתת רמת שירות טובה. לצערי זה גם יכול לקבוע את עתידה כחברה קטנה.

החברות הקטנות (פחות מ-3%)

6. חברות מזרח ירושלים - יש 8 כאלה, חסכתי לכם את הפירוט ופשוט איחדתי אותן לעמודה אחת, ועדיין "החברה המאוחדת"המלאכותית שבניתי נופלת בקטגוריית הקטנות עם כמעט 12 מליון נוסעים בשנה. מעניין לציין שהן אחראיות על קווי השירות הכי תדירים בארץ, אבל שטח הפעילות הגיאוגרפי הקטן שלהן משפיע על מקומן. הן החלו לראשונה להעביר נתונים רק השנה.
7. איתן בקטנות, דן בצפון על שלושת קווי הBRT שלה (2.9% מכלל הנוסעים בארץ בשלושה קווים, סה"כ מאד יפה), סופרבוס שתגדל השנה מאד בק"מ בגלל ההזנה לרכבת העמק, אבל כנראה לא תגדל מאד במספר הנוסעים, והיא גם ממשיכה לגדול בבית שמש. מטרודן שבדרך החוצה (שתוחלף ב"דן באר שבע"), נתיב אקספרס שתגדל בצפון עקב ההשקעות באוכלוסייה הערבית (אבל גם שם מספר הנוסעים לא צפוי להיות גבוה במיוחד), אפיקים שכאמור תעבור לזירה של הבינוניות ואולי אפילו הגדולות, גלים מרהט ומועצה אזורית גולן המתוחמות גיאוגרפית ושלושת החברות הנצרתיות ההיסטוריות , שא"מ, נסיעות ותיירות וג'יבי טורס. מבין שלושתן לא פלא ששא"מ, האחראית על השירות העירוני בנצרת ובנצרת עילית, היא הגדולה ביותר, כי כמו שאמרנו, בעירוני יש יותר נוסעים. אגב, שא"מ מתכננת הרחבת שירות גדולה באוקטובר ואולי זה יביא גם לגידול במספר הנוסעים.

ולמי שתוהה איך אנחנו לעומת 2014? גדלנו באחוז אחד בלבד במספר הנוסעים, שזה חבל, כי כי מ-2004 אנחנו גדלים בבין 3% ל-4%. קשה לדעת מה גרם לגידול הקטן הזה, אבל אני מקווה שב-2016 נחזור למגמה המשלטת של גידול גבוה משנה לשנה.

הרשות הארצית לתחבורה ציבורית עמלה בשנתיים האחרונות על מדריך ראשון מסוגו בעברית בשם "הנחיות לתכנון ותפעול תחבורה ציבורית".

כרגיל במקומותינו, העבודה הושלמה אך לא פורסמה עדיין ולכן אני לא יכול להביא לכם לינק, אבל אני יכול להביא לכם טיזר בדמות סקירה של פרק אחד מתוך ההנחיות החדשות - פרק שמסביר מתי יש הצדק ליצירת נתיב תחבורה ציבורית.

גילוי נאות - הייתי שותף בכתיבת ההנחיות, אך לא הייתי שותף בכתיבת הפרק הספציפי הזה.

ראשית - למה בכלל צריך העדפה לתחבורה הציבורית?

העדפה בתנועה לתחבורה ציבורית באוטובוסים נועדה להשיג את המטרות הבאות:

· צמצום העיכוב, העלאת המהירות ועקב כך, קיצור זמני הנסיעה

· שיפור האמינות וצמצום גורמי אי הוודאות לנוסע, על ידי הגעה בזמן קבוע לתחנות ושמירה על זמן אחיד (השווה לתדירות) בין שני אוטובוסים עוקבים

· הקטנת צי הרכב הנדרש להפעלה וחיסכון בעלויות התפעול

· צמצום הפער בין זמני הנסיעה באמצעות קווי השירות באוטובוסים ובין זמני הנסיעה באמצעות רכב פרטי. המטרה הינה הפיכת הנסיעה באוטובוס לחלופה אטרקטיבית יותר בהשוואה לנסיעה ברכב פרטי

כאן אולי המקום להגיד שמדובר בפרק ארוך ומפורט, אני מצטט רק קטעים נבחרים ממנו. הפרק דן בצורך בתוכנית מתאר לתחבורה ציבורית וליצירת רשת של נת"צים בכדי לספק רציפות של העדפה, ובעוד סוגיות רבות אחרות שקשורות להעדפה (כגון, הכנת תחזיות לעשר שנים קדימה, קדימות ברמזורים או יצירת אנטי מפרץהיכן שאפשר), אני אתמקד בפוסט זה אך ורק בחישובים הנדרשים ליצירת נת"צ בודד.

קיימים מספר גורמים המשפיעים על ההצדקה למתן תשתית העדפה לתחבורה ציבורית:

1. מהירות מסחרית נמוכה, במיוחד לאורך מספר שעות ביום בכל כיוון בנפרד, ולעיתים בשני הכיוונים גם יחד

2. מספר רב של נוסעים ממשיכים

3. נפח רב של אוטובוסים (ללא תלות במספר הנוסעים הממשיכים)

4. ציר העדפה רציף וארוך

טרם עידן ההנחיות הסתכלו רק על דבר אחד, כמה אוטובוסים נוסעים בשעת שיא בקטע, מישהו אמר פעם שעשרים אוטובוסים בשעה זה סביר ומתחת לזה אין טעם לפגוע בנהגי הרכב הפרטי. אבל אף אחד לא שאל אם עשרים האוטובוסים האלה מסיעים 20 אנשים או 1,000, ואף אחד לא שאל כמה זמן יחסכו האנשים על האוטובוס, 2 דקות או עשרים דקות?, ואף אחד לא שאל כמה כסף תחסוך המדינה מזה שהאוטובוס יספיק לחזור בזמן לאסוף עוד 50 נוסעים בעוד שעה (במקום לקנות עוד אוטובוס). ואף אחד גם לא שאל מה הפוטנציאל הטמון בנתיב, כלומר לא כמה נוסעים היום אלא כמה ייסעו אם יהיה נתיב תחבורה ציבורית. הפשטנות הזאת, בצירוף העובדה שבין כה וכה לא היתה אכיפה על הנת"צים, (מה שאני מקווה שישתנה בקרוב), הביאה לכך שאף אחד לא קידם לעומק את נושא ההעדפה לתחבורה ציבורית בישראל. רוחות השינוי מתחילות רק כעת. ולכן גם ההסתכלות המפורטת יותר הנדרשת.

וחצי בצחוק - מי שלומד פסיכולוגיה של מהנדסים יודע שכשאתה מבקש ממהנדסים בדיקה מדוקדקת ומסודרת, עם הרבה קריטריונים וחישובים מסובכים, אתה גורם להם להתאהב בפרויקט. התלהבות של מהנדסי כבישים מנת"צים חיונית לדחיפת כל הנושא הזה קדימה.

ההצדקה למתן העדפה, במיוחד בהקצאת נתיב נסיעה בלעדי לתחבורה ציבורית, משתנה בין:

1. סלילת נתיב נסיעה נוסף המיועד לתחבורה ציבורית והשגת שיפור נגזר בתנועת התחבורה הציבורית, ללא שינוי בקיבולת הרכב הפרטי. יש לציין שהקצאת נתיב נסיעה המשמש את כלל כלי הרכב לטובת התחבורה הציבורית ותוספת נתיבים לכלל כלי הרכב בצירים חלופיים מתאימות אף הן למקרה זה

2. הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים, הפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית והשגת שיפור נגזר בתנועת התחבורה הציבורית, על חשבון הקיבולת הקיימת לרכב הפרטי. במקרה זה ייתכנו שני מצבים: (א) הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שני נתיבים קיימים; (ב) הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שלושה נתיבים קיימים

המערכת שלנו עדיין מוטת רכב פרטי, אך ניצני השינוי כבר כאן. בישראל כבר קידמו ומקדמים פרויקטים של הוספת נתיב תחבורה ציבורית מימין או משמאל לנתיבים הקיימים, ללא פגיעה ברכב הפרטי, (כביש 20 לדוגמה), וכבר מדברים בצורה גלויה על לקיחת נתיב מהרכב הפרטי במקרים בהם יש שלושה נתיבים ומעלה (אם כי עדיין פוחדים ליישם), ההנחיות האלה מדברות בגלוי גם על אפשרות, בעיקר בתוך העיר, של לקיחת נתיב אחד מתוך שניים, כי אין אפשרות להרחיב לצדדים והתחבורה הציבורית מסיעה יותר מדי אנשים כדי להתעלם מהם. זו קפיצה מחשבתית שאני מקווה שגם נראה מיושמת בשטח. מנגד, כפי שנראה בתרשימים הקרובים, ההצדקה לזה צריכה להיות הרבה יותר מוחלטת.

כל תשריט אפשרי לנת"צ (עירוני, בינעירוני, נתיב חדש או על חשבון נתיב קיים), נותח ונבנו לו שני גרפים:

הגרף הראשון בודק את השיפור במהירות הממוצעת ביחס למספר הנוסעיםוהשני את השיפור במהירות הממוצעת ביחס למספר האוטובוסים. מספיק שבאחד משני הגרפים נמצאת הצדקה כדי שהמתכנן ימליץ על נת"צ. זה נראה ככה:

סלילת נתיב נסיעה נוסף המיועד לתחבורה ציבורית - ציר עירוני - לפי מספר נוסעים ממשיכים

אם האוטובוסים זוחלים במהירות נמוכה מ-10 קמ"ש, ויש עליהם במצרפי 600 נוסעים, מגיע ל-600 האלה לעקוף את הרכב הפרטי. אם הם נוסעים קצת יותר מהר (10-15 קמ"ש), אז המצב לא כזה גרוע ורק אם יש יותר נוסעים על האוטובוסים שווה להשקיע בסלילת הנתיב, בכל מקרה מעל 2000 נוסעים יש הצדקה ללא קשר למהירות (כי תמיד יש תאונות ועיכובים אחרים גם אם ביום-יום נוסעים מהר, ואנחנו גם יודעים שבכל מקום בלי העדפה המהירות המסחרית רק הולכת ויורדת ורוצים להקדים תרופה למכה).

סלילת נתיב נסיעה נוסף המיועד לתחבורה ציבורית - ציר עירוני – לפי נפח אוטובוסים

ואם יש המון אוטובוסים, אבל חלקם נוסעים ריקים, ההגיון אומר שלמדינה שווה להשקיע כדי שמערך האוטובוסים יהיה יעיל ואמין והאוטובוסים יוכלו להגיע לנסיעה הבאה שלהם (אולי זה של קו עמוס במקום אחר בעיר).
14 אוטובוסים בשעת שיא בעיר, שזוחלים במהירות עד 10 קמ"ש, מצדיקים תוספת נתיב, 40 אוטובוסים, לא משנה באיזה מהירות, מצדיקים תוספת נתיב, ובאמצע, בין 10 ל-15 קמ"ש ובין 14 ל-40 אוטובוסים לפי הגרף.
אם אתה מתכנן שבוחן הוספת נתיב תחבורה ציבורית בשטח עירוני, הרי שמספיק מבחינתך שאחד מהגרפים מצדיק נת"צ - כדי שתמליץ על יצירת נת"צ.

בבינעירוני השיטה זהה, אך המספרים קצת שונים. מאחר ויש כבישים בינעירוניים במהירויות שונות (70-80-90-100-110 קמ"ש), ואנשים לרוב נוסעים יותר מהר מהשלט. המתכנן הונחה לבחון שיפור באחוז מהמהירות בנפח פעילות אפס, כלומר בשלוש בלילה.

סלילת נתיב נסיעה נוסף המיועד לתחבורה ציבורית - ציר לא עירוני – לפי מספר נוסעים ממשיכים

סלילת נתיב נסיעה נוסף המיועד לתחבורה ציבורית - ציר לא עירוני – לפי נפח אוטובוסים

כלומר, אם מדובר בכביש בינעירוני רגיל ובשלוש בלילה נוסעים בו במהירות 100 קמ"ש, אתה צריך לבדוק כמה מהר נוסעים בו בשעת שיא בוקר ולבצע את החילוק. אם נוסעים בו במהירות 30 קמ"ש או פחות, הרי שמספיקים 800 נוסעים או 16 אוטובוסים להצדיק יצירת נת"צ, אם נוסעים בו 40 קמ"ש (שבדוגמה הקלה שלי זה בדיוק 40% כי הבסיס הוא 100 קמ"ש), הרי שאתה צריך לפחות 1360 נוסעים או 25 אוטובוסים להצדקת סלילת הנתיב הנוסף כנת"צ, קפיש?

נו באמת, כמה מקומות כאלה שאפשר להוסיף נתיב אתה מכיר?
בדיוק בשביל זה יש גרפים ללקיחת נתיב מהרכב הפרטי. ההצדקה לפגיעה ברכב הפרטי צריכה להיות משמעותית יותר, אבל אם היא קיימת, ואין אפשרות להוסיף נתיב חדש, המתכנן חייב להמליץ עליה.

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שני נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר עירוני - לפי מספר נוסעים ממשיכים

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שני נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר עירוני - לפי נפח אוטובוסים

את העיקרון כבר הבנתם, ואתם מוזמנים להפסיק לקרוא כאן, מאחר ועוד אין לי לינק לצרף לזה, אני אעלה גם את שאר הגרפים כדי לתת לאנשי המקצוע שקוראים את הבלוג תמונה כוללת של כל המצבים האפשריים.

ואם אתם לא אנשי מקצוע אבל רוצים נת"צים, אתם לא צריכים לעשות את כל החישובים, רק לשלוח בקשות שאתם רוצים נת"צ, עוד ועוד בקשות, לאנשי המקצוע יש את הכלים לבדוק אותן כעת.

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שלושה נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר עירוני - לפי מספר נוסעים ממשיכים

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שלושה נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר עירוני - לפי נפח אוטובוסים

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שני נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר לא עירוני - לפי מספר נוסעים ממשיכים

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שני נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר לא עירוני - לפי נפח אוטובוסים

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שלושה נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר לא עירוני - לפי מספר נוסעים ממשיכים

הקצאת נתיב נסיעה משותף קיים מתוך שלושה נתיבים והפיכתו לנתיב נסיעה לתחבורה ציבורית - ציר לא-עירוני - לפי נפח אוטובוסים

ולמי שרוצה להרחיב בידע ההנדסי, ניתן לקרוא את המסמכים בדף זה של אתר משרד התחבורה. וכן את ההנחיות לתכנון נתיבים משנת 1998 ולתכנון BRT שפורסמו ביוני 2015

הנחיות לכתנון נתיבים לתחבורה ציבורית - 1998
הנחיות לתכנון נתיבים לתעבורת אוטובוסים מהירה(תאו"מ – BRT) - יוני 2015

מידע רב נוסף תוכלו למצוא בספריה שלי

לכבוד השקת מדריך התעריפיםבבלוג, אנסה לנתח איך אנחנו נוהגים לשלם בתחבורה הציבורית

אפשר לנתח את אופן התשלום בתחבורה הציבורית בשתי דרכים:

א. איך אנשים בוחרים לשלם (כרטיס רגיל, כרטיסייה,, ערך צבור, חופשי חודשי או חודשי תקופתי)

ב. מי המשלם (נוער, זכאים, סטודנטים, קשישים וכמובן נוסעים רגילים)

מובן שיש קשר בין השניים:

קשיש נהנה מהנחה של 50% בכל נסיעותיו, גם כשהוא משלם במזומן לנהג (בהצגת תעודת אזרח ותיק). אין לו שום תמריץ כלכלי לקנות ערך צבור או כרטיסייה ולכן הוא משתמש בהם פחות, אם כי מאחר וזה נוח לא להסתובב עם מזומן, רבים מהקשישים כן מסתובבים עם רב קו טעון.

נוער מקבל הנחה של 50%, אבל רק בכרטיסייה או בערך צבור. לא משתלם לו בכלל לשלם במזומן ובדרך כלל גם לא משתלם לו חופשי חודשי.

נוסע קבוע בגיל העבודה ייהנה הכי הרבה מחופשי חודשי, אבל אם הוא לא ממש קבוע אז הוא יסתפק בהנחה שמקנה לו הערך צבור או הכרטיסייה.

משרד התחבורה משקיע מאמצים רבים בהקניית הרגלי שימוש שחוסכים זמן בקליטה באוטובוס, בין אם זה המעבר מכרטיסיות לערך צבור (פחות התעסקות עם עודף מדויק), ובין אם זה ההנחות המשמעותיות לחופשי חודשי שהונהגו ברפורמה האחרונה והשילוב של רכבת ישראל בערך הצבור שהונהג רק לאחרונה.

לא התאפקתי עם הפוסט עד סוף 2016, לקחתי את הנתונים של המחצית הראשונה של 2016 והכפלתי אותם, וכשברשותי נתונים מ-2011 בפילוח גם לפי פרופיל הנוסע וגם לפי אופי התשלום אני יודע שהנתונים משקפים באופן חלקי בלבד את המהפך של 2016, כי לציבור לוקח זמן להתרגל לשינויים. ועדיין נראה לי שהנתונים שאציג ישקפו במידה רבה את הדרך שנעשתה ושעוד תמשיך להיעשות לשכנוע הציבור לרכוש מנוי לתחבורה הציבורית במקום לשלם כל פעם על נסיעה בודדת.

כדי להגיע למספרים הייתי צריך להניח הנחות שהן רק שלי ואני לא יודע כמה הן מבוססות, הנחתי שמי שרוכש חופשי חודשי משתמש בו במהלך החודש 60 פעמים בממוצע, ומי שרוכש חופשי שבועי משתמש בו 15 פעמים בממוצע ומי שרוכש חופשי יומי משתמש בו 3 פעמים בממוצע. אלה פחות או יותר הרמות שמשקפות את השלב שבו מנויים אלה עדיפים על קניית כרטיסים בודדים.

עוד הנחתי שמי שרוכש ערך צבור, משתמש בו עבור נסיעות שעולות בממוצע 5.90 (עלות בתוך המטרופולינים שזה מרבית הנסיעות), כלומר לדוגמה, מי שטען ב-30 ש"ח (וקיבל 37.5 ש"ח) עושה עם הערך הצבור 6 נסיעות לפני שהוא צריך לטעון שוב. חלקכם משתמשים בערך צבור במקומות זולים יותר (הערים מחוץ למטרופולין) וחלקכם עבור נסיעות יקרות יותר בתווך הבינעירוני או בין טבעות, אבל הממוצע הזה נראה לי משקף נכונה.

בנוסף, בנתונים שבדקתי היה כל מיני דברים שלא יכולתי להסביר ונאלצתי לזרוק, (לדוגמה, חופשי שנתי בשימוש נוער שאני יודע שלא קיים), ייתכן ואם הדיווחים היו נקיים התוצאות היו שונות קצת.

לכן כל המספרים שאציג לא מדויקים ולא יכולים להיות מדויקים, אבל הם ייתנו לנו סדרי גודל סבירים ללא סטיות משמעותיות מהאמת שתתגלה לו תיחקר פעם באופן מדוקדק. לאחר כל אזהרות אלה בואו נתחיל.

אמצעי תשלום	אחוזים
בודד	25.5
מנוי	41.6
כרטיסייה	10.6
ערך צבור	22.3

בודד

מקור: אתר he-she

כרבע מאיתנו עדיין משלמים במזומן לנהג, למרות כל המאמצים שהושקעו עם השנים, נראה שהנתון לא השתנה בהרבה בארבע השנים האחרונות אך ייתכן ו-2016 תהיה שנת מפנה. חשוב לציין שלפני שני עשורים בלבד מרבית התשלום בתחבורה הציבורית היה במזומן והשאר בכרטיסיות, וזאת מאחר ומנויים הוצגו לציבור רק בשנות ה-90 וערך צבור הוצג לציבור רק ב-2009 כמדומני, והגיעה להבשלה כמעט מלאה רק ביולי השנה, כך שלאורך זמן המשרד אכן נחל הצלחה בהקטנת מספר המשלמים במזומן לנהג, ועדיין מדובר במספרי נוסעים גבוהים. זה מעיד:

א. על נוסעים מזדמנים רבים שנוסעים לעיתים כל כך רחוקות או לא סדירות שאינם טורחים להנפיק רב קו,

ב. על משתמשים חדשים במערכת, שגדלה בהיקף הנוסעים ב-3-4% כל שנה, אלה תמיד ישלמו במזומן בנסיעות ראשונות שלהם להכרת השירות ורק לאחר תקופה כלשהי יחליטו על שיטת תשלום מחייבת יותר.

ג. על קשישים רבים שאכן לא טורחים להנפיק רב קו רק בשביל הנוחות שבו ומשלמים במזומן, (הם מהווים מעל 20% מכלל המשלמים במזומן).

ד. על אנשים שמסיבות כאלה ואחרות, ועל אף שהם נוסעים קבועים, מעדיפים עדיין לשלם במזומן, בין אם זה בגלל נוחות גדולה יותר של החזר ההוצאות מהעבודה, קושי בהנפקת הרב קו, זניחתו עקב תקלה שלא טופלה או חשש משימוש בו, ואולי סתם חוסר צורך להשתמש בהנחה שמוענקת למשתמשים בו או חוסר מודעות להנחה הזו.

מנוי

המנוי כולל את כל סוגי החופשי - יומי, שבועי, חודשי, סמסטריאלי ושנתי, ויותר מ-40% ממשתמשי התח"צ משתמשים בו, הנתונים שבידי עוד לא מראים קפיצה בשימוש בחופשי חודשי עקב הרפורמה החדשה אבל מהשטח מדברים אחרת ולכן לא אתפלא אם כבר בסוף 2016 נראה גידול ניכר בשימוש בו. חשוב גם לזכור שבחודשים הראשונים לרפורמה, בגלל חבלי הלידה, היו אנשים שהעדיפו לא לעשות חופשי חודשי עד שהדברים יתבהרו, ובתחילת השנה הסטודנטים חששו לעשות חופשי שנתי, ולכן 2017 תהיה שנת הבחינה האמיתית. נחכה ונראה.

מקור (מפתיע): עיריית לוד

גם כאן, 80% ממשתמשי החופשי חודשי הם בוגרים ו-20% קשישים, שלא מקבלים הנחה נוספת בגינו מה שמראה כמה הוא נוח לשימוש.

מעניין לציין שהחדירה של החופשי יומי, שבועי , סמסטריאלי ושנתי יחסית קטנה ועומדת על אחוזים בודדים מתוך ה-40% של משתמשי המנוי. משיחות מהשטח עולה שהחופשי יומי, שהוצג לראשונה במתכונת כלל ארצית רק השנה, דווקא מתחיל לצבור לעצמו קהל לקוחות נאמן (אם כי באופן טבעי אלה לקוחות "חצי מזדמנים", כי אחרת הם היו עושים חופשי חודשי), ואילו החופשי שבועי לא מצליח לצבור פופולריות כלל.

אשר לחופשי סמסטריאלי/שנתי, המספרים הנמוכים נובעים מהפילוח הצר של קהל היעד (סטודנטים שנוסעים המון בתח"צ ומסוגלים גם לשלם את העלות החד פעמית הגבוהה), אך למעשה יותר משליש מהנסיעות של הסטודנטים מבוצעות בעזרתם והשאר באופן כמעט מוחלט בכרטיסיות/ערך צבור (שגם עליהם הסטודנטים מקבלים את ההנחה שמקנה החופשי סמסטריאלי/תקופתי שהם עשו, כאשר הם מבצעים נסיעות מחוץ לאזור). התחושה שלי היא שסטודנטים, כצעירים מאמצי טכנולוגיה, כמעט ולא משלמים במזומן באוטובוס, אבל למען ההגינות אציין שאין לי דרך לדעת את זה, אם הם משלמים במזומן הם לא מזוהים כסטודנטים אלא כבוגרים רגילים.

כרטיסייה וערך צבור

קצת יותר מ-10% מאיתנו משתמשים בכרטיסיות ו-22% בערך צבור, רק שנה שעברה התמונה הייתה הפוכה כך שאפשר לומר שמדיניות "חיסול הכרטיסיות"והחלפתם בערך צבור בהחלט עובדת. סוף שנת 2016 תציג מספרים יפים אף יותר לערך הצבור בזכות החלתו על כמעט כל אמצעי התחבורה.

אם ניקח בחשבון שמדובר בכלי דומה (רק שהערך הצבור נוח יותר לשימוש), הרי שכשליש מאיתנו משתמשים בו, אנחנו רוצים הנחה, אבל לא מתחייבים לחופשי חודשי המקנה הנחה גדולה יותר אך מוגבלת בזמן.

גולש אנונימי הוסיף שבחישוב פשוט, עבור עובדים רבים זול יותר לעשות ערך צבור מאשר חופשי חודשי, אם אתה עובד חמישה ימים בשבוע בלבד, ואם אתה בתחום גלעיני המטרופולינים (5.90 כולל מעבר 90 דקות), אז אכן יותר זול לך להישאר עם הערך הצבור ואין כל קשר לסוגיית ה"ההתחייבות למנוי"שהזכרתי קודם.

התפלגות בין פרופילים שונים (הכנסתי באופן מלאכותי את החיילים שלא משלמים, אבל מסקרים שאני מכיר הם מהווים כ-14% מהנוסעים בתחבורה הציבורית)

בוגר - כ-52% מנסיעות הנוסע
קשיש - כ- 20% מנסיעות הנוסע
כוחות הבטחון - כ-14% מנסיעות הנוסע
ילדים ונוער (5-18) כ-13% מנסיעות הנוסע*
זכאי ביטוח לאומי ואחרים (עיוורים, בעלי חיים, חברי כנסת, חברי אגד וכו') - כ1% מנסיעות הנוסע

*בהקשר של ילדים ונוער חשוב לזכור שחלקם בהיסעים שאינם תחבורה ציבורית כגון הסעות של מועצות למוסדות חינוך גדול מאד, 13% זה רק חלקם בתחבורה הציבורית הסדירה.

ברמת העיקרון, יש התאמה גדולה בין קבוצת הגיל לבין היקף הנסיעות שהיא עושה, ילדים ונוער מייצגים כ-13 שנה מגיל 5 עד גיל 18, אמנם הם שכבת הגיל הגדולה ביותר בפירמידת האוכלוסין שלנו (בגלל היקף הילודה בישראל שהוא גבוה יחסית למערב), אך מתוך אותם 13 שנה פוטנציאליים מעטים הילדים בגילאי היסודי שנוסעים יום יום בתחבורה הציבורית הסדירה (זה שכיח רק במגזר החרדי), ולמעשה מרבית הנוסעים בפרופיל מצטמצמים ל-6 שכבות גיל בלבד 13-18.
חיילים מייצגים במסות כ-3-4 שנים (לסג"מים עוד אין רכב צמוד בד"כ), וכמובן גם אנשי קבע עד גיל 50, הנתון של כוחות הבטחון כולל גם שוטרים וסוהרים. אני מעריך, למרות שאין לי דרך לדעת שכמחצית מה-14% הם חיילים בסידר בגילאי 18-21 וכמחצית הם בקבוצת הגיל של 22-50 (בצה"ל ועד 67 (במשטרה ובשב"ס). מעט מאד אנשיםב כל גיל, אבל בחלוקה להרבה שכבות גיל מניב אחוזים יפים.
הבוגרים מייצגים את קבוצת הגיל הגדולה ביותר, בין 18 ל-60 (נשים) ו-65 (גברים), כאשר מתוכה כאמור אנחנו מפרישים את החיילים והסטודנטים שבוחרים לעשות חפשי סמסטריאלי, כלומר, עיקר הבוגרים הם מגיל 26 בערך, 35-40 שנה. זה הנתון העיקרי שמסביר את העובדה שזו הקבוצה הגדולה ביותר.
קשישים גם הם מהווים קבוצה גדולה, מגיל 60 (נשים) ו-65 גברים ועד 120, אבל מדובר בקבוצת הגיל הקטנה ביותר בפירמידת הגילאים הישראלית, שהולכת ומצטצמצמת באופן טבעי ככל שעולים בגיל.

ככלל אפשר לומר שמרבית הנוסעים בתחבורה הציבורית הם דווקא בוגרים בגילאי העבודה.
בהתאם לנתונים האלה, האם מישהו עדיין חושב שתחבורה ציבורית זה עסק לקשישים ונערים בלבד?

תשמעו סיפור

ידידה שלי, שהיא במקרה גם עמיתה למקצוע וקוראת קבועה של בלוג זה, דיברה עם ידידה אחרת שלי, שחולקת עימה גן ילדים. הידידה האחרת לא מהתחום, לא קראה מעולם בבלוג שלי ולמיטב ידיעתי גם לא נסעה באוטובוס מהיום שהוציאה רישיון נהיגה לפני יותר מעשרים שנה.

הן דיברו בינהן על תקן החניה החדש, האחת, במאור פנים ובשמחה, והאחרת, ששמעה על כך לראשונה, בדכדוך, זעם, ועם רצון הולך וגדל לחנוק מישהו (לא אותך, א.ל. , מישהו מטאפורי).

אפשר לסכם את תגובתה במשפט מפתח אחד!

havn't the jewish people suffered enough???

אחרי שהרגעתי אותה שכשהיא תקום מחר בבוקר שום דבר לא ישתנה, הגיע הזמן גם להסביר על תקן החניה החדש, למה הוא כל כך חשוב ונכון (לדעתי), למה כל כך מתנגדים לו, גם מקרב אנשי המקצוע, ולמה הוא מייצר בעיקר מהפכה מחשבתית אך לא ממש יורגש בחיינו לפחות לעוד שני עשורים.

תקן החניה הישן- תקן מינימום ומה זה אומר

במדינת ישראל היה עד עתה בתוקף תקן חניה מ-1983, שבעצמו היה עדכון של תקני ונורמות חניה קודמים לו. התקן קבע מינימום מקומות חניה לכל סוג שימוש קרקע, להלן כמה דוגמאות מהתקן הישן:

לדירה בגודל עד 120 מ"ר נדרש כמינימום מקום חניה אחד,
לבית פרטי של משפחה אחת הגדול מ-120 מ"ר נדרשות כמינימום שתי חניות
לבית אבות נדרשת מינימום חניה אחת לכל ארבעה חדרי שינה
לחנויות כל בו נדרשת מינימום חניה אחת עבור כל 25 מ"ר (למרכזים מסחריים גדולים יש שיטת חישוב מסובכת יותר, הכוונה לחנויות כל-בו עצמאיות או כחלק ממרכז מסחרי שכונתי עד 2000 מ"ר).
למשרדים נדרשת מינימום חניה אחת כל 40 מ"ר.

אלה כאמור רק דוגמאות נבחרות כי הטבלאות מפורטות ומסובכות יותר אבל די אם נאמר שהתקן איפשר לחשב עבור כל פרויקט שנבנה בצורה מדויקת את מינימום החניה הנדרש עבורו.

במקרים רבים מקובל לומר שמינימום הופך למקסימום, ואף יזם לא ישקיע יותר ממה שנדרש, אבל המציאות הפכה את החניה למוצר שמעלה את ערך הנכס ולכן הפתגם הזה לא עבד, לעיתים קרובות יזמים הוסיפו על דעת עצמם חניות ומכרו אותם לציבור קוני ושוכרי הנדל"ן, ולעיתים הרשויות העירוניות עצמן התערבו ודרשו תקני חניה עירוניים גבוהים יותר מהמינימום הנדרש בחוק. התוצאה - אינפלציה של חניות.

מה אינפלציה, אתה עיוור? אין חניה בישראל!!!

אז זהו, שצריך לנפץ את המיתוס הזה. אין בעיית חניה בישראל. המציאות הישראלית היא שאנחנו רגילים כנורמה לא לשלם על חניה וחושבים שזו זכות בסיסית המגיעה למכונית שלנו מלידה, כל מי שגר בדירות חדשות יודע שהוא מקבל חניה פרטית, והוא אפילו לא יכול לוותר על הזכות הזו כשהוא לא רוצה, כל מי שנוסע לקניות במרכזי קניות חדשים מעולם לא הטריח עצמו בשאלה האם יהיה לו מקום חניה, בעיקר כשמדובר על מרכזי קניות פתוחים כדוגמת ביג ודומיו אבל גם בקניונים סגורים כקניון רמת אביב או עזריאלי (חניה חינם לכל מי שקונה מעל סכום מסוים בקניון), כבר 12 שנה אני עובד במרכז תל אביב ובמהלך אלפי פגישות שהתקיימו עם אנשים שהגיעו ברכב פרטי, אף אחד מעולם לא התלונן על היעדר חניה, ומעטים התלוננו על מחירה (20 ש"ח לשעה, ובחניון כורכר סמוך 30 ש"ח ליום שלם). למעשה מחלון משרדי נשקף נוף של גג חניון בתשלום שהוא תמיד ריק, פשוט בגלל שמרוב מקומות חניה אפשר להתפנק ולא לחנות בשמש.

במרכזי הערים הותיקים, שנבנו לפני תקופת המנדט אכן אין הרבה חניה פרטית, אך זו דרישה בלתי מתפשרת מצד דיירים במסגרת כל שיפוץ לרבות שידרוגי תמ"א 38. (חניה בתשלום או חניה קצת רחוק מהבית דווקא יש ויש, ותאמינו לי, גרתי ליד כיכר רבין והחזקתי אוטו) מטרופולין תל אביב מוביל במספר החניות לעסקים על פני כל המטרופולינים במערב כפי שמראה השקף הבא:

מקומות חניה ל-1000 מקומות עבודה במטרופולינים נבחרים בעולם
מקור - התוכנית האסטרטגית לעידוד תחבורה ציבורית - 2012

מהתקופה שגרתי במרכז תל אביב יש לי סיפור משעשע, חבר טוב, שבזמנו גר בגבעתיים במקום בלי בעיות חניה, וכבר אז היה בעל תפקיד בכיר בחברה שמשלמת יפה מאד ונהנה גם מג'יפ צמוד בליסינג וחניה צמודה, רצה לבוא למסיבה שארגנתי. מרבית חבריי הגיעו ברגל, באופניים או בתחבורה ציבורית, אבל הוא התעקש להגיע עם סמל הסטטוס הצמוד. הסברתי לו בדיוק איפה לחנות וכמה זה יעלה לו (50 שקל לכל הלילה, עשר דקות הליכה) והזהרתי אותו שמאחר והמסיבה מתחילה ב-8:00 בערב אין חניה ברחוב ושלא יבזבז זמן על חיפושים. בשעה 08:30 קיבלתי ממנו טלפון, "אחי, אני חוזר הביתה, חצי שעה חיפשתי חניה ברחוב ואני בחיים, בחיים, לא אשלם על חניה. זה עניין של עקרון אצלי".

אגב, החניה בישראל ואפילו במרכז תל אביב זולה מאד. במרבית המטרופולינים המערביים החניה יקרה פי ארבעה מהמחיר הממוצע בארץ, למרות שכח הקניה שלהם הוא רק פי 2.

ומה רע בהרבה מקומות חניה?

הבעיה העיקרית היא שחניה לא נמצאת בחלל הריק, אלפי המכוניות שגודשות את החניונים נשפכות לרשת דרכים צרה שלא מסוגלת לשאת אותן, הרחבת כבישים וסלילת כבישים חדשים אפשרית במידה מועטה בלבד בארצנו הקטנטונת והעובדה הסטטיסטית היבשה שכבישי ארצנו הם הצפופים ביותר בכל מדינות ה-OECD, שמצוטטת לעיתים מזומנות, לא מעידה על כשל בביצוע הכבישים אלא פשוט על התאמה לכך שאנחנו אחת המדינות הקטנות והצפופות ביותר בעולם. כתוצאה מכך הפתרון היחיד לעומסים בכבישים הוא הרחבת התחבורה הציבורית האיכותית, דבר שמתחיל לקרות מול עינינו.

לכן, "חניה לכל דורש"היא פשוט סיסמה שאבד עליה הכלח. המציאות של היום מכתיבה מעבר מ"ניהול ההיצע", כלומר "אם חסרים כבישים נבנה עוד כבישים"ל"ניהול הביקוש"כלומר "אם חסרים עוד כבישים, בואו ניקח נתיבים ונקצה אותם לתחבורה ציבוריתשמנצלת את שטח הכביש היקר מפז טוב יותר". הצורך להגביל את כמות החניות הוא רק פועל יוצא של הצורך לנצל טוב יותר את מערכת הכבישים.

מובן שיש עוד רע בהרבה חניות, הן מעלות את מחיר הבניה וכתוצאה מחיר את מחיר הקנייה, גם במקומות שבהם היה קל מאד למכור את הדירות גם בלי חניה כלל, הן מייצרות זיהום אויר מארובות המופנות כלפי הרחוב (אם הן תת קרקעיות) או שהן מכסות שטחים ענקיים באספלט (אם הן על קרקעיות), הן מעלות את מספר הנפגעים בקרב הולכי הרגל, ונראה שהיתרון העיקרי שלהן (מעבר לחניה) הוא היותן מקום מפלט לכל מי שצריך לעשות פיפי ולא בא לו להתאפק עד הארומה הקרובה. עבור אלה מכם שמפחדים מאנסים, כייסים ושאר מרעין בישין זה פחות טוב. אה, וגם עלויות התחזוקה של חניות תת קרקעיות הן אסטרונומיות.

תקן החניה החדש - תקן מקסימום ומה זה אומר
המהפכה העיקרית של התקן החדש היא פסיכולוגית, והיא מופנית יותר עבור ציבור היזמים, המתכננים ומקבלי ההחלטות, כחלק מהתהליך הכואב של זניחת פרדיגמת ניהול ההיצע ומעבר לפרדיגמת ניהול הביקוש. גם התקן החדש מכיל מספרים שונים לכל סוג בניין, אבל הפעם הם מייצגים ערכי מקסימום. אסור לעבור אותם.

זהו סוג התקן המקובל במרבית מדינות מערב אירופה, והוא הוצע לאימוץ בישראל כבר ב-2001, נכתב בויכוחים רבים והוצע לאישור ב-2005, ומאז חיכה לשר שיאשר אותו. מה שמראה בעיקר ששינויי פרדיגמה לוקחים הרבה זמן.
התקן כולל לראשונה התייחסות לקרבה למערכות הסעת המונים, וכמובן מקטין בהם את מקומות החניה הנדרשים, אך את הדוגמאות אני מביא דווקא מהשימוש השכיח שייעשה בתקן בעשר השנים הקרובות לפחות - מקומות ללא הסעת המונים.

לדירה (ללא התייחסות לגודלה) - 1-2 מקומות חניה (טווח, זה אומר שהתקן החדש אימץ את תקן המינימום הישן של לפחות חניה אחת לדירה, אבל קבע גם תקרה כדי שלא ישתוללו עם חניות עודפות, אגב במרבית העיריות דורשים 1.2 חניות לדירה שזה בתוך הטווח הזה. (בשביל התמונה המלאה אציין שלבניין המורכב כולו רק מדירות קטנות הטווח הוא 0.5-1.5).
בית צמוד קרקע - 2 חניות במינימום (אין שינוי מהתקן הישן ואפילו לא הגבילו כלפי מעלה).
בית אבות ודיור מוגן - חניה לכל 4-8 יח"ד - אימצו את תקן המינימום וקבעו רף מקסימום למנוע השתוללות. למיטב ידיעתי במרבית בתי האבות כן נצמדים לתקן המינימום כי הערך שמוסיפה חניה נמוך יחסית (לעומת עלויותיה).
חנויות מכל הסוגים - חניה לכל 25-50 מ"ר. גם כאן אומץ המינימום המוכר ורק נקבע מספר מקסימום שמונע השתוללות פרועה במספר החניות. (ההערה בדבר חישוב מסובך יותר לקניונים גדולים נכונה גם כאן).
משרדים - חניה לכל 30-50 מ"ר (טווח), פה איפשרו פחות מהמינימום בתקן הישן (40), או יותר ממנו, לשיקול דעת היזם ומאשרי התוכניות.

אז אם אתם גרים בכל מקום חוץ מירושלים וחיפה, אין לכם מה לדאוג, מה שהיה נשאר ללא שינוי, ואם אתם גרים מחוץ לירושלים וחיפה, בת ים, תל אביב, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה יש לכם לפחות עד 2021 לפני שייבנה איזשהו בניין עם פחות מקומות חניה ממה שאתם רגילים אליו, חולון ואולי גם גבעתיים וקריית אונו יצטרפו למעגל רק ב-2025 אבל מה אם אתם כן גרים בערים האלה?

התקן החדש יצר שלוש רמות של קרבה למתע"ן, אשר, למקרה שתהיתם אמנם לא חייב להיות מסילת רכבת, אבל כן חייב להיות נתיב נפרד ובלעדי באורך 6 ק"מ לפחות עם קיבולת של 3,000 בשעה (בגדול, רק מסדרונות BRT בהם פועלים שני קווים בתדירות גבוהה עונים על זה, כמו המקרה של הקטע המשותף של קווים 1,2 בעיר התחתית בחיפה).

אזור א' - עד 300 מ'מציר מתע"ן (וברכבת בינעירונית עד 300 מ'מהיציאה מהתחנה), שם כמובן הדרישות מחמירות אפילו עד פי 6 מתקן המינימום הקיים אבל מדובר באזור קטן מיוחד שבאמת נהנה מנגישות שיא לתחבורה ציבורית איכותית.

אזור ב' - 300-600 מ'מציר מתע"ן, שם הדרישות פחות מחמירות. גם כאן עדיין מדובר באזורים קטנים יחסית שמושפעים ישירות מהקירבה לתחבורה הציבורית האיכותית.

אזור ג' - שטח בתחום יישוב שחלה בו תוכנית למתע"ן שאינו בבאפר של שטחים א'+ב'. שם בחלק מהמקרים הדרישות זהות לחלוטין לדרישות ביישובים בלי מתע"ן כלל ובמקרים אחרים הערכים מחמירים במקצת, אבל דרמות גדולות אין שם.

אז אם התוכנית הזו לא משנה כמעט כלום בטווח הקרוב, למה היא מושמצת גם על ידי אנשי תחבורה מוערכים?

שינוי פרדיגמה הוא קשה, התקן החדש אמור לחנך את כל אנשי המקצוע לחשוב אחרת, גם אם הוא לא בדיוק מהפכני, טבעי שהוא יוצר גם התנגדות. חלק מאנשי המקצוע כבר שינו את קו המחשבה שלהם וחלקם עדיין שבויים בקונספציות הישנות. זה אפילו לא עניין של גיל כך שאין טעם לדבר על דור ישן ודור חדש.

אינג'קובי וטנברג, שם עצמו לדובר של הקבוצה שיוצאת נגד - ציטוט - "תקן החניה החדש והגרוע שבא לעולם", במאמר מערכת שכתב לעיתון תנועה ותחבורה ביולי האחרון. בהמשך אסקור ואקטול כאן את טענותיו אחת לאחת אבל חשוב לי להדגיש שמדובר באיש מקצוע מעולה ומוערך, שבמקרה הזה חושב אחרת ממני. ומאחר והוא מייצג קבוצה, אין מדובר בהתקפה אישית עליו.

הטור נוטף ארס וחבל שאין לי לינק לקשר אליו כי העיתון לא באינטרנט, אבל תוכלו להירשם אליו כאן.
תפיסת העולם של מר וטנברג ברורה מהכתוב כשמש, לדעתו מאחר ורמת המינוע גדלה, פשוט צריך להגדיל גם את תקן המינימום (שיטת ניהול ההיצע - זוכרים). לדעתו יש חוסר חניה כרוני למגורים, תעסוקה ומסחר, בעוד אני חושב אחרת (למעט במקומות נקודתיים במרכזי הערים הותיקות שנבנו לפני קום המדינה). ולשיטתו, אין כלל תחבורה ציבורית בישראל שמישהו שפוי בדעתו ייסע בה מבחירה. אני כמובן מוכיח את ההפך כל יום מחדש, אבל למזלו של קובי וטנברג גם כותבי התקן החדש חושבים כמוהו ולא סופרים אוטובוסים. התקן מפחית חניה אך ורק סמוך למקומות שבהם ייבנו תשתיות תחבורה ציבורית מודרניות, ברובן המוחלט מבוססות מסילה ובמיעוטן BRT (בכל מקום שבו שני קווי BRT חולקים ציר משותף) האוטובוסים מבחינת כותבי התקן לא קיימים בכלל, גם במקומות כמו רחוב המסגר בתל אביב בהם עובר אוטובוס כל עשרים שניות ויש קווים לכל פינות הארץ.

קובי מזהיר מקריסה טוטאלית, אך כפי שלמדנו בפוסט על ביטול אוטוסטראדות, נבואות הזעם של מומחי תחבורה לא בהכרח מתגשמות.

להלן סעיפיו המצוטטים מתוך הכתבה והתשובה שלי אליהם.

"1. תקני חניה יגרמו ליציאה מסיבית של משרדים, של מקצועות חופשיים וחברות הייטק, ממרכזי הערים אל שולי הערים והמועצות האזוריות, במרכזי הערים יישארו שימושי קרקע עם עובדים ברמה סוציו-אקונומית נמוכה, וכאלה שיכולים לגלגל את עלויות החניה על לקוחותיהם"

תשובה שלי:
קובי מתאר פה תהליך שעבר על ערים בארצות הברית בהם התחבורה הציבורית לא היתה מפותחת די צרכה, והפקקים, מחירי הנכסים ושיקולי מיסים הביאו ליציאת חברות גדולות החוצה מהן, (קוראים לזה פירבור המסחר, אגב אין בעיות חניה במרכזי הערים של ארצות הברית למעט ניו-יורק המשגשגת).
בדרך כלל ערים עם מעט חניה ועם תחבורה ציבורית מפותחת מכילות אוכלוסייה גדולה שמתניידת ללא רכב, והיא לא בהכרח ענייה. חיימה לרנר אמר שעיר טובה היא זו שבה העשירים נוסעים בתחבורה ציבורית ולא כזו שבה העניים נוסעים במכוניות וכל בירות אירופה הכלכליות מוכיחות את טענתו. פרבור המסחר קיים בכל מקום אך מרכז עיר חזק מנצח אותו ודי להסתכל כבר עכשיו במגדלים שצצים בתל אביב, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה בקירבה לתחנות הרכבת וקו הרק"ל האדום, כדי לראות שפארקי תעסוקה כמו אירפורט סיטי (שלטעמי עדיף היה שלא יאושרו משיקולים של מחסור בקרקע בישראל), לא פוגעים בחוסנו הכלכלי של המע"ר.

"2. תקן החניה ייצור מחסור במקומות חניה ויקפיץ לשמיים את מחירי החנייה בכל הערים. מחירי החנייה יגולמו במחירי המוצרים והשירותים שכולנו צורכים. ככה תורם שר האוצר להעלאת יוקר המחיה".

תשובה שלי:
קובי מתעלם לחלוטין מסוגיית ההדרגתיות. בניין אחד שייבנה לאורך רחוב בגין בתקן חניה נמוך לצד עשרה בניינים שנבנו לפניו בתקן חניה גבוה לא ישפיע הרבה על היעדר החניה במרחב. כלומר, גם אם הוא לכאורה צודק, הרי שייקחו עשרות שנים עד שבאמת ייווצר מחסור בחניה סמוך לקווי הרק"ל והתחתית שייבנו. וכפי שראינו, מעבר ל-600 מ'ההבדלים כבר זניחים בין התקן הישן לחדש ובערים בלי מתע"ן אין בכלל הבדלים.
מחירי החניה אכן יעלו, אבל לאט, ללא קפיצות מיוחדות, ורק סמוך לקווי מתע"ן. במקביל תיפתח בפני עוד ועוד אזרחים האופציה להשתמש בתחבורה ציבורית יעילה ללא תשלום חניה כלל בדיוק במקומות בהם מחירי החניה יקרים. כך שר האוצר דואג להורדת יוקר המחיה. הבניה לאורך קווי מתע"ן תהיה מהירה יותר בשל הקטנת הצורך בחניוני ענק, והדיור או המשרדים יהיו יקרים יחסית בזכות המתע"ן הקרוב, אבל זולים יותר בגלל היעדר החניה (זה יתקזז אחד לשני) ותשלומי התחזוקה יהיו זולים יותר.
אגב, קיים תשריט של כשל שוק שבו מחירי החניה יעלו בכל הערים פשוט כי תתפתח נורמה חדשה של תשלום גבוה על חניה, מדובר בחזירות קפיטליסטית מהסוג שהביא לנסיקת מחירי הדיור מ-2008 באופן לא פרופורציונלי לכלום והיא יכולה לקרות או לא לקרות עם או בלי תקן החניה החדש.

3. תקן החניה יקטין את האפשרויות של רשויות מקומיות לאגור כספים מ"כופר חניה"לטובת הקמת ותפעול חניונים ציבוריים.

ראשית הסבר - כופר חניה משלם יזם לרשות מקומית כשמסיבות כלשהן הוא לא בונה את מספר החניות המינימלי הנדרש ממנו. בכסף זה משתמשת הרשות (לכאורה) לבניית חניונים ציבוריים היכן שהוא באזור. ובכן הרשות תאבד את כופר החניה באזורים הסמוכים לצירי המתע"ן אך למזלנו דווקא שם היא לא אמורה לבנות חניונים ציבוריים, יש מתע"ן. בשאר המקומות (שזה מרבית המדינה) מנגנון כופר החניה יישמר כפי שהוא כיום.

4. חניה פרועה, על מדרכות, בתוך צמתים ועל מעברי חצייה, תוך יצירת סיכונים בטיחותיים תהיה נפוצה עוד יותר. הרשויות המקומיות יגדילו את ההכנסות מדוחו"ת חניה על חשבון הנהגים.

לא בטוח שסעיף זה ראוי לתשובה, אבל אנסה - דווקא סמוך לקווי מתע"ן מספר הולכי הרגל הוא רב, מאחר וכך הולך הרגל הופך למלך המרחב ולרכב קשה יותר (פיזית ומנטלית) לחסום לו את המדרכה והצומת "רק כדי לקנות סיגריות". דברים אלה קורים דווקא ברחובות קטנים ושקטים יותר, שברובם יישארו רחוקים מהמתע"ן. ואם הרשויות המקומיות יגדילו את ההכנסות מנהגים עבריינים, אז לפחות זה יפתור להן את הקטנת כופר החנייה מהסעיף הקודם...

5. הלחץ על רשויות מקומיות להגדיל את מספר קטעי הרחוב בהם מותרת החניה רק לדרי האזור בלבד, יגדל משמעותית

אז מה?

6. הרשויות המקומיות יהיו מחויבות לפתח חניונים ציבוריים כדי לספק את החניה הדרושה, ההנחה שמאות אלפי תושבים ימכרו את רכבם כי קו BRT עובר בסמוך לביתם אינה מחזיקה מים

תשובה לנושא החניון הציבורי:
הרשויות לא יהיו מחויבות לפתיחת חניונים ציבוריים, יהיו לחצים וייתכן שהן לא יעמדו בלחץ וייבנו חניונים אבל זה לא מובן מאליו. בנוסף, לחניון ציבורי יש תוכנית עסקית מסודרת שבה הוא מחזיר את ההשקעה בתום תקופה ומתחיל להרוויח, חניון ציבורי לא יהיה חינם במקומות עם היעדר היצע לחניה ולכן דווקא האמרת מחירי החניה תשחק לטובת העיריות וקיצור זמן החזרת ההשקעה ולכן גם תשחק לטובת התושבים שלא מחזיקים רכב. בניגוד ל"סתם חניה בבניין"שמשחקת לרעתם כי הם שילמו על הדירה עוד 50,000 ש"ח בגלל שיש חניה אפילו שאין להם אוטו.
חניון ציבורי טוב יותר מחניון פרטי, הוא משקף טוב יותר את עלות החניה האמיתית למדינה, וגורם לך לשקול כל יום מחדש את אחזקת הרכב, הוא עשוי לכלול שימושים לטובת הציבור (קאר-טו-גו או גינה על הגג), והוא גורם לך ללכת ברגל ברחוב ולהיות חלק מהעיר ולא סתם לרדת במעלית לקומה מינוס 1. כלומר, עדיף שלא יהיה חניון, אבל אם כבר חניון, עדיף ציבורי על פרטי.

תשובה לנושא מכירת הרכבים:
כאן קובי מידרדר להפחדה בסגנון ביביאיסטי -
אף אחד לא מצפה שמאות אלפי אנשים ימכרו את רכבם וזו סתם דמגוגיה זולה. ראשית , קווי המתע"ן עוברים בעיקר באזורי התעסוקה, וגם כשהם עוברים באזורי מגורים, שמטבעם תופסים שטח קרקע רחב יותר, מעטים יהיו הבניינים הנמצאים בטווח 600 מ'מתוך כלל השכונה. שנית, מדובר רק בבניינים שייבנו לאחר שיהיה מתע"ן, כלומר חדשים, וכל מי שיקנה בהם דירה יידע מראש שהוא קונה דירה בלי חניה. או שהוא מראש תכנן לחיות בלי אוטו, או שהוא מעולם לא תכנן לגור בה והוא ישכיר אותה לסטודנטים חסרי אוטו. אף אוטו לא יימכר בתהליך הזה, אבל אולי יהיו כמה שלא ייקנו מראש.

לגבי האנשים שגרים בבית עם חניה אבל עכשיו נדרשים להגיע לעבוד במשרד ללא חניה, גם הם לא אמורים למכור את האוטו, אבל ייתכן והם ישאירו אותו בחניית ביתם, בחניית תחנת הרכבת או הנתיב המהיר כפי שכבר רבים וטובים עושים היום.

7. והכי חמור, אני צופה שרשויות מקומיות יילחמו נגד הקמת מתע"ן בשטחן, על מנת לשמור על שימושי המסחר והמשרדים בתחומן, וזאת בשל חשיבות הארנונה מתעסוקה. המתע"ן הופך מנכס לנטל, במיוחד בערים הקטנות, בהן עוברים תוואי הנסיעה של הרק"ל וה-BRT אך הן משמשות רק פרוזדורי מעבר אל גרעין המטרופולין.

לא ברור על סמך מה נטענת טענה זו, ראשית המתע"ן בשבע ערים, שנמצאות בצמרת טבלת היקפי המ"ר לתעסוקה, הוא עובדה מוגמרת. (ירושלים, חיפה וערי הקו האדום). שנית, ההשפעה של התקן על אזורים הרחוקים מקו המתע"ן ביישוב שיש בו מתע"ן לא גדולה כמו שקובי מנסה לצייר. שלישית, עיר שרוצה לפתח תעסוקה בהיקף נרחב כדוגמת ראשון לציון במתחם האלף, טוחנת דווקא את נושא המתע"ן ולא את נושא החניות, רביעית, אני לא רואה את עיריית רעננה שאומנם התנגדה לBRT בתחומה מתנגדת לקו רכבת תחתית בתחומה (רק היום יצא מכרז בינלאומי לתכנון קו כזה). חמישית, יש גם את ההשפעה ההפוכה לפיה עיר שכבר יש לה מתע"ן, תרצה עוד כמוהו מאחר והיא בכל מקרה כבר נכנסה לקבוצה ג'. שישית, הערים הבאות המיועדות למתע"ן (מחוץ למטרופולין גוש דן) הן באר שבע שרוצה למתג עצמה כמטרופולין שווה לאחרים ובית שמש, שתקני החניה החדשים ממש לא מזיזים לה. ושביעית - מתע"ן מאפשר הגדלת זכויות הבנייה למשרדים למרות רשת הכבישים הלא מספקת, והגדלת שדות הארנונה דווקא לרשויות עם מתע"ן תהיה קלה יותר.

אז זה נחמד שיקנעם אולי תתנגד למתע"ן, אבל אף אחד גם לא מציע לה אחד כזה בינתיים.

מקור: כאן

ולסיום - בהמשך הטור קובי התייחס לסוגייה של ביטול טבלת השימושים המעורבים, סוגייה שהיתה קיימת בתקן הישן, ואיפשרה להפחית את כמות החניות הנדרשת במקרה של שימוש צולב בחניות למגורים ולמשרדים, אבל מעולם לא נעשה בה שימוש ובנו לכל סוג שימוש את החניות הנדרשות בשבילו (הרבה מעל המינימום הנדרש).
מרגע שיש תקן מקסימום, אין צורך בטבלת שימושים מעורבים, באופן טבעי באזור מתע"ן ייתפתחו מנגנונים שיאפשרו לדיירים לחנות בבנייני משרדים בלילה ולבעלי משרדים לשכור חניות של מגורים ביום, ותופעת החניות שמבוזבזות חצי מהיממה תפחת. איך אני יודע? כי זה מה שקורה היום במרכזי הערים הותיקות שבהן לא בנו חניות, וזה עובד לא רע.

ותודה לאנונימי שהזכיר לי את הקטע הבלתי נשכח מסיינפלד.

ראשית קרדיט: המונח "פחיות"בהקשר של רכבים פרטיים נפוץ בפוסטים בפייסבוק של מירב מורן, מבקרת הערים של גלובס ושאלתי אותו ממנה לצורך כותרת פוסט זה.

כמה פילים נכנסים לתוך פולקסווגן?

השאלה שצריכה להישאל היא כמה אנשים נכנסים לתוך מכונית משפחתית רגילה. אם עניתם חמישה (2 מקדימה ושלושה מאחורה) הרי שנכשלתם בהבנת הנקרא.

לא שאלתי כמה יכולים להיכנס לפי הוראות היצרן, שאלתי כמה נכנסים בפועל, והתשובה: 1.08 - ביום חול מייצג בשעת שיא בוקר (נעגל ל-1.1)

אתם מוזמנים לבדוק אותי, צאו לכביש ראשי קרוב למקום מגוריכם ותספרו, רק באחד מכל עשרה רכבים תמצאו יותר מנוסע אחד ליד הנהג.

מקור: הארץ - קאליפורניקיישן -
הבלוג של עומר שוברט 2014

ברור שבהקפצות הקצרות לבית הספר המספר גבוה יותר (ומשם הנהג ממשיך לבד), אחר הצהריים המספר קרוב יותר ל-1.2 כי יותר קל לנו להצתוות לחבר מהעבודה שבדיוק חוזר הביתה ובסופי שבוע מממוצע הנוסעים עולה ל-1.4 (כן, מה ששמעתם, גם בסופי שבוע במרבית המכוניות יש רק נהג אחד).

אגב, זו לא תופעה ישראלית, המספרים האלה מוכרים מכל העולם.

בקיצור. ה"פחיות"ששוקלות בערך כמו 10-12 אנשים מבוגרים וברובן מסוגלות להסיע 5 אנשים מבוגרים, יעילות (במונחי תפוסה) בדיוק כמו אופניים, אופנועים וקורקינטים. ואף שאין חולק על הנוחות שלהן בנסיעה למקומות לא פופולריים כשאנחנו לבד על הכביש, יש איתן בעיה דווקא כשאנחנו רוצים לנסוע לאיפה שכולם רוצים לנסוע. פקקים וגודש זה לא כיף גדול, וזה עשוי אפילו להיות מסוכן לכלכלת המדינה.

לאחרונה הולכים וגוברים הקולות לעודד את הגדלת מקדמי המילוי ברכב הפרטי. שלא ניסע לבד באוטו שלנו אלא שנאסוף טרמפיסטים. הסיבה לכך שזה צץ עכשיו הוא השיפור הניכר במערכות הטכנולוגיות שמאפשרות "לצוות"אנשים זה לזה. בין אם באמצעות beepme, waze rider, pickapp או moovit או כל אפליקצייה ייעודית אחרת.

קארפול היה קיים עוד מימי הכרכרות הרומיות, אבל האפליקציות הנוכחיות לראשונה מפגישות בין היצע בלתי מוגבל כמעט של נהגים לביקוש בלתי מוגבל של נוסעים. וכרגיל בכל מה שקשור לטכנולוגיה, הרגולציה מתאימה את עצמה להתפתחות מהשטח ולא להפך.

לאחרונה תוקנה הרגולציה על מוניות הספיישל, כך שהן יכולות לאסוף יותר מנוסע אחד ולגבות תשלום מכל אחד בנפרד, בתנאי שכל אחד מהם הזמין מראש את סוג השירות הזה. וכך אתם מקטינים את עלות הנסיעה במונית כשמישהו אחר משדך להם את השותפים לנסיעה.

אבל הרגולציה האוסרת על הסעת נוסעים אחרים ברכב פרטי בתמורה לכסף (או לכל תמורה אחרת), עדיין קיימת ולא שונתה. אפליקציות שיתוף הנסיעות מפרשות את החוק באופן מקל, ומנגנון התשלום שלהן מבוסס על הערכת עלות הנסיעה (דלק, בלאי סביר, השתתפות בהוצאות הקבועות וכו') ללא רווח אמיתי לנהג. חברות הביטוח עשויות לפרש את החוק באופן מחמיר יותר כדי להימנע מתשלום פיצויים לנהג שהסיע נוסע באמצעות הקארפול והיה מעורב בתאונה. למיטב ידיעתי זה עוד לא נבחן בבית משפט אך זה יגיע.

התנאי הרגולטיבי הזה הוא מה שמונע את כניסת אובר ודומיה לישראל, כי אובר מבטיחה לנהגיה תמורה גבוהה יותר מסתם השתתפות בהוצאות. כאן אין מקום לפרשנות. זו עבירה על החוק הקיים וחברות הביטוח יעוטו על זה כמוצאי שלל רב.

אז למה פשוט לא לתקן את הרגולציה?

שום דבר לא פשוט. מוניות ספיישל, כמוהן כרכב פרטי רגיל, הן פתרון נוח מאד אך יקר מאד למשתמש בהן, והן אינן תורמות דבר להפחתת הגודש מהכבישים. המוצר המוביל של אובר הוא "מוניות ספיישל במחיר מוזל"ולכן תרומתן מבחינתן תחבורתית זניחה (ויש אומרים שהן אף מביאות לשימוש מוגבר בתשתית הכבישים הצרה שלנו). לאובר יש מוצר אחר בשם "אובר-פול"שמאפשר לכם להסכים מראש לחלוק את ה"מונית"שלכם עם זרים תמורת מחיר מופחת. אבל הם מפעילים אותו רק בערים בהם יש להם המון משתמשים בשירות הרגיל ולא בטוח שיסכימו להפעיל בישראל אך ורק את המודל הפחות רווחי של אובר-פול. בנוסף, אי אפשר לתקן רק את רגולציית משרד התחבורה, צריך גם להסדיר את הסוגייה הביטוחית, סוגיית הביטחון האישי (תעודת יושר מהנהג?) ועוד. התהליך הזה, שחוצה כמה משרדים ממשלתיים לבטח ייקח קצת זמן.

ולמה בכלל צריך את זה, כמה זה כבר יתרום אם נחלוק רכב פרטי?

בשביל זה צריך להבין איך פקק עובד. אם אין תאונה או אירוע ייחודי אחר, לכאורה אין סיבה לפקקים, אבל למעשה הפקקים קיימים מהסיבה הפשוטה שמכוניות מאיצות, נוסעות ומאיטות בקצב אחר אחת מהשניה. כאשר הן לבד על הכביש לא קורה כלום, אבל כשיש עוד הרבה מכוניות אחרות, כל האטה של רכב, מכל סיבה שהיא, תגרום ל"פקק פאנטום"להיווצר. פקק בלי סיבה ישירה נראית לעין שייעלם כפי שהופיע בלי סיבה נראית לעין.

הסיבה המובנת מאליה היא כמובן צמתים ורמזורים, ולכן מומחי התחבורה תמיד ידחפו לכיוון בניית אוטוסטראדות ודרכים עוקפות, אבל לרוע המזל גם שם נוצרים פקקים, כי בכל פעם שמישהו מחליף נתיב, או אולי נבהל מאיזה צל ומאיט קצת, הוא גורם לשרשרת עיכובים לכל הרכבים באוטוסוטראדה. התוצאה. נישלנו את הולכי הרגל ובנינו ערים מחורבנות שמותאמות רק לרכב פרטי שייסע מהר, ועשינו את כל זאת לחינם, כי אנחנו זוחלים ב"דרכים המהירות"באותו קצב שהיינו זוחלים ברחובות איכותיים.

הסרטון הבא מסביר זאת בצורה בהירה, כשמסקנתו הסופית היא שרק רכבים ללא נהג הם הפתרון.

את דעתי על כך תוכלו לקרוא כאן, בקצרה אגיד שעל אף שרכבים אוטונומיים ישפרו את זרימת התנועה, אני לא חושב שזה פתרון קסם כל כך אבסולוטי ורק עוד כמה עשורים (כשאף אחד לא ינהג יותר) נדע מי צודק. בינתיים הפתרון האפשרי היחידי הוא הקטנת מספר המכוניות על הכביש. פחות מכוניות שווה פחות פקקים, וזה יהיה נכון גם לעידן הרכב האוטונומי.

אז שניסע ארבעה בכל אוטו?

לא, צריך ללכת כל כך רחוק. פקקים נגרמים על ידי מעט מכוניות באופן מפתיע. נתיב בכביש מהיר יכול להעביר 2000 רכבים בשעה ללא פקק. מספיק שמנסים לעבור בו 2,200 רכבים, כולה 10% יותר, כדי שהוא יהיה פקוק באופן שיגרום לנו למרוט את שערותינו. לפי זה חישב שוקי כהן מחברת מתתשמספיק שנעלה את ממוצע הנוסעיםלנסיעה מ-1.1 ל-1.5 בשעת שיא בוקר, כדי שבעיית הפקקים תעלם. אם רק באחד מכל שתי מכוניות ייסע עוד נוסע אחד ביחד עם הנהג לא יהיו יותר פקקים. שווה לעודד את זה. אחת הדרכים שהוא מציע זה לאשר נסיעה בנתיבי תחבורה ציבורית בינעירוניים לכל רכב עם שני נוסעים (במקום ארבעה כנהוג היום). ואפשר לנקוט בעוד דרכים לעודד את זה כמו אישור תמורה לנהג שמסיע נוסע (רק בנסיעה שביצע בכל מקרה) , יצירת מקומות חניה מועדפים למגיעים בקארפול (כפי שארגון תחבורה היום ומחר ורכבת ישראל השיקו בבנימינה) ועוד.

אה, זו מטלה בהישג יד. איפה חותמים?

לרוע המזל, אני חושב ששוקי כהן טועה. המטרה היא עדיין מטרה נעלה, אבל אם אתה עושה פתרון מספיק אטרקטיבי כדי לשנות הרגלים לנהגים ברכב פרטי, חזקה עליך שתמשוך גם נוסעי תחבורה ציבורית. כלומר, יהיו אנשים שיעזבו כלי יעיל (מבחינת ניצול רשת הכבישים) לכלי פחות יעיל. אין לי בעיה עם זה, אבל זה אומר שכדי לבטל את הפקקים לחלוטין אנחנו צריכים מקדם גבוה בהרבה. אולי 2 נוסעים לרכב פרטי ואולי אף יותר. זו כבר מטלה שייתכן והיא בלתי אפשרית, לא משנה באיזה תמריץ ננקוט.

זה עדיין כדאי לנו, כי גם אם נניח ש-50% ממשתמשי הקארפול יגיעו מהתחבורה הציבורית (זה האחוז שהראה המחקר שבדק מאיפה הגיעו החונים בנתיב המהיר בשפירים), שאר ה-50% באמת יוותרו על הרכב. הם ימצאו את עצמם מגיעים לעבודה ללא רכב פרטי בחניה מתחת ואולי אפילו לא יטרחו כלל לקנות רכב. חזקה עליהם שהם יכירו גם את התחבורה הציבורית וישתמשו בה לעיתים כששירות הקארפול לא יענה על צרכיהם.

אנו נשתמש בדרכים באופן יעיל יותר, ופלח האוכלוסיה שמכיר ומשתמש בתחבורה הציבורית יגדל כתוצאה מהמהלך הזה, גם אם אופי השימוש בו קצת ישתנה. כולם ירוויחו, אבל אני לא הייתי ממהר להספיד את הפקקים....

בונוס קטן לאוהבי הנוסטלגיה - פקקים בתל אביב ב-1983. חוץ מהמספרים שום דבר לא השתנהץ

הפעם קצת חריגה מהנושאים הקבועים של הבלוג, לתחום נדל"ן המשרדים.

הקו האדום שחופרת כעת נ.ת.ע יהיה הקו המוצלח ביותר של המערכת, לפחות עד שתיבנה כאן רכבת תחתית אמיתית. הסיבה העיקרית לכך היא קירבתו לכל כך הרבה מגדלי משרדים. הקו האדום תופר את כל מע"ר הבננה של גוש דן.

קווי רכבת תחתית/קלה, נבנים לאורך מסדרונות ביקוש, הם מחקים קווי אוטובוס עירוניים מוצלחים (במקרה שלנו, כל הקווים מבת-ים לתל אביב ומפתח תקווה לתל אביב), אשר הסיבה להצלחתם היא המעבר באזורים אורבניים צפופים ומגוונים, לרבות אזורי תעסוקה גדולים.
מרגע שנחנך קו רכבת תחתית/קלה, הוא מעצים עוד יותר את הביקוש שכבר היה קיים ומאפשר עיבוי נוסף בסביבתו.

בישראל הצפופה קיים דיון מתמיד על מגדלי מגורים, ועד כמה הם בכלל מתאימים, או לא מתאימים, לדיור עבור האזרח הפשוט שאינו מיליונר, אבל משרדים אינם חלק מהדיון הזה. בהיעדר קרקע אין מקום בישראל למשרדים בבניינים נמוכים, והעובדה שעדיין מאושרים בנייני משרדים נמוכים נובעת בעיקר מהמרדף של הרשויות אחר ארנונה ולא משיקולים תכנוניים אמיתיים.

בשל רדיפת הארנונה, יש היצע משרדים גדול בישראל, ולא קל לשכנע את היזמים לעלות למעלה בגובה בבנייה יקרה כשלא מובטח להם שהם יצליחו למלא את החלל הבנוי הנוסף בדמי שכירות גבוהים. פה ושם ניתן לראות מגדלי משרדים בודדים מחוץ לגוש דן (כדוגמת הטיל בחיפה) אבל רק מקום אחד בישראל מצליח לייצר קו רקיע שמזכיר את מנהטן - בננת המע"ר של גוש דן. תל אביב (מהרצל-רוטשילד ועד קצה בגין), רמת גן (אזור הבורסה וקצת מעבר לו במעלה ז'בוטינסקי), בני ברק שפרצה לעולם גורדי השחקים בתרועה לפני שנים מעטות ב-BBC שלה, וסנוניות ראשונות בפתח תקווה.

מסלול הקו האדום
מקור: נ.ת.ע

שלא במקרה, הקו האדום תופר את כל הנקודות האלו, שמרכזות אצלן יותר מ-50% מהתעסוקה בגוש דן. ובזכותו כבר משתוללות תוכניות הבנייה לאורכו. זה מה שאסקור בפוסט זה.

מובן שההגיון של "לוקיישן-לוקיישן-לוקיישן"לא מוגבל לרכבות קלות ותחתיות, נתיבי איילון הם אלה שהעבירו את מרכז הכובד של משרדי תל אביב אל גדת הנחל, ולאחר שהם התמלאו במכוניות המשיכה רכבת ישראל למשוך אטרקטיביות לציר זה., גם אזורי התעסוקה המשניים של גוש דן פרחו היכן שפרחו בזכות כבישים שסיפקו, לפחות על הנייר, נגישות טובה, כגון א.ת. הרצליה על גדת כביש 2, א.ת. רעננה על גדת כביש 4 והענק המתעורר בחולון שהחל לפרוח עם פתיחת גשר הסיירים אל כביש 4. אבל בימינו, כאשר כבר ברור שכבישים לא יכולים לספק את הסחורה לבדם. למקומות הנהנים מתחבורה ציבורית טובה יש יתרון יחסי ברור מאד על אלה שלא.

אז בואו נצא למסע בעקבות הקו האדום, מדרום למזרח, ונראה מה קורה לנדל"ן המסחרי סביבו.

1. ראשון לציון

מה ראשון לציון עכשיו? הקו האדום מתחיל בבת ים! כך תגידו אולי, אבל הקו האדום אמור להתחיל מתחנת משה דיין. סמוך לנקודת הקצה שלו, רשל"צ, העיר הרביעית בגודלה בישראל, מקדישה 1,000 דונם שלמים לתעסוקה עם קצת מגורים (ברובה על קרקע בתולית ובחלקה על אזור התעשייה הישן). לתוכנית קוראים מתחם האלף, והיא נסמכת על הנגישות שמספקים נתיבי איילון והקרבה לכביש 4, בנוסף לנגישות שמספקת רכבת ישראל, ושיספקו הקו האדום שלנו והקו החום (לאורך ציר משה דיין מתחנת משה דיין ועד לוד). מאחר והמתחם גדול ובחלקו מרוחק מאיפה שכל הטוב הזה הולך להיפגש, העירייה גם מקדמת רעיונית פתרון PRT או מונורייל מרחף מתחנת משה דיין שיסובב את המתחם.

כשלעצמי אני חושב שיהיה קשה לשכנע את היזמים להקים שם מגדלי משרדים. סביר שרוב בנייני המשרדים יהיו בני 5-6 קומות, ואני מקווה שיהיה שם עירוב שימושים סביר כדי שלא יהיו שם זונות בלילות. לגבי המונורייל, אני לא מאמין בו, אבל לטובת הקוראים שאוהבים את הפתרונות האלה אכתוב בזהירות שאשמח לאכול את הכובע כשהוא יוקם ויהיה סיפור הצלחה מסחרר.

בכל מקרה, גם אם התחזיות הוורודות ביותר לא יתגשמו, מרכז תעסוקה בקצה הקו האדום יביא ליעילות מוגברת של השימוש בכל הקו כיוון שיהיו נוסעים רבים יותר שיסעו נגד כיוון השיא.

מגדל משרדים בן 30 קומות שאושר
ברחוב יוספטל בבת ים

2. בת ים

בת ים היא עיר מגורים עם מעט מאד תעסוקה, וגם כעת עיקר הבנייה בה על מעט עתודות הקרקע שנשארו בדרומה היא למגורים. (המגדל המשמש למגורים בלבד הגבוה בישראל נמצא בבת ים). מצד שני לבת-ים מרכז עירוני שוקק ומוטה הולכי רגל ותחבורה ציבורית, וחוף ים מרהיב. כך שאף שלא צפויים ריכוז מגדלי משרדים נוסח רוטשילד בעיר, יש מקום לעיבוי וחידוש מעט במתחמי המשרדים הקיימים, וגם להגבהה קלה. ואולי גם לתורן פה ושם. סנונית ראשונה כבר אושרה ברחוב יוספטל. קרוב מאד לתחנת הרכבת הקלה.

3. תל אביב

יפו היא אזור של מגורים, פנאי, מסחר, תרבות ותיירות אך פחות של משרדים, ולכן לא אתעכב עליה. אחריה תופר הקו האדום את המרכז הפיננסי הוותיק בהרצל, את מגדלי רוטשילד, את האזור המתפתח במקום מתחם חסן עראפה ואת בנייני המשרדים הותיקים יותר באזור צומת מעריב, אזור שרונה, מגדלי עזריאלי ושאר מגדלי זרוע המע"ר הצפונית (כך היא נקראת למרות שאנחנו ממש במרכז המע"ר של גוש דן).

מגדל שד"ל -
מתחם רוטשילד עוד לא אמר
את המילה האחרונה

בתל אביב קשה להצביע על הקו האדום לבדו כסיבה למגדלי המשרדים החדשים המתוכננים, מגדלים רבים הוקמו ללא קשר לקו האדום ותנופת הפיתוח רק ממשיכה בזכות הגיבוי הנוסף שהוא נותן לאזורי התעסוקה הצפופים שהוא חוצה. מגדל שלום הוותיק, מגדל דיסקונט החדש יותר ובנייני משרדים נמוכים יותר באזור הרצל (בנק לאומי, בית אפריקה ישראל, בית הבורסה החדש ועוד). התפתחו במקום כשעוד ההבטחה לרכבת תחתית/קלה היתה רחוקה ממימוש, תוכנית המגדלים של רוטשילד נהגתה בסביבות 1980 כדי להציל את תל אביב המתרוקנת ומיושמת בשלבים מאז ועד עתה וגם בעתיד, כשתוואי הקו האדום (והסגול באלנבי) הם רק בונוס להמשך הפיתוח. בתמונה משמאל תראו את ההדמיה למגדל שד"ל. התוספת החדשה שהחלה להיבנות, במתחם רוטשילד ממש על תחנת הרכבת הקלה של יהודה הלוי.

בהקשר הזה חשוב לי להגיד שלדעתי תל אביב מקבלת הרבה החלטות נכונות בתחום עירוב השימושים. אמנם דירות יוקרה במגדלים לא נועדו לפשוטי העם, אך הן עדיין מייצרות סביבה שאינה "מדבר תעסוקתי", מתחם מגדלי רוטשילד מערב מגורים ותעסוקה (מגדל מאייר למגורים, מגדל הבנק הבינלאומי לתעסוקה, במגדל שד"ל כנראה יהיו שימושים מעורבים (עד 25% למגורים במקום שפעם לא אישרו בכלל עירוב בתוך מגדל אחד), ובניינים אחרים מוסבים למלונות. במקרים רבים גם העירייה ביצעה גם ויתור מודע על ארנונה עודפת מתעסוקה לטובת יותר מגורים (מתחם חסן עראפה היה אמור להיות כולו לתעסוקה ושונה לתמהיל תעסוקה ומגורים, ייעוד השוק הסיטונאי שונה כמעט כולו למגורים, מסחר ומבני ציבור, ובמע"ר הצפוני, על גדת האיילון, נבנים בנייני מגורים בצמוד לבנייני משרדים). גם במתחם תע"ש בתוצרת הארץ נבנה מגדל מגורים לצד מגדל המשרדים).

בזכות העירוב הזה, שממש איננו מובן מאליו כפי שנראה כשנגיע לפתח תקווה, תל אביב של העתיד תהיה חזקה יותר, גם אם יפרוץ משבר, וההיסטוריה מלמדת אותנו שמשברי נדל"ן הן עניין מחזורי כמעט ידוע מראש, תל אביב תיכנס אליו אחרונה ותצא ממנו ראשונה.

מגדל מעריב

בכתבה הבאהתראו את ההדמיה של מתחם חסן עראפה (מתחם יצחק שדה), המגדלים הראשונים כבר נמצאים בשלב חפירת היסודות. בצידה השני של תחנת קרליבך, עתיד לקום מגדל על חורבות בית מעריב מגדל שיתנשא לגובה 55 קומות ויכלול גם כניסה ישירה לתחנת הרכבת. לא אתפלא אם זו הסנונית הראשונה ליוזמות נוספות להרוס בנייני משרדים ישנים ולבנות במקומם בנייני משרדים חדישים. עד עתה התמקדו בעיקר בהריסת מפעלים ישנים ומוסכים והריסת בית מעריב, על אף שלא תהיה הראשונה מסוגה, מייצגת שלב אורבני חדש.

בהמשך הקו האדום נמצא מתחם שרונה המפורסם המערב משרדים, מגורים, מסחר ופנאי. מגדלי הארבעה היושבים על תחנת יהודית נמצאים לקראת איכלוס ומגדל "עזריאלי שרונה"שמעוצב בשיטת ה"טורסו המסתובב"כבר הפך לאייקון וכבר שבר את השיא של מגדלי עזריאלי הותיקים כמגדל הגבוה ביותר בתל אביב. גם ממנו תהיה כניסה ישירה ל"תחנת יהודית"וכנראה גם מהמלון הנבנה צמוד אליו. אגב "עזריאלי שרונה"הוא שובר שיא נוסף של בניין המשרדים הגדול ביותר בישראל מבחינת שטח רצפה, לא סתם הוא נראה לכם רחב כל כך, שטח הרצפה של כל קומה הוא כפול מהמקובל בבנייני המשרדים בישראל (כתוצאה מאיחוד מגרשים, במקור היו אמורים לקום שם שני מגדלים).

הסרטון הבא מ-2009 ממחיש טוב איך הדמיות הופכות למציאות קצת שונה. אגב, לדעתי שרונה היא סיפור הצלחה, ואני יודע שחלק מהאדריכלים שאולי יקראו את דבריי חולקים עליי. אבל אני נהנה מהמתחם. המגדלים בפאתו המערבית של המתחם עוד לא נבנו וגם הם יערבו מגורים ותעסוקה.

עזריאלי האליפטי

כשאנחנו ממשיכים צפונה אנחנו מגיעים לתחרות על המגדל הגבוה בישראל, האם זה יהיה מגדל עזריאלי האליפטי שייבנה על חורבות בית ידיעות אחרונות (שעבר לרשל"צ), וייתכן שהוא יתנשא לגובה 80 קומות, מגדלי קרן הקריהשייבנו על המשולש שצה"ל כבר פינה בפינת שאול המלך ובגין, בצמוד לתחנת "שאול המלך" (גם שם - 80 קומות, ומעניין לציין שזכויות הבנייה הנוספות שניתנו שם מנוצלות בחלקן למימון הקטע התת קרקעי של הקו הירוק). או אולי המפלצת הסובייטית שעתידה לקום מול עזריאלי בפינת דרך בגין וקפלן? ימים יגידו.

בהקשר של עירוב השימושים חשוב לציין שבכל הפרויקטים האלה אמורים להיות גם מגורים. מרכיב חשוב מאין כמוהו באיכות המתחם 24 שעות ביממה.

אם נמשיך צפונה הרי שמתחם ותיק שנקרא "זרוע המע"ר הצפונית"מתחיל להתרומם על גדת האיילון. מפעלים ישנים פונו ועליהם קמים מגדלים, חלקם למשרדים וחלקם למגורים. החל מבית אגד, שהמגדל בירכתיו דווקא לא מתקדם (היו תקופות שדובר על מגדל של 65 קומות שם, עם אנטנה שתהפוך אותו למגדל הגבוה באירופה). מגדלי מידטאון וכיכר שאול המלך המתרוממים שאולי יכללו את הסנונית הראשונה לקירוי האיילון, בדמות גשר רחב במיוחד שיתחבר לרחוב עמק ברכה, ומגדלי הצעירים (מגורים) למודי העיכובים סמוך לגשר של על פרשת דרכים.

מתחם המע"ר הצפוני נולד בשל הקירבה לנתיבי איילון, והקירבה לקו האדום היא רק בונוס משמח מבחינת היזמים. דרכי הגישה והחניה של הפרויקטים מלמדות אותנו שזה לחלוטין מתחם שתוכנן כך שהוא נסמך על הגעה ברכב פרטי. לפי תפיסת עולמי מדובר כמובן בטעות מצערת.

לא נעזוב את תל אביב לפני שנזכיר את פרויקט מתחם 2000, שאמור לקום סמוך לרכבת מרכז ולתחנת ארלוזרוב של הקו האדום. הפרויקט יכלול כניסה חדשה לחלוטין לרכבת מרכז במסגרת קירוי עוד חלק של האיילון.

מגדל בין ערים

ורגע, בעצם אסור עוד לעזוב את תל אביב. לעירייה מתחם קטן בצידו המזרחי של האיילון, כלוא בינו לבין ז'בוטינסקי ושפע טל. שם העירייה מתכננת את מגדל המשרדים הגבוה ביותר בישראל, שיתנשא לגובה של לא פחות מ-100 קומות. ימים יגידו אם זה ייצא אל הפועל... השם שניתן לו - "מגדל בין ערים".

4. גבעתיים

מה גבעתיים, הקו האדום לא עובר בה?

לגבעתיים פינה חמה בלב לקו האדום, זו הפינה הקרובה ביותר לאיילון ולמתחם הבורסה ברמת גן, צמוד לרחוב שפע טל. המתחם אמנם קצת רחוק גם מתחנת ארלוזרוב וגם מתחנת צומת עלית, אך הקירבה מספקת כדי לבנות עליה תילי תילים של מגדלים.

הסיטי של גבעתיים, מבט על.

מגדל השחר שמתקרב לאיכלוס הוא הסנונית הראשונה, אבל ממש לא היחידה, לידו כבר נבנים מבנים נמוכים יותר (אבל מאד גבוהים ביחס לגבעתיים) שמיועדים למגורים ומסחר ובעתיד יבינו עוד שני מגדלי משרדים שגובהם עוד לא ידוע. השם שניתן למתחם- "הסיטי של גבעתיים"

מגדל יורוקום
מקור: XNET
מומלץ לקרוא את הכתבה.

בתמונה משמאל תראו מבט ממעוף הציפור. נערכה תחרות לעיצוב הכיכר העירונית של הסיטי וזו התוצאה.

מצידו השני של רחוב שפע טל, כלוא בינו לבין האיילון ורחוב עליית נוער, מתוכנן מגדל משרדים בגובה 72 קומות בשם "מגדל יורוקום". שאולי ייראה כמו בהדמיה, ואולי לא, אבל כנראה יכלול מענה משלו לקירוי חלק מהאיילון.

גבעתיים בונה חזק גם על הקו הסגול, החולף ליד אזור התעסוקה הקטן כורזין בדרום העיר, המבנים הקטנים במתחם אמורים להיות מוחלפים ב-12 מגדלים.

תוכנית כורזין ותוכנית הסיטי אמורות להציל את גבעתיים הגירעונית ולתקן את יחס המשרדים/מגורים בה. (בפועל יוצא של מנגנון הארנונה הדפוק שבאופן קבוע מתעדף בנייה למשרדים על פני בנייה למגורים). גבעתיים מסתכלת על בת-ים ועל הדיונים לגבי איחודה עם תל אביב. במידה ושר כלשהו אכן ינחה לאחד אותן, ובמקרה והאיחוד יהיה מוצלח, גבעתיים, שסוגרת כל שנה בגירעון הולך וגדל, תהיה הבאה בתור. (היסטורית איחוד של רשות חזקה עם רשות חלשה דווקא מצליח, רק איחודים של שתי רשויות חלשות נועדו לכשלון). גבעתיים צריכה מהר להפוך לרשות עצמאית כלכלית.

מגדל ספיר, התוספת החדשה למתחם הבורסה.
מקור: רוגובין

5. רמת גן

רמת גן היתה הראשונה שזיהתה את הפוטנציאל של נתיבי איילון ושל תחנת רכבת מרכז כשהקימה בסמוך אליו את מתחם בורסת היהלומים, שמאז גם הפך למשכנן של חברות ביטוח כדוגמת הראל ובנקים כדוגמת בנק המזרחי. תנופת בניית המגדלים במתחם נמשכת הן במגדל האטריום שכבר נחנך מצידו השני של ז'בוטינסקי (וצמוד לו מוקם כעת מגדל מגורים), והן במגדל ספיר מאחורי הבורסה שתוכנן במקור ל-60 קומות ולמיטב ידיעתי בסוף ייבנו 20 בלבד.

רמת גן אלופה באישור תוספת קומות למגדלים קיימים, כך שלא אתפלא אם בסמוך לחנוכת תחנת צומת עלית יתווספו למגדל זה ולאחרים קומות.

עיריית רמת גן יודעת שמתחם הבורסה "לא נעים להולכי רגל"בלשון המעטה והכינה תוכנית יפה לאזור הותיק והנמוך שלו, שכוללת מדרחוב, דירות לופט ועוד. מי יודע אם התוכנית תצא אל הפועל כי רמת גן באופן כללי פחות מחויבת להולכי הרגל ולחוויית הרחוב מעיריית תל אביב. נטל ההוכחה עליה.

במעלה ז'ובטינסקי נמצא מגדל שער העיר בן 68 הקומות, המגדל הגבוה בארץ. שיחזיק בתואר עוד כמה שנים טובות עד שהכתר יעבור (למגדל יורוקום בגבעתיים, לעזריאלי האליפטי או לקרן הקריה בתל אביב). במגדל גם הדירות הגבוהות בישראל ששוכנות בעשר הקומות האחרונות שלו.

מסביבו קדחת בנייה גם במתחם עלית וגם במתחמים אחרים, אבל בסופה לא יישארו מתחמים רבים באזור שיאפשרו בניית מגדלים. אני סומך על היצירתיות של רמת גן בתחום הזה אבל בינתיים נראה שעתודות קרקע המשרדים שלה לאורך הקו האדום קרובות למיצוי. בחרתי שלא להציג הדמיה של מתחם עלית כי התוכנית שונתה כל כך הרבה פעמים שאני לא יודע מה להציג ולא רוצה להטעות.

6. בני ברק

בני ברק ממש המציאה את עצמה מחדש בעשור האחרון מבחינת משרדים, אזור התעסוקה הישן שלה, בין ז'בוטינסקי לקניון איילון שינה את פניו במהירות מעוררת השתאות. אמנם מדובר באזור תעסוקה בלבד ללא עירוב שימושים, אך המתחם קומפקטי מאד וצמוד לשכונת מגורים (פרדס כ"ץ) ובמרחק הליכה ממרכז בני ברק.

"מרכז דן" (לא קשור לחברת דן) בפינת ז'בוטינסקי ובן-גוריון היה אמור להיות הסנונית הראשונה, אבל הוא נתקע והכבוד עבר למגדלי ב.ס.ר (אחד ברמת גן ואחד בבני ברק) בפינת בן גוריון-אבא הלל)

ההצלחה שלהם עודדה את השינוי המחשבתי וכיום מגדלים צצים שם כפטריות אחרי הגשם, במקביל לשדרוג מרחב הולכי הרגל, פיתוח והרחבת צירים ופינוי כמה בנייני רכבת ישנים ממרכז המתחם שתתבצע בקרוב. ה-BBC אמור להיות כל מה שאינה בני ברק, אם כי סביר שכל המסעדות בו יהיו כשרות. כתבות מהזמן האחרון טוענות שגם הפיל הלבן של מרכז דן יתחיל להיבנות בקרוב.

סמוך לקניון איילון שכן חניון צ.ד. של חברת דן, חברת נדל"ן שפעילה בשוליים גם בתחום האוטובוסים. על חורבותיו אמור לקום מגדל בגובה שישים קומות שמככב בסרטון ההדמיה.

על אף מצוקת הדיור האדירה בבני ברק, עיריית בני ברק שומרת בקנאות על השטח הפתוח האחרון שלה, סמוך לתחנת הרכבת "בני ברק". כך שתוכל למקסם גם בו את הארנונה מתעסוקה. אזור זה רחוק מאד מהקו האדום אך צפוי להיות על ציר "הקו הצהוב" בעקבות שינוי הגישה לכיוון רכבות תחתיות גורלו של הקו הצהוב לא ידוע, אבל אפשר לומר בבטחה שהוא נכנס להקפאה לפחות עד גיבוש התוואים העקרוניים של קווי הרכבת התחתית.

7. פתח תקווה

פתח תקווה היא דוגמה לכל מה שרע בתכנון הישראלי. המושבה שהתפתחה לעיר עם מרכז תוסס כללה כמעט מראשיתה אזור תעשייה ענק שחצץ בינה לבין בני ברק. האזור כלל מפעלים ענקיים (שזיהום האויר שהם יצרו שט מזרחה לכיוון העיר), והיה מראשיתו מקום שומם במיוחד.

ההסבה לתעסוקה לא קרתה בן רגע, אבל מטבע הדברים לפני פינוי המפעלים אזור התעשייה הורחב עוד קצת למטרות ארנונה ועל אדמות בתוליות בשוליו נבנו מתחמי תעסוקה גדולים, המוכר שבהם הוא מתחם IBM. העירייה מצידה שיחקה בסימסיטי והמשיכה להפריד לחלוטין בין המגורים והתעסוקה. כתוצאה מכך פתח תקווה אמנם הפכה לעיר עם מספר המועסקים הרביעי בגודלו בארץ (אחרי שלושת הערים הגדולות, וזאת למרות שהיא רק במקום החמישי מבחינת גודל אוכלוסיה, עובדה כואבת כמו אצבע בעין לראשון לציון).

בגדול פתח תקווה הפכה את אזור התעסוקה הענק שלה ל"מקלט מס"לחברות ענק שרוצות להישאר במרכז אבל לחסוך ארנונה ושכר דירה. ומאחר וחברות הענק מגיעות בלי צורך מצידה להתאמץ, היא באמת לא עושה דבר לשיפור חוויית העירוניות במתחם.

מתחם אוסם
מקור: כלכליסט

במקביל נעשתה פתח תקווה מפורסמת שלא לטובה במגדלי המגורים שלה. שאינם משתלבים בשום צורה בעיר הקיימת וגם בהן היעדר עירוב השימושים זועק לשמיים ומועצם בכך שכל שכונה כוללת רשת רחובות פרברית ומפותלת המתוחמת ב"סופר-גריד"של דרכים עירוניות מהירות, לא עבירות ולא סימפטיות.

הבשורות הרעות הן שפתח תקווה לא מנסה ממש לשנות את המצב הקיים. אין שום אמירה לגבי תכנון נעים יותר של אזור התעסוקה, גם בעידן המגדלים שיבוא עליו עם חנוכת הקו האדום (היום יש שני מגדלים לאורך כביש 4 אך שאר הבניה החדשה במדבר התעסוקה היא בעיקר בניינים מסיביים מאד, ולא גבוהים במיוחד).

מתחם אסם יהיה הסנונית הראשונה של המגדלים, ארבעה מגדלים של ארבעים קומות, על ציר הרק"ל. בהיעדר אמירה של העירייה, היזם הצהיר שאחד המגדלים יהיה כולו או חלקו מלון עסקים, וכל שאר המגדלים יהיו משרדים. זה עדיין לא עירוב שימושים איכותי. וגם היזם מוזמן לחזור בו אם לא יסגור עם אף רשת מלונות מראש. אני מקווה לפחות שהבניינים מתייחסים לרחוב ז'בוטינסקי, אם כי גם זה לא מובן מאליו בפתח תקווה.

ולמרות השטח העצום מהעיר שמיועד לתעסוקה, פתח תקווה רוצה עוד. היא מתנה את תכנית סירקין באזורי תעסוקה נרחבים, הרבה מעבר למה שנדרש עבור איזון שימושים ראוי או עבור איזון תקציבי ראוי. היא גם מתכננת דווקא שם, על קרקע בתולית, מכללה, במקום לייצר מכללה באזור התעשייה או באזור אם המושבות שמשוועים לקצת גיוון, והיא גם תדרוש וכנראה תקבל את הארכת הקו האדום לסירקין, כדי לאפשר שם יותר תעסוקה.

הקו האדום יעזור לפתח תקווה לעבות עוד יותר את אזור התעסוקה שלה, אבל לרוע המזל הקו האדום לבדו לא יספיק לשיפור העירוניות שלה, ולא נראה לי שעיריית פתח תקווה רוצה לעשות שום צעד אחר בכיוון הזה.

תגיד - זה לא יותר מדי משרדים?
שאלה טובה, שאין לי עליה תשובה.
בגדול שוק המשרדים פועל במחזוריות של שיא ושפל. כעת אנחנו בשיא, ויגיע גם השפל כמו שהגיע בעבר, מסיבות גלובליות או מקומיות "the winter is coming".. כשהוא יגיע פרויקטים שונים יעוכבו ויתחילו להיבנות שוב רק כשהשיא יגיע מחדש.
רמות המחירים בשוק נדל"ן המשרדים סבירות, כי ההיצע ענק, אך הן לא מאד נמוכות. זה אומר שהן גם יכולות לרדת קצת ללא בעיות מיוחדות במקרים של עודף היצע. ויקשו על מקומות בשולי המע"ר להתחרות עימם. האם זה טוב או רע? תלוי אם אתה אתה ראש עיריית תל אביב או ראש עיריית שוהם. בכל מקרה, המשך התחזקות המע"ר של גוש דן הוא עובדה. מנקודת ראותי הצרה עדיפה התחזקות המע"ר על בניית פארקי עסקים פרבריים בשולי המע"ר. מאחר ואת המע"ר קל יותר לשרת בתחבורה ציבורית איכותית. והדרך היחידה להעביר עסקים לפריפריה הרחוקה יותר היא על ידי כך שדווקא יהיה קשה להם להגיע לתל אביב. בגלל הבינוי הנרחב לאורך הקו האדום, הכניסות לתל אביב למגיעים מרחוק יהיו פקוקות יותר, וגם רכבת ישראל תהיה צפופה עד סיוט. התוצאה תהיה דווקא הגדלת האטרקטיביות של חיפאים לעבוד בחיפה ושל ירושלמים לעבוד בירושלים ובאר שבעים לעבוד בבאר שבע. כן. הקו האדום של גוש דן טוב לבאר שבע.

מה שבטוח זה שכמות המשרדים הזאת, בשילוב עם עיבוי המגורים, מבטיחות שהקו האדום יהיה מוצלח מאד. ההערכות מדברות על 320 אלף נוסעים ביום, יותר מפי שתיים מקו הרק"ל הירושלמי. מבחינה תפעולית הקו האדום מכיל למעשה שני קווים. קו ארוך מפתח תקווה עד בת-ים וקו קצר לאורך הקטע התת-קרקעי בלבד. ולכן יש לו את הקיבולת הנדרשת לעמוד בתחזית הזאת, אם כי בצפיפות גדולה בשעות השיא.

מה שבטוח - לחובבי המגדלים יהיה מעניין.

פוסט זה מבוסס על סרטון יוטיוב מאד ברור ורהוט של the school of life. סרטון מאד מומלץ לצפיה שמפרט שישה עקרונות בלבד לעיר טובה. שישה עקרונות שאם נעמוד מאחוריהם, לכולנו יהיו חיים יותר טובים. השנקל שאני מוסיף לצפייה בסרטון הוא ההקשר הישראלי שאעשה לכל ששת העקרונות.

יותר מ-50% מהאוכלוסייה על פני כדור הארץ גרה בערים, והמגמה רק הולכת ומתעצמת. בישראל הקטנה 90% מהאוכלוסייה גרה ביישובים עירוניים (וכן, הכוונה גם ליישובים קהילתיים ולהרחבות פרבריות של קיבוצים ומושבים שלא ממש מיועדות לעוסקים בחקלאות).

אבל רובנו חיים בתחושה שהמרחב שבו אנחנו גרים הוא לא מרחב עירוני איכותי, יוצאי הדופן האיכותיים קטנים עד כדי גיחוך וכולם נבנו לפני קום המדינה. משהו בתכנון העירוני העכשווי פשוט לא מייצר יותר מרחבים עירוניים איכותיים, ומסתבר שהבעיה היא כלל עולמית. ולכן גם כדאי ללמוד ממקומות שונים בעולם שמתמודדים עם אותה בעיה מה לשנות ולתקן. בניגוד למדינות מערביות רבות אוכלוסיית ישראל ממשיכה לגדול ולהתפתח, כדאי שתתפתח נכון.

1. עיר צריכה להיות מסודרת, אבל מגוונת - "מורכבות מאורגנת"

אנחנו כבני אדם אוהבים סדר, אנחנו רוצים להתמצא במרחב וקשה להתמצא בו כשכל בניין מנסה להתבלט מהבניינים שלידו. מצד שני, שיכונים שמורכבים כולם מבניינים זהים שהוצנחו על ידי הממסד גם לא עושים לנו טוב, ובתורם מפריעים גם הם לתחושת ההתמצאות במרחב. בעיר טובה חייב להיות איזון שמכתיב מצד אחד צורה וסדר, ומצד שני מאפשר חופש פעולה לאדריכל ולמתכנן הערים בתוך אותם גבולות מוגדרים מראש.

הערים ש"עושות לנו את זה"הן הערים שהשכילו לשלב בין השתיים ולמצוא את האיזון הראוי. להלן כמה דוגמאות:

מנהטן על מגדליה, שיושבים על רשת שדרות ורחובות מאד מסודרת ושנאמנים לכללים מאד ברורים שקבעה העירייה לחדירת אור שמש למרכז הרחוב (הנסיגה שנראית כמו פירמידה בקצה המגדלים מוכתבת לפי כללים ידועים של זוויות אור שמש, לאורך השדרות הרחבות מותר לבנות גבוה יותר מאשר לאורך הרחובות הצרים וכן הלאה),
לונדון - שבוחנת פרויקטי בניה לפי אלמנטים שונים של הצללה וכן דואגת שקתדרלת סנט פול לא תואפל על ידי בניינים שחוסמים את זוויות המבט אליה,
פריז שלאחר בניית מגדל אחד (מון-פרנס) הכריזה שיותר לא ייבנו בניינים בגובה של מעל שש קומות בעשרים הרובעים הותיקים של העיר.
ברצלונה, שהבלוקים שלה כולם קטומי פינה. (מפנים חזית אלכסונית קטנה אל פינת הרחוב)
ברצלונה - מסודרת אך מגוונת

הבנייה המודרנית המאפיינת את ההתפתחות המהירה של תל אביב בשנות ה-30 וה-40 של המאה עשרים זכתה לכינוי "העיר הלבנה", אין במרחב העיר הלבנה כמעט אף בניין "משוכפל". כל בניין נראה קצת אחרת, למרות שכולם בערך באותו גובה, בערך באותו רוחב ועם חיבור די דומה לרחוב (הבניינים יושבים במרכז המגרש עם גדר נמוכה וכניסה צנועה). ההיררכיה בין הרחובות הקטנים לגדולים וכן הכללים העיצוביים הבסיסיים, נקבעו בעת הכנת התוכנית על ידי פטריק גדס ונשמרו גם לאחר מכן בשינויים קלים באזורים אחרים חדשים יותר (לדוגמה האזור שממזרח לאבן גבירול).

העיר הלבנה, פחות או יותר בין שנקין לארלוזרוב ובין הים לאבן גבירול עוגנה ב-2003 בכללים די נוקשים שדורשים את השארת ההומוגניות הזו בעתיד. וקובעים שחלק גדול מהבניה החדשה תהיה גם היא מרקמית, כלומר תשתלב עם הקיים.

כשלעצמי אינני מבין למה גבול העיר הלבנה נקבע בארלוזרוב ולא בירקון (כלומר, אני כן מבין, זה כדי לאפשר את מגדלי ארלוזרוב 17 והמגדלים על בית החולים אסותא בז'בוטינסקי שעוד לא היו מאושרים ב-2003), וכמובן מגדלים שאושרו לפני 2003 כגון המגדל בפרישמן/דיזנגוף כבר קמו למרות התוכנית. אבל עדיין, ההנחיה הזו לשמור על נפח זהה יחסית של הבניינים, ולאפשר חופש פעולה לאדריכלים במסגרת גבולות ידועים מראש הפך את העיר לבירת הולכי הרגל של ישראל.

לא כל תל אביב צריכה להיראות אותו דבר, לפלורנטין איכויות משלה שקשורות להיסטוריה שלה כמוקד מגורים לבעלי עסקים (חנות למטה ומגורים למעלה), ואף שתוכנית בניין עיר ישנה מאפשרת לבנות על בתי הקומתיים ההיסטוריים עד תשע קומות (גובה שמייצר תחושת קלסטרופוביה קלה), עדיין האיכות הבסיסית של השכונה לא נפגעה. גם ליפו איכויות משלה שנשענות על אותו הקונספט. יש בין הבניינים הרבה דימיון, אבל כל בניין הוא יצירה משל עצמו, חשוב שבניינים חדשים שנבנו באותו מרחב יצייתו לכללים של הבניינים לידם, אבל הם לא צריכים להעתיק אותם.

תל אביב, למרות חריגים רבים, האיכות עדיין נשמרת

גם בירושלים, הוראות מנדטוריות כגון חיפוי באבן יצרו "סגנון ירושלמי"שאין לטעות בו, ומגבלות שונות הנוגעות לאי הסתרת אגן העיר העתיקה אכן עובדות. אך חיפוי אבן ירושלמית כשלעצמו אינו מספק ובהיעדר דרישות מגבילות אחרות מצד העירייה פרויקטים חדשים, גם במרכז העיר, לעיתים מייצרים רעש ויזואלי מיותר.

אין זה אומר שאין מקום בכלל לבניינים ששוברים את המראה המסודר והרפיטטיבי, בין אם מדובר במגדלים ובין אם מדובר במבני ציבור חשובים, אבל זה כלי שצריך להשתמש בו מאד במידה כדי שיחזק את הערים וישמש נקודת ציון. עיר חזקה מכתיבה ליזמים כיצד היא רוצה שהעיר תיראה ולא להפך. לצערנו מרבית הערים בישראל לא עונות להגדרה של "עיר חזקה".

2. - עיר חיה

כל עיר מורכבת מרחובות שמהווים את אבי העורקים שלה מבחינת מסחר, פנאי, ואינטראקציה אנושית, ורחובות אחרים שקטים יותר. והשילוב בין שניהם שמאפשר לנו לדלג בהליכה פשוטה בין מרחב עמוס חוויות למרחב שקט ובזכותו נהנה לחיות בעיר התוססת. מחקרים הראו שמספיק ש-7-8% מרחובות העיר יהיו רחובות מסחריים כדי שהעיר תפרח, וזאת בתנאי ששאר רחובות העיר מתחברים לרחובות המסחריים בקלות ומהווים חלק ממרקם אחד. אני גרתי ברחוב שקט מאד במרחק 5 דקות הליכה מכיכר רבין ו-5 דקות הליכה בכיוון ההפוך מדיזנגוף. וציוץ ציפורים ליווה את כל בקריי. חברים אחרים חיו גם ברחובות שקטים וגם ברחובות סואנים (ושילמו קצת פחות). לא לכולם מפריע באותה מידה רעש של רחוב סואן ולכן לא צריך שכל דירות המגורים תמיד יהיו בסביבה שקטה. הגיוון חשוב מאד.

מה שחשוב בעיר הוא שהפעילות העירונית לא תוסתר ולא תוחבא. הנגריות בפלורנטין אולי עושות רעש אבל הן חלק מהקסם העירוני, קריאות הבסטיונרים בשוק הכרמל, העצרות ההמוניות בכיכר רבין, ומוקדי העליה לרגל כמו הסביח של עובד בגבעתיים, הם כולם צריכים להיות חלק מהעיר. אם נגביל את חיי הלילה למקומות בלי מגורים בכלל כדי לנסות להקטין קונפליקטים נאבד חלק מהעיר, אם נוציא את כל בתי הספר לקמפוסי חינוך ענקיים מחוץ לעיר נאבד חלק מהעיר ואם נמקם את כל המשרדים לאורך גדת האיילון, נאבד עוד חלק מהעיר. אם נגלה (מלשון גלות) את כל החנויות לקניונים עם מגרשי חניה ענקיים בגלילות ואם לא נאפשר כלום חוץ ממגורים בשכונות נאבד את כל העיר.

חיפה גדלה על הנמל, הוא היה חלק מהעיר, היום הוא מנותק לחלוטין מהעיר. ראש העיר רוצה לאזרח חלק מהנמל ולהפוך אותו למתחם תיירותי, אבל הוא לא רוצה להכניס את הנמל הפעיל חזרה לעיר. בישראל גדרות משחקות תפקיד משמעותי מדי וצריך להרגיע אותן קצת כדי שנראה את כל ההתרחשויות העירוניות, גם הפחות אסתטיות, מול עיננו.

האם מרפאת שיניים, או קליניקה משפטית הממוקמת בבניין מגורים זה כל כך רע? לדעתי התשובה היא לא. האם חנות אופניים בקומת קרקע של בניין מגורים היא דבר רע? לדעתי התשובה היא לא. אז למה כבר לא מאפשרים אותם יותר?

סנדלר בפלורנטין - חלק מהפסיפס העירוני - מקור: כאן

3. עיר קומפקטית

הדיון האקדמי העקרוני כבר הוכרע - פרברים = רע, עיר קומפקטית = טוב. גם במונחי סביבה, צריכת אנרגיה, תחבורה ציבורית, אפשרויות תעסוקה וגם במונחים הבסיסיים של אינטראקציות אנושיות. אבל האקדמיה עוד לא זלגה לחלוטין לעולם המעשה ובנייה פרברית ממשיכה ביתר שאת. בישראל הצפופה זה אפילו יותר חמור כי הרגולציה הנוכחית מונעת מבתים צמודי קרקע להפוך לבניינים גבוהים יותר עם התגברות הביקוש. ברגולציה הנוכחית אבן יהודה תישאר לנצח פרבר של צמודי קרקע, וכך גם ההרחבה המיותרת של שפיים וגעש, מרבית שכונותיה של רעננה ואינספור שכונות צמודות קרקע שממשיכות להיבנות בכל עיר בישראל.

הבעיה חמורה אף יותר כשגם בניה לכאורה צפופה כגון שכונת אם המושבות או מערב ראשון לציון, לא מצליחה לייצר קומפקטיות ראויה עקב הומוגניות יתר וראיה ששמה דגש רב מדי על צרכי הרכב הפרטי תוך מזעור עלויות ליזם. הדרכים רחבות מדי, אין מספיק צמתים בין רחובות, חניות עיליות ענקיות ומגודרות מפרידות בין הבניינים, ובמקום חזית מסחרית מוקצה מגרש נפרד למרכז מסחרי בן שתי קומות בין המגדלים. התוצאה היא היעדר קומפקטיות וצפיפות מגורים נמוכה למרות שהמגדלים הם בני עשרים קומות ויותר. יש הטוענים שהשטח המוקצה לפארקים פשוט רחב מדי, וזה בא על חשבון שדרות עירוניות איכותיות שמערבות תנועת רכב פרטי עם תנועת הולכי רגל ערה. קומפקטיות נמדדת ביכולת שלי לקבל את כל מה שאני צריך במרחק הליכה מהבית. היא נמדדת במרחקים קטנים יותר בין הבניינים, שמצידם יכולים להיות קצת יותר נמוכים. קומפקטיות נמדדת בכבישים שקל לי כהולך רגל לעבור, בכמה שפחות גדרות, בבתי ספר וגנים שמפוזרים במרחב בצורה טובה. האם אתם מכירים שכונה חדשה כזו? אני לא.

קומפקטיות נכונה מאפשרת יצירת כיכרות עירוניות איכותיות, כאלה שמעודדות מפגש בין אנשים, הן צריכות להיות בגודל שמאפשר לי לזהות מישהו מצידו השני של הכיכר (לא יותר מכ-30 מ'בקוטר), ולתת לי סיבות להגיע אליהן (ברגל, מדירתי). בין אם זה מסחר, ובין אם זה מקומות ישיבה מוצלים. הכיכר צריכה להיות מתוחמת בצורה ברורה ונעימה על ידי חזיתות בניינים, אחידות במידה. כאלו שמתחמות לי את העין ומייצרות גבול ברור ואפקטיבי לכיכר, אבל לא מייצרות תחושה קלסטרופובית. סוד הקסם של כיכר הבימה נעוץ במידה רבה בבניינים שלאורך רחוב הוברמן שמפנים אליה חזית מסודרת ומתחמת, זהו גם סוד הקסם של כיכר סוזן דלל, כיכר רמב"ם ברמת גן הנתחמת על ידי בית הכנסת הגדול ובניינים נמוכים עורי צמחיה, כיכר דיזנגוף וכיכר רבין (הכיכר אמנם יוצאת דופן בגודלה אבל זה בגלל תפקידה הלאומי ככיכר לעצרות גדולות, היא חשובה, אבל לא צריך עוד כמוה מבחינת גודל, לפחות לא בגוש דן). תיחום נכון של גבול הכיכר זה אולי אחד הדברים שחסרים לנו בכיכר אתרים הנטושה או בכיכר הרוחות הנטושה עוד יותר (ויש להן הרבה בעיות אחרות, אני יודע). האם בשכונות חדשות יש כיכרות עירוניות טובות? אני לא מכיר. הסקיי-לייט באמצע המרכז השכונתי הוא לא כיכר עירונית.

כיכר הסיטי של אשדוד, משהו לא עובד בתכנון - מקור: כאן

4. תחושת התמצאות מחד, ומסתוריות מאידך

כמו העיקרון הראשון, מדובר על איזון ראוי של רשת הרחובות בין שני צרכים מנוגדים. אנחנו אוהבים כבני אדם קצת ללכת לאיבוד, אבל במידה. אנחנו צריכים את היכולת להתמצא במרחב, אבל גם זה במידה. צריך למצוא את האיזון הראוי בין השניים.

לא בכדי סמטאות של עיר עתיקה כדוגמת ירושלים, יפו ועכו עושות לנו את זה, ואפילו מקומות פחות תיירותיים כמו הרחובות במורדות הכרמל המתפתלים לעיר התחתית, או הרחובות הצרים של בת-ים ירגישו לנו נעימים להליכה. נעים גם לגור בסמטאות שכאלה, שבהן הבניינים קרובים מאד אחד לשני. על אף שאנחנו חושבים שאנחנו רוצים פרטיות, היכולת לתקשר עם שכן בצעקות דרך החלון עושה לנו טוב.

אמא שלי הכירה את חברתה הטובה ביותר בזמן שהן תלו חיתולים חלון מול חלון, ואני הרווחתי את הבן שלה כחבר מגיל אפס בזכות זה. יש אמנם חשיבות רבה לפרטיות, אבל אנו נוטים להגזים בה. חומות מסביב לאחוזות ענק בכפר שמריהו לא עושות את הגר בתוכן מאושר יותר. אפילו שכולם אומרים לנו שזה כך ואפילו שאנחנו אומרים את זה בקול רם. זה פשוט לא עושה את זה נכון.

ליזמים קל יותר למכור בתים או דירות שמבטיחים בידוד מוחלט מהשכנים, כי זה מה שאנחנו אומרים להם שהם רוצים, מתכנני השכונות והאדריכלים מקשיבים ליזמים, שלכאורה משקפים את הרצון שלנו. מה שמתקבל בפועל הוא ניכור.

מובן שלא כולנו יכולים לגור בסמטאות, עיר צריכה גם רחובות רחבים יותר שיאפשרו ניידות, ומה שצריך הוא שילוב ראוי בין השניים, אבל החתירה לפרטיות מוגזמת מביאה לכך שגם כשעל הנייר שכונה נראית כאילו היא מתוכננת עם עירוב שכזה (רחובות הולנדיים ללא מוצא שיוצאים מרחוב רחב יותר), באותן "סמטאות מודרניות"אין כלום חוץ מגדרות ושערים. וגם אם יש חזיתות בניינים שפונות לאותה "סמטה"מרבית האנשים יצאו בכלל מהכניסה האחורית ישר לחניה.

שכחנו איך לבנות מקומות אינטימיים ונעימים. ומנגד הצלחנו לבנות כבישים רחבים במיוחד כדי לברוח כל יום מגיטאות המגורים הפרטייים שלנו למקומות מרוחקים עם אינטראקציה אנושית. זה לא מאוזן בכלל. חבל.

קניון ממילא - מקרה נדיר של יצירת "סמטה"מוצלחת חדשה בזכות עירוב ישן וחדש,
יצירת ציר הליכה חשוב וטשטוש הרגשת הקניון.
באותו מתחם אפשר לציין לרעה את "כפר דוד"שהצליח להעתיק אלמנטים חזותיים בלבד מירושלים ללא שום תחושת עיר.
וזאת לגמרי בהתאם לדרישות היזמים ל"שכונה סגורה למליונרים"עם נוף לחומות. חבל שהעירייה שיתפה עם זה פעולה.

5. קנה מידה אנושי

אם אתה רוצה לראות במה האנושות מאמינה - תראה מה הדברים הכי גדולים שהיא בונה.

הפרעונים האמינו בחיים לאחר המוות ובנו פירמידות קבורה, הדתות הגדולות יצרו בתי מקדש, קתדרלות ומסגדי ענק לפאר את האל האחד שהם מאמינים בו, והיום אנחנו בונים בנייני ענק לבנקים, חברות ביטוח, יצרניות רכב וחברות ענק אחרות. האם בהם אנחנו מאמינים? האם המשרדים חייבים להיות במגדלי ענק שמייצרים ייראה ופחד? התשובה היא כמובן שאפשר (ובישראל הצפופה אפילו ראוי) לשלב מגדלים בסביבה הבנויה, אך כנראה שקצת שכחנו איך לעשות זאת נכון. שאלתם את עצמכם פעם למה אנחנו מתייחסים למנחם בגין בתל אביב כ"ציר"ולא כ"רחוב"? ומה ההבדל בינו לבין השדרה החמישית של ניו-יורק על שלל מגדליה?
ברמת העיקרון על מרבית בנייני העיר להיות בגובה 5 קומות, (גם למגורים וגם לתעסוקה), והם חייבים להיות צמודים אחד לשני עד כמה שאפשר. כאשר מדי פעם אפשר לשבור את קו הרקיע עם מגדל מעניין, ואפילו לעשות אזור שלם של מגדלים צפופים עם חזיתות נעימות לרחוב (לדוגמה עם נסיגה אחורה מעל גובה 5 קומות), אבל סתם לזרוק מגדלים בלי סדר זה רע, זה נוף כאוטי מדי שבתורו הורס את העיר שאנחנו אוהבים.

6. תחושה מקומית

יש דברים שמייחדים עיר או מדינה, ואם הם שם כדאי להעצים אותם עוד יותר כמו שעשתה תל אביב עם העיר הלבנה, ירושלים עם האבן הירושלמית או חיפה עם הואדיות שלה. אנחנו צריכים להעתיק מהעולם דברים טובים, אבל חשוב מאד לשמור על זהות ייחודית. ואף לפתח אותה. אני לא חושב שלנתניה, פתח תקווה או ראשון לציון יש זהות ייחודית, וחבל אלא כי הן מהערים הגדולות במדינה, גם לתל אביב שמעבר לירקון אין זהות ייחודית.

האם כפר סבא, שמתהדרת בעצי ענק במרבית רחובותיה הותיקים, ניסתה להעתיק את הייחודיות הזו לשכונות החדשות הנבנות בה, התשובה היא כנראה לא. האם ההצללה המדברית שמאפיינת את שדרות רגר בבאר שבע הועתקה למקומות אחרים בעיר, לא (והיא גם לא מתוחזקת כראוי היכן שהיא כן קיימת). האם נהריה מנסה לשמור על אופיה המיוחד שהביא בזמנו לפרסום רחוב הגעתון והטיילת בכל הארץ?? לא. (וחלק מכם ישאלו - איזה אופי מיוחד יש לנהריה? כנראה שהיא כבר איבדה אותו, אם כי רחוב הגעתון עדיין מקסים בעיניי).

כשאנחנו מגיעים לעיר אחרת, אנחנו רוצים לדעת שהגענו לעיר אחרת. הבזלת השחורה של טבריה מספרת סיפור של חומר מקומי שנעשה בו שימוש, השיכונים החדשים בשדה בוקר-כמו גם הישנים, חייבים להיות בצבעי מדבר, אבל ניתנת בחירה בין פלטת צבעים מוגבלת כדי לייצר את הגיוון. בזכות זה שדה בוקר נראית כמו שדה בוקר ולא כמו שום מקום אחר. מרכז גבעתיים משדר משהו אחר לחלוטין ממרכז רמת גן, ממרכז תל אביב או ממרכז בני ברק. למרות שכולם במרחק הליכה סביר. אז מדוע כרמי גת צריכות להיראות בדיוק כמו חריש? אם העיר לא תקבע ליזמים כמה כללים מנחים, היא פשוט לא תהיה עיר אלא סתם מקום שישנים בו. חבל.

סיכום

אנחנו בונים ערים לא טובות לא בגלל שחסר לנו כסף. אלא בגלל שאנחנו לא יודעים להגדיר כמו שצריך מהי עיר טובה.

אנחנו חושבים שאין לנו זכות לקבוע מה יפה ומה מכוער ולכן פשוט מסירים את כל האחריות מאיתנו, מאפשרים לאנשים שעובדים בשבילנו בעיריות לא להתייחס לנושא ברצינות מספקת, ומשאירים ליזמים ולאדריכלים לקבוע את לנו מה הטעם שלנו. אבל יזמים ואדריכלים דווקא יתפקדו טוב יותר בתוך גדרות ידועות מראש. אם נכתיב להם "בנק"של חומרים שרק מהם הם יכולים לבחור, אם נכתיב להם מספר דברים אחרים כמו גובה, רוחב, ואיכות המפגש עם הרחוב, הם יתנו לנו תוצר טוב יותר. אנחנו יודעים מה מכוער ומה לא, כי אנחנו יודעים לאן אנחנו רוצים לטוס לחופשה ולאן לא. וכדאי שנפסיק להשאיר את הכל בידי היזמים. אחרת כל העיר תיראה כמו מגדל נווה צדק עם החיפוי האפור המכוער (והזול) שהיזם בחר ולאדריכל לא היתה ברירה אלא לתמוך בו, והחזית המכוערת כלפי מזרח (כי כל הדירות פונות מערבה לים) כי גם את זה היזם הכתיב (והאדריכל עשה מה שהתבקש), והניתוק המוחלט מהסביבה. מגדל נווה צדק הוא דוגמה אחת מני רבות לאיך שלא בונים עיר. ואסור שמקרים כאלה יהפכו לכלל.

כדי זה לא יחזור על עצמו אנחנו צריכים להגיד לעיריות שלנו מה אנחנו רוצים, ולגרום להן לעבוד קשה כדי לקבוע חוקים, תקנות ורגולציות שיקטינו את יכולתם של בעלי הממון להרוס לנו את העיר בשם הרווח האישי שלהם. אחרי מגדל נווה צדק קמה מהומה גדולה וכעת מגדלים נוספים לא ייבנו בצורה כזו לידו. כך גם אם ייבנו מגדלים, הם לא יהיו פצע פתוח בעיר ואם ייבנו בחוכמה אפילו ישתלבו בעיר בצורה טובה. זה אפשרי. אבל אנחנו צריכים להגיד לעיריות ולממשלה שזה חשוב לנו. אחרת זה לא יקרה.

ואם נבנה ערים טובות, תהיה פחות התנגדות לבניה, ומחירי הדיור אולי גם ירדו...

ב-05.09.16, התרחש אירוע היסטורי. חברת נת"ע הוציאה מכרז לתכנון ראשונישל שלושה קווי מטרו בגוש דן. שיתווספו לשלושת קווי הרכבת הקלה (האדום שבביצוע, והירוק והסגול שייתכן וביצועם יחל כבר ב-2017).

במסגרת המכרז פורסמו מסדרונות ביקוש לבחינה, זה נראה ככה.

תוכנית רעיונית לקווי מטרו בגוש דן - מקור - כלכליסט

יוגב שרביטמבלוג המדד המוניציפלי שלח בקשה לחברת נת"ע, במסגרת חוק חופש המידע, לקבלת חומרי הרקע שהביאו ליצירת המפה הרעיונית הזו. להפתעתו הוא נענה בחיוב ודי מהר. וקיבל במייל את החוברת הזו. "פיתוח התחבורה הציבורית - תוכנית אסטרטגית לפיתוח מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים במטרופולין תל אביב - דוח מסכם - 2016 "

יוגב העלה את המסמך לפייסבוק, ובזכותו נחשפתי אליו ושתלתי אותו בספרייה שלי. ובפוסט זה אנתח את המסמך אבל ראשית קצת רקע - איך הגענו למצב שבו רק ב-2016 יוצא מכרז לתכנון קווי מטרו אמיתיים בגוש דן?

רקע:

חשוב להבין שהמונח רכבת תחתית, תרגום ישיר של האנדרגראונד הלונדוני או הסאבווי הניו-יורקי קצת מטעה. המונח המקצועי הנכון הוא "רכבת עירונית בהפרדה מלאה". כלומר, ללא חיכוך עם שום גורם אחר. בין אם היא מתחת או מעל הקרקע. ולכן אשתמש במונח הפריזאי של "מטרו"שלא מתייחס למפלס הבנייה. מרבית קווי המטרו בעולם כוללים גם קטעים עיליים בשולי הקווים כדי לחסוך בעלויות. אבל הם לעולם לא יכללו צמתים עם רכבים פרטיים או מעברי חציה להולכי רגל. (הכל יהיה בגשרים או מנהרות, לעיתים של הרכבת ולעיתים של התשתית החוצה אותה). תכונה זו מאפשרת לקווי המטרו להיות מהירים מאד ואמינים מאד, ממש כמו מעלית אופקית, ומנגד הופכת את בנייתם למאד יקרה. היעדר החיכוכים גם מאפשר לקו מטרו להיות ארוך יותר מקו רק"ל ללא פגיעה באמינות השירות. כמובן שקיימים הבדלים רבים נוספים אך אעצור כאן.

ההיסטוריה הישראליתמספרת שכבר באמצע שנות השלושים, עת תל אביב הגיעה ל-150,000 תושבים, עלה רעיון הרכבת התחתית אך נגנז. לאחרונה למדתי מקריאה בספר בנושא אחר לגמרי את המושג "קפלת המשמעויות". כל רעיון מהדהד במציאות הנתפסת שסביבו, ולכן אותו רעיון יכול להתקבל בצורה שונה לגמרי בשתי תקופות שונות.

המטרו היה יצירה מופלאה בסוף המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20, אך התקופה שבין שתי מלחמות העולם וגם לאחריהן, הביאה לעצירת ההשקעה האדירה עקב חוסר היציבות הכלכלי הגלובלי. מנגד הלך ועלה קרנו של הרכב הפרטי אשר בתקופה הזו עבר לייצור המוני והחל להשפיע גם על התשתית בדמות יצירת כבישים מהירים ועוד. על התפתחות הרכב הפרטי, בדגש על ההתפתחות בגרמניה, ובניית רשת הכבישים המהירים של גרמניה, תוכלו לשמוע בפודקאסט "עושים היסטוריה"של רן לוי בשלושה פרקים שהוקדשו לכך. 1 - 2 - 3.

בעידן בו המכונית הפרטית פורחת, והבעיות שהיא מביאה איתה עדיין לא מעיקות במיוחד, לא היה טעם בהשקעות ענק בתחום המסילתי. ולכן בשנות ה-30 לא היה סיכוי לרעיון לעבור לעולם המעשה. גם הרכבת הכבדה הפסידה בתקציבי הפיתוח לרכב הפרטי ויש אומרים שהבריטים, שסללו בישראל את כביש החוף (כביש 4), הם אלה שנתנו את הטון לפיתוח כבישי במקום לפיתוח מסילתי גם אחרי קום המדינה. למעשה, על אף שחזרו וצצו רעיונות לרכבת תחתית עם השנים, לא היה להן כל סיכוי מול אטרקטיביות הרכב הפרטי לפחות עד אמצע שנות ה-80. עולם התחבורה התמקד ברכב הפרטי וקפלת המשמעויות של כל הנוגעים בדבר לא היתה פנויה לעיסוק בטכנולוגיה רכבתית מיושנת. כל רעיון שכזה לא הדהד נכון במחשבותיהם ולכן לא היו לו סיכויים להתקבל.

פרס ברכבת: מקור - דה מרקר
חנניה הרמן - לע"מ

כך נגוזו כל הרעיונות לשדרוג התחבורה המסילתית מקום המדינה ועד סוף שנות ה-80, היו רבים כאלה, אך נציין רק את פועלו של שמעון פרס ז"ל, שר התחבורה בממשלת גולדה, שכאיש בעל חזון הקים ב-1971 את צוות "הסעה המונית"וכפוליטיקאי ביצועיסט כבר הביא להחלטת ממשלה מה-01.04.1973 לבחון את ההקמה של רכבת תחתית בתל אביב (שלב מקביל לשלב של מכרז נ.ת.ע מ-2016), אבל מלחמת יום כיפור גנזה את הרעיון והביאה לישראל אי יציבות כלכלית שמנעה בכלל דיון בפתרונות יקרים כאלה עד תחילת שנות ה-90. להערכתי, גם ביקום חלופי ללא מלחמת יום כיפור, קפלת המשמעויות של שנות ה-70 עדיין נסובה בכל העולם סביב הרכב הפרטי כפתרון כמעט אבסולוטי ולכן התוכנית השאפתנית לא היתה מגיעה בכל מקרה לידי מימוש.

עוד על פועלו של של פרס כשר תחבורה תוכלו לקרוא בראיון שערך אבי בר אלי מדה מרקר עם אורי בן-אפריים, סמנכ"ל תכנון וכלכלה במשרד התחבורה דאז. תמציתי ומרתק.

העליה ברמת המינוע הביאה לגודש ולפקקים שהלכו והחמירו, ההשקעה בתשתיות נדרשות לרכב פרטי הלכה ועלתה אבל לעולם לא השיגה את מטרת "חיסול הפקקים"והידע שנצבר גם בחו"ל לגבי נזקי הרכב הפרטי (חוץ מגודש כמובן יש גם תאונות, זיהום אויר ועוד), הביא לאט לאט לשינוי קפלת המשמעויות העולמית וגם הישראלית. קרנה של הרכבת התחתית בכל העולם החל עולה מחדש בכל העולם, אבל הפעם לא כפתרון תחברותי שמתחרה על ליבם של חסרי הרכב מול האפשרות שיקנו מכונית, אלא כפתרון תחבורתי שמאפשר גם לחסרי רכב וגם לבעלי הרכב לעקוף את הפקקים והגודש ששימוש נרחב מדי ברכב פרטי מביא עימו.

אם שנות ה-80 חשפו את הבעיה בישראל, העלות הכבדה של הפתרון והמציאות הכלכלית עוד לא איפשרו מעבר לפסים ביצועיים. בשנות ה-90 בעיית התחבורה החריפה, בארץ ובכל העולם, והמצב הכלכלי השתפר, אבל לשנות הלך חשיבה לוקח זמן. בשנות ה-90 התחילו לחשוב ולתכנן בגדול, אבל הפירות החלו לתת אותותיהם רק כעשור לאחר מכן, בין אם זה נתב"ג

2000, ההשקעות שהלכו וגדלו ברכבת ישראל, או הרכבת הקלה בירושלים, ובין אם זה פרויקטים כבישיים כגון נתיבי איילון, מנהרות הכרמל וכביש חוצה ישראל. שינויי חשיבה הם איטיים, ולמעשה אנחנו עדיין בתוך התהליך.

אנשי החזון של מערכת הסעת ההמונים יכלו להביא יותר ויותר דוגמאות לפרויקטים חדשים מהעולם, בין אם הרכבת התחתית של הונג קונג שהוקמה בשנות ה-80, או פרויקטים להרחבת רשתות קיימות בערים האירופאיות הותיקות. המטרו חזרה לככב בעולם ולכן גם בארץ נמצא יותר ויותר גב לרעיונות של השקעה גדולה ש"תחלץ את גוש דן מהפקקים". (אגב, היא לא תעלים פקקים, היא רק תחלץ מהפקקים את מי שיבחר לנסוע בה). קפלת המשמעויות היתה בשלה לקבלת רעיון הרכבת התחתית... כמעט.

חברת נת"ע שהוקמה ב-1997 קיבלה הנחיה ברורה לייצר תוכנית ישימה תקציבית, ברוח ה"המצב הכלכלי טוב אבל אנחנו עוד לא יכולים להשתולל"ששררה אז. ההנחיה הזו הובילה להחלטה לייצר רשת של רכבות קלות ו-BRT, שתכסה את גוש דן בצורה טובה, תשפר את המצב הקיים, אבל לא תביא למהפכה. העלות של הקמת המערכת היתה גבוהה אבל נסבלת, והאור הירוק ניתן לתוכנית. לא אתעכב כאן על הכשלים שבהתנעת הקו האדום עם חברת MTS וההחלטה על ההלאמה של הפרויקט והביצוע על ידי נת"ע. עיכובים כאלה הם מנת חלקם של פרויקטים רבים בכזה סדר גודל בכל העולם. מה שחשוב הוא שהחלו לעבוד בשטח.

אבל ב-2012 פרסם משרד התחבורה דוח בשם "פיתוח התחבורה הציבורית - תוכנית אסטרטגית" , אשר הכיל אמירה מאד ברורה בקשר לתוכנית של נת"ע. היא לא מספיקה.

המסמך שם דגש רב על מהירות נסיעה. רכבות קלות ו-BRT פשוט לא בהכרח עונות למהירות הנדרשת כדי לשכנע אנשים רבים לעבור מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית. בנוסף הקיבולת שהן מספקות נמוכה מהנדרש במטרופולין שצפוי להגיע ל-5 מליון תושבים. המודל של נ.ת"ע עצמו מראה שהקו האדום יסבול מצפיפות נוראה זמן קצר אחרי פתיחתו. אין זה אומר שאין מקום כלל לתוכניות של נת"ע, הן הוכנו בעבודת תכנון מקיפה ודקדקנית ובניגוד לנאמר בעיתונות, הן חולפות בצירים שהיו ונשארו רלוונטיים למרות העיכובים בביצוע, אך הן לבדן פשוט לא מספיקות.

שנת 2011 היתה שנת מפנה בתחבורה הציבורית עם הבשלתם במקביל של פרויקטי הרק"ל בירושליים והנתיב המהיר המוצלחים, ושל הרפורמה הקצת פחות מוצלחת בגוש דן. בשנה זו גם הופשרו פרויקטים רבים שהיו תקועים ברכבת ישראל כגון הכפלת המסילה לבאר שבע. דוח התוכנית האסטרטגית התקבל על רקע כל הפעילות הזו, לרבות הצלחותיה, ולכן נפל על אוזניים הרבה יותר קשובות מבעבר. קפלת המשמעויות בכל העולם המשיכה לנוע לכיוון של הגבלת הרכב הפרטי וחזרה לעירוניות מעודדת הולכי רגל ומבוססת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים, מדינת ישראל הייתה בשלה לקבלת החלטה מרחיקת לכת לשיפור התחבורה הציבורית.

לראשונה גם משרד האוצר הבין שכדי שהתחבורה לא תהפוך למחסום לצמיחה, צריך להשקיע הרבה יותר. בדיונים שהיו לאחר פרסום הדוח נשאלה השאלה האם לזרוק את התוכנית של נת"ע לפח ההיסטוריה ולחזור לשולחן השרטוט, לתהליך שעשוי לקחת יותר מעשרים שנה עד שיישא פירות ראשוניים, או להתקדם עם התוכנית של נת"ע במקביל להכנת רובד המטרו שיתווסף מעליה. השר כ"ץ התעקש על האפשרות השנייה (ולדעתי טוב עשה), וניצח. נת"ע קיבלה, לראשונה מאז הקמתה, את המטלה להכין תוכנית של קווי מטרו שתתווסף למערכת שכבר תכננה. הפעולה הראשונה של נת"ע, משרד התחבורה ומשרד האוצר היתה לשכור את הצוות שהכין את התוכנית האסטרטגית, לגיבוש החזון של מטרו בגוש דן.

עד כאן רקע - אתם מוזמנים להמשיך מחר בקריאה של הסקירה של מסמך פיתוח התחבורה הציבורית - תוכנית אסטרטגית לפיתוח מערכת תחבורה ציבורית עתירת נוסעים במטרופולין תל אביב - דוח מסכם - 2016

סקירת המסמך

ראשית נתונים - במטרופולין תל אביב גרים 3.7 מליון תושבים כיום, 43% מאוכלוסיית ישראל, ב-2040 יגורו בו 5.2 מליון תושבים. שטח המטרופולין כ-1,500 קמ"ר (60 ק"מ לאורך מרחובות עד כפר סבא ו-30 ק"מ לרוחב).

בערך 50% מהתעסוקה של ישראל נמצאת במטרופולין, מתוכה 13% בגלעין (תל אביב/רמת גן) והשאר באזורי תעסוקה משניים גדולים.

במטרופולין מתבצעות 6 מליון נסיעות ביום, מתוכן רק 1.2 מליון בתחבורה ציבורית. ב-2040 צפויים 9 מליון נסיעות ביום, והתוכנית מכוונת לכך ש-40% ייסעו בתח"צ, כמו במטרופולינים הגדולים של אירופה. כלומר, התוכנית מכוונת ל-3.6 מליון נוסעים בתחבורה הציבורית מדי יום. פי שלוש מאשר היום. תוכנית הרכבות הקלות וה-BRT של נת"ע לא מתקרבת למספרים אלה וזה היה הטריגר העיקרי לצורך בהרחבת התוכנית. למעשה התוכנית של נ.ת.ע נותנת מענה ל-2.4 מליון נוסעים ביום "בלבד", רק פי 2. שהם 26% מהנוסעים במטרופולין.

העבודה כללה סקירה עולמית מרתקת, הכוללת ניתוח סטטיסטי של מעל 500 מטרופולינים ברחבי העולם כדי להבין מה "הרצוי". התוכנית הקיימת של נת"ע היוותה את ה"מצוי"וכך ניתן היה להבין את הפער ולהתכוונן אליו. אחד הממצאים העיקריים הוא שכמעט בכל מטרופולין הגדול מ-3 מליון תושבים בעולם המפותח יש מטרו, למעט מספר ערים בצפון אמריקה תלוית הרכב הפרטי. קל וחומר במטרופולינים הגדולים מ-5 מליון תושבים. כמו-כן נמצא שמרבית מערכות המטרו ממשיכות להיבנות ולהתפתח.

לאחר מכן נבחרו 6 ערי מבחן, להשוואה עמוקה יותר. מדובר במטרופולינים שהם קטנים או שווים למטרופולין תל אביב בשטחן, בגודל האוכלוסיה, בצפיפות הבינוי שבהן ובעוצמת הפעילות הכלכלית שלהן, ליון, בריסל, פרנקפורט, ברלין, מדריד, ואמסטרדם. ערים אלה איפשרו לבחון לעומק גם דגמי רשתות מתע"ן שונים ולהבין מה עומק החדירה הרצוי של קווי המטרו המתוכננים אל שולי המטרופולין. גם כאן המסקנה היתה שהמערכת העכשווית שתכננה נת"ע, פשוט לא מספיקה ברמת הכיסוי. אגב, מרבית הערים מכילות גם קווי מטרו וגם קווי רק"ל וקווי BRT, כפי שיהיה בסוף בגוש דן, אך המשותף להן שהוא שמערכת המטרו היא המערכת העיקרית והמשמעותית.

אבל מטרופולין תל אביב התברך בחוף ים ולכן הוא רק "חצי עיגול". לכן בנוסף לערי המבחן נדגמו גם מטרופולנים צמודי חוף כדוגמת שיקגו, בואנוס איירס, טורונטו וברצלונה. קווי המטרו הרדיאליים מתעוותים כתוצאה מקו החוף, ובמערכות אלה שכיחים יותר קווים בצורת האות U או בצורת האות L. קוי מטרו סמוכים לחוף (אם כי לא ממש עליו) הם חזיון נפוץ.

לאחר כל הלמידה הזו הוגדרו יעדים אסטרטגיים, לאחד כבר התייחסנו (40% מהנסיעות במטרופולין בתח"צ), מבין המדדים האחרים אזכיר רק שהתוכנית מכוונת ל-250 עליות לתח"צ לתושב (לעומת 111 כיום), ולמהירות מסחרית ממוצעת של 25 קמ"ש (לעומת כ-15 כיום). מהירות מסחרית כזו אפשר להשיג רק באמצעות מטרו כי מהירותם של רק"ל BRT לרוב לא עוברת את ה-25 ק"מ (שזה יותר מהר מרכב פרטי שמזדחל ב-11 קמ"ש בשעת שיא, אבל עדיין לא מספיק מהר כדי לשכנע אנשים לעבור מהרכב הפרטי אליהם). מטרו מגיע למהירות מסחרית של 40 קמ"ש (עד 100 קמ"ש בין תחנות, אבל התחנות מאיטות את המהירות הממוצעת לכ-40 קמ"ש "בלבד"). ולכן הוא מעלה את הממוצע בכל המערכת אל 25 קמ"ש.

המסמך מפרט הרבה יותר ממני על היעדים. מה שחשוב להבהיר הוא שהיעדים קובעים את איכות הפתרון המוצע. והיעדים שנקבעו הם גבוהים, אבל ניתנים להשגה, ערי המבחן מוכיחים זאת (במדריד לדוגמה 50% מהאוכלוסיה משתמש בתח"צ).

הצוות נעזר במודלים שונים ומפורטים שלא אלאה אתכם בהם, במודלים באו לידי ביטוי כל תוכניות נת"ע הקיימות, במקביל לתוכניות הפיתוח של רכבת ישראל, מנהלת הנתיבים המהירים, פרויקט מהיר בעיר וכל מידע אחר שעושי לעזור להגיע לתוצאות טובות. מודלים הם כלי מורכב ובעייתי לשימוש, אך בפרויקטים בסדר גודל כזה הם חשובים עד מאד.

אחד התוצרים החשובים של המודל הוא הבנת הפערים בין היעדים האסטרטגיים למה שכל התוכניות הקיימות גם יחד מציעות. זה נראה ככה.

מקור: כאן

אוקי, אז צריך יותר מלהכפיל את הק"מ תח"צ לתושב (מ-41 ל-100), להגדיל ב-31% את המהירות המסחרית מ-19 ל-25 קמ"ש, להגדיל את מספר העליות לתח"צ ב-28% (מ-195 ל-250) ואת רמת הפיצול ב-16%, ולייצר יותר נתיבי העדפה בלעדיים (מ-124 מ'ל-1000 תושב ל-150 מ'ל-1000 תושב) בשביל זה גם צריך להשקיע יותר מפי 2 ממה שתוכנן עד עתה. אבל זה אפשרי. מערכת מעובה תיתן לנו כיסוי טוב יותר, נגישות טובה יותר, אטרקטיביות טובה יותר, קיבולת רבה יותר ושילוביות טובה יותר בין אמצעים. כל אלה יאפשרו לנו לנצל את הקרקע, המשאב היקר ביותר שלנו טוב יותר. זה כשלעצמו מצדיק את התוכנית.

אם נתעכב לרגע על הקיבולת...

מקור: כאן

לא רק הקו האדום יהיה צפוף מאד עם פתיחתו, גם הירוק והסגול שנבנים כעת וגם קווי הBRT הכחול (רחובות-נס-ציונה-רשל"צ-ת"א) והוורוד (ערי השרון). התוצאה של בניית המערכת כפי שהיא תהיה דומה להצלחת הרק"ל בירושלים. הצלחה בעיני המתכננים, אבל תלונות חוזרות ונשנות על צפיפות יתר מצד הנוסעים. זה יוביל בכל מקרה להחלטה על עיבוי המערכת ולכן טוב מאד שההחלטה התקבלה כבר עכשיו ולא בעוד עשור מעכשיו.

העשור הזה שנחסך חסך למשק מאות מליונים, ואולי מליארדים בהמשך השקעות בתשתית כבישית עד שיהיה מטרו.

כי חוסר הקיבולת היה מתורגם לזה שפחות אנשים יעברו לתחבורה הציבורית ובעיית הגודש היתה נמשכת ומביאה להחלטות בדבר כל מיני גשרים, מנהרות, אוטוסטראדות וחניונים לשירות אותו עודף של נוסעים ברכב הפרטי.

המערכת הקיימת היא רדיאלית, אבל אופיו של מטרופולין הוא שבנוסף למע"ר שבמרכזו יש מרכזי תעסוקה משניים המקיפים אותו. כל עוד לא נתת מענה לתנועות ההיקפיות, הפקרת את ההגעה ממוקד מגורים בשוליים למוקד תעסוקה בשוליים לבעלי רכב פרטי. במרבית המטרופולינים שנבחנו ניתן מענה באמצעות קו היקפי אחד או שניים לצרכים האלה.

תובנה זו, בשילוב עם התובנות האחרות מעבודת המחקר המקיפה (שאני מביא רק קמצוץ שלה פה) הביאה לבחירה ברשת רדיאלית-מעגלית לשימוש במטרופולין תל אביב

מקור: כאן

רשת רדיאלית-מעגלית (radial-web) היא הימנית מתוך התרשימים המובאים לעיל, וזאת בעוד הרשת הקודמת שאושרה היתה רק רדיאלית. כמובן שבשל חוף הים הכוונה היא לרשת רדיאלית חצי-מעגלית. קווים חזקים משולי המטרופולין למרכזו וטבעת (או טבעות) בחצי עיגול לאורך כל שולי המטרופולין.

נבחנו כמובן גישות אחרות, והגישה הזו נבחרה בעזרת המודל, ולאחר מכן נבחן מספר הטבעות והוחלט על טבעת אחת. נבחן מיקום הטבעת הרצוי, וגם בקשר לקווים הרדיאליים נבחנו אפשרויות החיבור הכי טובות במרכז בין "קרן"רדיאלית אחת לשניה (כאמור, במערכות חצי טבעתיות הקווים הרדיאלים הם לעיתים קרובות בצורת L או U).

שלב הכנת החלופות השונות, הערכתן, כיולן, בחינתן מחדש, פסילת חלק מהן, בחינת שילוב בין כמה מהחלופות שנשארו ובחינה סופית מול היעדים מרתק ותופס חלק גדול מהחוברת שמומלץ לקרוא, אבל הפוסט מתארך ולא אפרט עליהם כלל. רק אומר שעבודה כה יסודית מהווה בסיס איתן להחלטה לצאת לפרויקט שכולל 3 או 4 קווי מטרו אמיתיים בגוש דן בנוסף למערכת שנת"ע כבר תכננה. ומאחר שהיסוד איתן, הפרויקט אכן יצא לדרך.

עוד חסמים קשים לפנינו, ועוד דיונים רבים, והפרויקט עוד רחוק מנקודת האל חזור, אבל כשהבסיס איתן יותר קל להתקדם.

לרכבת תחתית יהיו פחות מתנגדים מאשר ל-BRT. ההתנגדויות לא יהיו לתוכנית כשתוצג, אלא לסוגיות נקודתיות בה, ולאחר מכן יהיה קושי (פתיר) בתקופת העבודות. זו האירוניה בפרויקט מסובך כזה, הוא יתקבל בחיבוק הרבה יותר גדול על ידי כל הרשויות שהוא אמור לעבור בתחומן, אבל הוא עלול להסתבך מאד לאורך הדרך בגלל גודלו.

לפני שנתיים בלבד כתבתי שאף אחד לא מתכנן בארץ רכבת תחתית אמיתית ושכנראה לא אזכה לראות כזו בימי חלדי. פרסום המכרז לתכנון מקדים מיצר תקווה שביום הולדתי ה-62 (ב-2040) דווקא אזכה לכך. אלה בשורות חשובות לפחות לילדינו אם לא לנו.

אבל הילדים שלנו כבר ישתמשו בטלפורטציה, לא?

אז זהו, שכנראה שלא. נביאי ה"בואו נחכה לטכנולוגיה יעילה וזולה יותר ובינתיים לא נעשה כלום"עוד לא מדברים על טלפורטציה. הם כן מדברים על רכבים אוטונומיים,שלדעתי האישית יקלו קצת על הגודש בכבישים אבל לא יפתרו אותו לחלוטין, כי גם רכב אוטונומי יוצר פקקים!!! (הם כן עשויים לבטל את תאונות הדרכים, כך שאני לגמרי בעדם).

אחרים מדברים על עבודה מהבית בתור גורם שהולך ונהיה יותר משמעותי. והם צודקים, אך העבודה מהבית לא גדלה ביחס ישר ליכולת הטכנולוגית של עבודה מהבית, והסיבה לכך היא הצורך הפסיכולוגי של אנשים להפריד בין הבית והעבודה ולנסוע למקום בו הם מדברים פנים אל פנים עם אחרים. ייתכן והעסק כרגע מתבשל לאט ויום אחד פתאום נגיע למסה קריטית וכל החשיבה האנושית תשתנה. אבל בינתיים לפחות לא רואים שינוי משמעותי באופק. למעשה, ככל שהתקשורת הטכנולוגית משתפרת כך גם הניידות האנושית עולה, אם כי לצרכים מגוונים יותר. בכל מקרה המודלים בבסיס התוכנית מניחים גידול באחוז העובדים מהבית.
מגמה נוספת היא שימוש ברחפנים, כרגע מדברים על זה רק למסילת הובלה של חפצים קטנים יחסית, אבל זה עשוי להפחית חלק מהגודש שנגרם על ידי משאיות. בעוד מרבית הגודש נגרם על ידי רכב פרטי.

מכאן ששלושת המגמות האלה, עשויות להביא לעידון של המודלים בדבר הקיבולת הנדרשת, אך קווי מטרו יידרשו כאן ב-2040 וכפי הנראה גם ב-2060.

להזכירכם, ב-1930 לא התחילו לבנות כאן רכבת תחתית (גם) בגלל שהרכב הפרטי נתפס בזמנו כמשיח הטכנולוגי שמבטל את הצורך בה...

האוטובוסים החדשים של דן באר שבע - מקור: כאן

בסוף חודש נובמבר צפויה חברת "דן באר שבע"להחליף את חברת מטרודן בבירת הנגב.

מדובר במכרז שכולו עירוני, לעיר מבודדת גדולה מאד (כ-200,000 תושבים).

כמקובל במכרזים האחרונים, חברת דן בדרום תיכנס לנעליה של מטרודן במתכונת "מצב קיים"עם כמה שינויים הכרחיים, ורק זמן מה לאחר כניסתה תיישם את תוספות השירות שתוכננו במכרז. כך שייקח זמן רב עד שנוכל למדוד את השפעת המכרז במלואו. אבל אולי נוכל ללמוד מערים אחרות מה התוצאה של שיפורי השירות המכרזיים? זה מה שאנסה לברר בפוסט זה.

כל עיר והסיפור שלה, בין אם זה מבנה העיר, גודלה והרכב האוכלוסיה בה, בין אם זה מצב התחבורה הציבורית שהיה טרם המכרז, ובין אם זה היכולות התקציביות ליישום שיפורים או שיתוף הפעולה עם הרשות, ולכן מדובר בבחינה שהיא יותר סובייקטיבית מאשר אקדמית. ועדיין אני מניח שמדובר בנתונים מעניינים מספיק כדי לבחון אותם. מרבית הערים המבודדות (שאינן חלק ממטרופולין) קטנות ובינוניות (עד 50,000 תושבים), ולכן גם התחבורה הציבורית בהן גם לפני וגם אחרי המכרז היתה בעצימות נמוכה יותר מאשר בבאר שבע. אשדוד אולי יכולה להיות מקבילה ראויה, אך את אשדוד שעוברת מאגד תעבורה לאפיקים עוד לא ניתן למדוד.

לאחר כל אזהרות אלה. בואו נבדוק את מדד התוצאה היחידי החשוב, השתנות מספר הנוסעים באוטובוסים העירוניים.

ההשתנות היא לא רק בנקודת המכרז, אלא לאורך זמן. לוקח זמן עד ששינויים מוטמעים בציבור והרגלי נסיעה חדשים נוצרים. בנוסף, המנגנונים המכרזיים תמיד מקלים על התאמות ותוספות בשנים הראשונות, ומקשים עליהן בשנים האחרונות. כך שמכרז טוב לעיר לא רק בנקודת המכרז אלא גם כמה שנים אחר כך. לכן אראה את הנתונים מהשנה המלאה האחרונה של המפעיל היוצא עד ל-2016.

ועוד אמירה מתודלוגית, אני אשתמש בנתונים שנתיים, ולכן את שנת 2016 (שיש לה נתונים עד ספטמבר) אני נאלץ לנפח מתשעה חודשים ל-12 חודשים. נתוני האמת שיתפרסמו רק בפברואר לא אמורים להיות שונים בהרבה.

1. נהריה

השירות העירוני בנהריה ניתן על ידי נתיב אקספרס לפני 2014 (במסגרת מכרז "נהריה-צפת") וניתן על ידי נתיב אקספרס גם כעת (במסגרת מכרז "הגליל"). העיר נהנתה מתחבורה ציבורית טובה עוד לפני כן, פועל יוצא גם ממרכזיותה בצפון וגם ממבנה העיר הקל לשירות ולכן שיפורי השירות בה היו בעיקר קוסמטיים בעיני הציבור, הפיכת קווים סיבוביים לדו כיווניים לשיפור האמינות, הפרדת חלופות לקווים נפרדים וכו'. הגדלת התדירות נעשתה באופן יחסית מצומצם. איך זה השפיע? בואו נראה.

רצה הגורל, ודווקא העיר הראשונה שבחרתי הורסת לי את התזה. כאשר מספר הנוסעים העירוניים טרם המכרז היה גדול ממספר הנוסעים העירוניים כיום. נתיב הפעילה את המערך החדש בינואר 2014 כך ששנת 2014 דווקא נראתה מבטיחה, אך משהו קרה ב-2015 והיתה צניחה במספר הנוסעים שאין לי איך להסביר אותה. 2016 רשמה התאוששות קלה, אבל מספר הנוסעים עוד לא חזר לרמתו מלפני המכרז. בואו נקווה שהדוגמאות הבאות יהיו טובות יותר.

2. מעלות

במעלות הקטנה יש שלושה קווים עירוניים, אשר היו עד 2010 בתדירות מזעזעת עד לא מורגשת.

עבודה טובה של העירייה מול משרד התחבורה הביאה לתקצוב שיפור השירות עירוני עוד בעידן מכרז "נהריה-צפת"באותו מהלך גם שופרו מסלולי הקווים. (לצערי הנתונים שלי לא הולכים כל כך אחורה לבדוק את ההשפעה של התוספת ההיא), אבל התדירות שניתנה ב-2010 עדיין היתה נמוכה מהרצוי ולכן מעלות קיבלו במסגרת מכרז הגליל בוסט נוסף של תגבור תדירות.. איך זה השפיע? בואו נראה.

מעלות מצילה את הכבוד האבוד שלי. המכרז (ינואר 2014) הביא לקפיצה ב-2014, עליה מתונה ב-2015 וקפיצה נוספת ב-2016. מספר הנוסעים גדל ב-100% בפרק זמן של שלוש שנים. חדי העין יבחינו שמספר הנוסעים לעומת נהריה נמוך מאד (בערך שישית), וזה מכיוון שככל שעיר גדולה יותר, כך מספר הנוסעים בקווים העירוניים בה גדל במכפלות. כי העיר פחות נסמכת על השירות בערים אחרות ויותר נסמכת על עצמה. כלומר, חלק מהגידול או הקיטון במספר הנוסעים נובע כמובן מניהול העיר. פתיחת קניון במיקום מרכזי במעלות לדוגמה, ביטלה את הצורך לנסוע לקניון בנהריה, דעיכת מרכז עיר בנהריה (במקביל לפתיחת המון קניונים על כביש 4 עם המון חניה), עשויה להסביר חלק מהירידה בקרנה של התחבורה הציבורית העירונית בנהריה, אם כי זה לא מסביר את הצניחה שראינו בשנה אחת בעיר. למרות חוסר היכולת שלנו להשפיע על ההתנהלות העירונית, הנחת המוצא היא שהתח"צ העירונית אמורה לתמוך בכל השינויים האלה, גם השינויים מוטי הרכב הפרטי, ובסופו של דבר לגדול ביחד עם העיר.

3. צפת

המכרז בצפת לא כלל שום שינויים במבנה הקווים העירוניים הקיים, מדובר במבנה מסורבל הנשען כמעט כולו על המסוף היחידי בעיר, תחנה מרכזית צפת. בימים אלה הותנע תהליך תכנון מחודש שכולל תחנות קצה חדשות שיאפשרו יצירת קווים יעילים יותר אך זהו תהליך שלוקח זמן רב שלא הסתנכרן עם לוח הזמנים המכרזי.

במקום זאת הושקו בנובמבר 2014 שני קווים עירוניים חדשים שתוכננו במסגרת המכרז (1,12) במיניבוסים המקשרים את דרום העיר, שמתאפיין באוכלוסיה חרדית, עם העיר העתיקה קניון שערי העיר באזור הר כנען. הקווים זכו לפופולריות רבה בקרב הציבור וכעת אפילו יש צורך לתגברם. מסיבה כלשהי שאני לא מבין אותה, ההשפעה של קווים אלה על מספר הנוסעים מורגשת רק מ-2016. אם אנסה בכל זאת לתת הסבר אומר שבהתחלה הקווים החדשים שימשו בעיקר נוסעים בקווים קיימים שעברו אליהם ועבר זמן עד שנוסעים חדשים לגמרי התווספו למעגל התחבורה הציבורית. אבל זהו רק ניחוש.

לצערי לא אוכל להראות נתונים מעפולה וטבריה, שתי ערים שעברו שינויים במכרז העמק במהלך 2015, וזה כי עד לאחרונה חברת סופרבוס חוותה בעיות טכנולוגיות רבות עם מערכות הכירטוס שלה. בשתי הערים האלה אני מרגיש שהיה גידול במספר הנוסעים אך אין לי נתונים לתמוך בכך. לכן אעבור למרכז.

4. מודיעין עילית

יש שיגידו שזו לא חוכמה להראות גידול במספר הנוסעים בעיר חרדית מתפתחת, אבל לא בגידול עצמו עסקינן, אלא בקפיצה שהיתה או לא היתה עם המכרז. בהקשר הזה חשוב לציין שכשאין שירות טוב, גם חרדים לא נוסעים.

הנתונים שיש בידי מגיעים עד 2013. חברת קווים נכנסה במקום חברת סופרבוס בנובמבר 2013. כאשר המכרז שמכוחו זכתה מעניק לשירות העירוני פי שתיים יותר שירות. מעבר לכמות הנסיעות גם שונו מרבית הקווים העירוניים במודיעין עילית, בוטלו קווים סיבוביים, נבנו קשרים חדשים בין שכונות ומוסדות והתוצאה היא לא פחות ממדהימה.

כמעט הכפלה של מספר הנוסעים בשנה המלאה הראשונה להפעלה (גידול של 92%), בעקבותיה כמובן נערכו עוד מספר תגבורים נקודתיים במקומות העמוסים והקיבולת המשיכה להתמלא. בשלוש שנים מספר הנוסעים העירוניים במודיעין עילית גדל ב-186% וכנראה ימשיך לגדול ככל שקיבולת השירות תאפשר לו. מודיעין עילית על 65,000 תושביה מייצרת נסיעות בהיקף שלא יבייש חלק מהערים הגדולות בישראל.

5. אלעד

אם בחרדים עסקינן, אז שינוי דומה לזה של מודיעין עילית מתרחש בימים אלה באלעד, לאחר כניסת חברת קווים במקום אגד תעבורה במאי 2015, וזאת לאחר שהמכרז כלל שילוש של השירות העירוני שהיה קודם ממצב של קרוב לאפס - קו עירוני סיבובי אחד (4), שאכן רשם כמעט סטגנציה במספר הנוסעים שלו לאורך השנים למרות שזו "עיר חרדית"למצב של שלושה קווים עירוניים דו כיווניים בתדירות גבוהה. (4 המשודרג, 5 ו-6).
התוצאה - ב-2016 מספר הנוסעים כמעט הוכפל, וזאת על אף שהשינוי קרה רק במאי. אפשר להיות בטוחים שב-2017, השנה המלאה הראשונה למערך החדש, נראה קפיצה גדולה נוספת. הגידול אחריה כבר טמון ביכולת להוסיף ולשדרג את השירות באופן שוטף, דבר שיותר קל לעשות במכרזים חדשים.

6. מודיעין

שכנתה של מודיעין עילית מחזירה אותנו לערי האוכלוסייה הכללית. מודיעין סובלת מבעיות אורבניות רבות שהשאירו את השימוש בשירות העירוני בה רדום, אבל ככל שהעיר גדלה ותושביה מתבגרים, היא נמצאת במגמת שיפור. המכרז יצר שינויים רבים לטובת מודיעין שיושמו בסוף 2013, וכעת, לקראת פתיחת התחנה המרכזית שלה צפוי שינוי נוסף בקווים העירוניים והתאמות למצב החדש שעשויים להגדיל עוד יותר את השימוש בשירות העירוני בה.

על אף התחושה הכללית שהאוטובוסים במודיעין נוסעים ריקים, אנו רואים את הקפיצה ב-2014 בהיקף של כ-60% לעומת 2013 ואת הגידול המתון יותר מאז. אמנם אין מה להשוות את ההיקפים למודיעין עילית, אבל קו המגמה די דומה.

7. ערד

משהו טוב קורה לתחבורה הציבורית העירונית בערד, ויש שיגידו שזה בגלל שיש יותר חרדים בעיר, אבל אין לי דרך לבדוק אם זו הסיבה. סיבה נוספת יכולה להיות המסוף המרכזי ("טרמינל") שנפתח ומשדרג את המעבר משירות עירוני לשירות בינעירוני, אבל מה שבטוח. מאז המכרז (במהלך 2014) יש גידול הנובע מהתוכנית המכרזית שכללה תדירות גבוהה בהרבה מהמצב הקודם ויותר קשרים בין מוקדים. מספר הנוסעים גדל ב-150% וזה מרשים בכל קנה מידה.

8. באר שבע

הפוסט מתארך וצריך לסיים. הנה המצב בבאר שבע תחת הפעלת מטרודן. התמונה שלילית, השימוש בשירות בעיר הולך ודועך ויכולים להיות לזה הסברים רבים שלא קשורים לתחבורה הציבורית (עליה ברמת המינוע, פתיחת קניונים בשולי העיר וכדומה) והסברים רבים שעשויים להיות קשורים קשר הדוק לתחבורה הציבורית כגון חוסר התאמה לצרכים, בעיות אמינות בשירות ועוד מרעין בישין שמתגלעים לפני סוף מכרז. סביר להניח שהתשובה הנכונה היא שילוב בין השניים.

מה שבטוח הוא שעל המכרז החדש מוטלת האחריות להפוך את המגמה ולהקפיץ את השימוש בבאר שבע לגבהים חדשים. לתמונה הזאת נרצה לחזור בעוד שנה או שנתיים ולראות מה השתנה. (אני מזכיר שנתוני 2016 מבוססים על נתוני ינואר-ספטמבר מנופחים לשנה שלמה).

ב-2017 עוד תהיה רק הפעלה חלקית של המכרז החדש, וב-2018 נראה את שנת המבחן האמיתית, האם היא תראה לנו הכפלה במספר הנוסעים לעומת המצב הקיים (כ-35 מליון נסיעות נוסע בשנה)? ראינו שלשיטת המכרזים יש את היכולת להגיע לכך. האם היא תראה לנו היפוך מגמה צנוע יותר כמו שראינו בחלק מהערים? או אולי היא לא תשיג כלום כמו שראינו רק בנהריה?

למזלי הדוגמה של נהריה, דוגמה אחת מתוך שבע לא מקלקלת לי את התזה ולכן אני חוזה שנראה בבאר שבע ב-2017 גידול "צנוע"של כ-35% וב-2018, השנה המלאה הראשונה להפעלה גידול של 35% נוספים. השנה השלישית, אם תכלול כמה התאמות שירות, כבר תביא להכפלה במספר הנוסעים לעומת המצב הקיים. זה בהחלט אפשרי. חלק מזה תלוי באיכות של התכנון המכרזי, חלק מזה תלוי באיכות השירות של "דן באר שבע", וחלק לא מבוטל תלוי בהתאמות השוטפות שייעשו לאחר כניסת דן בדרום לפעילות. לא נשאר אלא להמתין ולאחל בהצלחה לכל המעורבים בעשייה.

מקור: כאן

והפעם ברשותכם הגיג מחשבתי לא עמוק במיוחד שאשתף איתכם.

לאחרונה נתקלתי בכתבה על כך שהשנה לראשונה כלי הרכב הנמכרים ביותר בישראל היו מסוג ג'יפים, ג'יפונים וקרוסאובר למינהם.

כתבתי בעבר למה אני שונא ג'יפים,וגם כיצד הטרנד הזה מכיל בתוך עצמו מנגנון מובנה להתגברות התופעה (נסיעה ברכב קטן בין המון רכבים קטנים מרגישה בסדר, אבל נסיעה ברכב קטן בין המון ג'יפים גורמת לי להרגיש לא בטוח ולכן גם אני אשקול זאת, רק כדי להרגיש יותר בטוח).

אנחנו כמובן מעתיקים את הטרנד הזה מארצות הברית וכנראה שאנחנו מעתיקים מארצות הברית את כל סוגיית פערי המעמדות ואת היעלמות מעמד הביניים. לא לחינם ישראל וארצות הברית נמצאות בראש טבלת המדינותמבחינת פערים חברתיים-כלכליים.

התרחבות הפערים החברתיים-כלכליים אומרת עוד משהו, במקביל ליותר ויותר אנשים שמעדיפים להשקיע בג'יפ על חשבון הרכב המשפחתי הקלאסי, יש גם יותר ויותר אנשים שמחפשים אלטרנטיבה זולה יותר מהרכב המשפחתי הקלאסי. חלקם מוצאים אותה ברכבי המיני הקטנים שנהנו גם מהטבת מס ירוק. (זה עבד כל כך טוב עד שהמדינה החליטה להקטין את ההטבה הזו במאי 2016), וחלקם מוצאים אותה בכלל מחוץ למעגל הרכב הפרטי באופניים ואופניים חשמליות שצוברות תאוצה בשימוש היום-יומי גם של אנשים מבוגרים ולא רק של ילדים בני 16, וחלקם מוצאים את התשובה לחסכון בכסף דווקא בתחבורה הציבורית. דבר שבחלקו מסביר את הגידול במשתמשי התחבורה הציבורית במקביל לגידול ברכישת רכבים.

למעשה מספר משקי הבית שיש להם רכב אחד הולך וקטן, בחלקו למשקי בית עם שני רכבים למשפחה ואפילו שלושה, ובחלקו (כנראה הקטן יותר) למשקי בית ללא רכב בכלל.

כלומר, יותר ויותר אנשים יכולים להרשות לעצמם לקנות רכבי מותרות, כלומר ג'יפים וג'יפונים, וזה למרות שהם יותר יקרים (אני יודע שיש מבצעים ויש דגמים זולים יותר ממשפחתיות, אבל בממוצע הם עדיין יותר יקרים לקנייה, לתחזוקה שוטפת וגם יותר בזבזניים בדלק), ולכן כל שנה נשבר שיא המכירות של רכבים אלה. ובמקביל יותר ויותר אנשים לא יכולים להרשות לעצמם להחזיק רכב ולכן גם חלקם של שאר האמצעים עולה.

מעטים האנשים שתכירו שאשכרה היה להם רכב והם מכרו אותו, אבל אם אתם צעירים מתחת לגיל 30 אולי אתם מכירים רבים שמעולם לא קנו רכב, ואולי גם לכם אין רכב. אתם לא יודעים את זה, אבל גיל קניית הרכב מתאחר והולך בקרב המעמדות הנמוכים. וברור שזה קשור גם למשבר הדיור כי כשכל ההכנסה הפנויה הולכת לשכירות או משכנתא בגודל מפלצתי חייבים לחשוב איך חוסכים.

ברור לי שזו פילוסופיה בגרוש, ולא טרחתי לחפש מחקרים אקדמיים שמאששים או פוגעים בטענה שאני מעלה, וברור לי גם שאנשים רבים (ואני בינהם) יכולים להרשות לעצמם רכב ובכל זאת בוחרים בתחבורה הציבורית או באופניים מטעמי נוחות, בין אם לחלוטין ובין אם רק לחלק מהדרך (עד לתחנת הרכבת ברכב ומשם בתחבורה הציבורית לדוגמה). ועדיין אני חושב שהמגמה שאני מציג היא עצובה ונכונה. מטרתנו היא לגרום לאנשים לבחור בתחבורה הציבורית כי היא נוחה יותר, אבל רבים יותר מצטרפים למעגל המשתמשים בתח"צ לא בגלל הנוחות אלא בגלל היעדר היכולת הכלכלית להחזיק רכב, ואז הם מוגדרים כנוסעים שבויים. אלה חדשות טובות לתח"צ אך זו תופעה מדאיגה ברמה הלאומית. גם הבחירה בג'יפים מדאיגה ברמה הלאומית כי ג'יפים, בהגדרתם כרכבים גדולים גורמים נזק רב יותר בתאונות דרכים, וגם באיכות הסביבה, בתחזוקת כבישים, בפלישה לאתרי טבע וכו'. טוב יעשה האוצר אם יקבע איזשהו מיסוי גבוה יותר על ג'יפים שיממן את המשך ההטבה לבעלי רכבים קטנים. היום טריקים שונים של מיסוי אפילו גורמים לכך שהמס על ג'יפים קטן יותר מהמס על רכב משפחתי וזה אבסורד. אשמח יותר אם אדם שמחפש להראות סמל סטטוס יבחר ברכב יוקרה בגודל של משפחתי או אפילו מיני. (לקסוס, מיני קופר וכו').

במקביל נמשיך ונשפר את התחבורה הציבורית, כדי שלפחות חלק מבעלי הג'יפים הנוצצים יעדיפו להשאירם בבית או באיזשהו חנה וסע.

עד כאן ההגיג, האם אני צודק או טועה בענק? לא יודע.

מקור: כאן

מנהרת עזריאלי (בגין) ביום כיפור - מקור: כאן

אני לא מכיר מספיק את עבודתו של צוות "מהיר לעיר"מנתיבי איילון, על הצוות הוטלה משימה קשה, לייצר, כמעט יש מאין, עשרות ק"מ של נתיבי העדפה לתחבורה הציבורית בתוך ערי גוש דן. אני לא ממש מקנא בהם כי במקרים בודדים ניתן לעשות זאת ללא פגיעה ברכב הפרטי, אך השר הטיל את כובד משקלו על הפרויקט (לפני ניתוח קיצור הקיבה הביטוי הזה היה יותר מצחיק), ואיים על הרשויות שלא ישתפו פעולה בעצירה תקציבית. זה עבד והרשויות חותמות אחת אחרי השניה על הצטרפות לפרויקט החשוב הזה. זה לא אומר שהן ויתרו על הזכות להתווכח על כל חניה, על כל נתיב ועל כל רמזור, אבל הן למעשה הצהירו שהן מחויבות לתוצר סופי של יותר נתיבי תחבורה ציבורית. הוויכוחים בטח יולידו פתרונות יקרים וארוכים לביצוע שלא משרתים את המטרה (לדוגמה, לא ייסלל נתיב במקום חניות עד שלא ייבנה חניון ציבורי בעומק 4 קומות במימון ממשלתי...) ועדיין הדרך להרחבת מערך הנת"צים נראית קצרה מתמיד.

עד שנקבל בשורות מעשיות ולא רק לחיצות ידיים, אני רוצה להציע פתרון נקודתי אחד, לעבודה של הצוות מול עיריית תל אביב. הפיכת מנהרת עזריאלי/בגין/קפלן או איך שלא קוראים לה למת"צ - יש שיגידו, החזרת עטרה ליושנה.

מת"צ קפלן בשנת 2000 לערך -
העבודות על המנהרה החלו והקטע המרכזי שלו כבר נסגר,
אבל אפשר לקבל תחושה של איך הוא נראה בימיו הטובים
מקור - ארכיון הארווארד
תודה לגולש mauzer מפורום תחצ בתפוז
שאיתר עבורי את התמונה

כל הנוסע בתל אביב באחד הקווים המדשדשים לאורך רחוב בגין, ויש המון קווים חזקים בתוואי הזה, חווה על בשרו את התכנון הלא שיוויוני בו הרכב הממשיך ישר מקבל עדיפות במנהרה בעוד האוטובוסים הממשיכים ישר תקועים עם כל הרכבים שרוצים לפנות ימינה או שמאלה, לקפלן או לדרך השלום ונתיבי איילון. מדובר בעשרות אלפי נוסעים ביום, שחלקם רק עוברים שם בדרכם ממוצאים אחרים ליעדים אחרים, וחלקם רוצים להגיע או לצאת בדיוק משם, ממוקד הכוח הזה שנקרא עזריאלי+הקריה+מגדל קרית הממשלה (+מתחם שרונה+תחנת רכבת השלום+בית קלקא ובנייני משרדים קטנים נוספים+עוד מעט מגדל עזריאלי שרונה).

יש הנוטים להאשים את חפירות הרכבת הקלה, שאין ספק שהגדילו את זמן הנסיעה, אבל האמת היא שהמצב, בעיקר מבחינת נוסעי האוטובוסים לעומת הרכב הפרטי במנהרה, היה נורא ואיום עוד קודם. ולכן נדרש פתרון לא זמני אלא קבוע, כזה שיישאר גם אחרי חנוכת הרכבת הקלה.

לפני הפתרון, קצת רקע: המנהרה היא בעצם מטלה ציבורית שהוטלה על היזם של מגדלי עזריאלי, מתוך תפיסה שרווחה בשנות ה-90 לפיה צריך פתרונות הפרדה מפלסית לרכב הפרטי במקומות עם גודש רב, גם בתוך התווך העירוני. מכל מיני סיבות שלא חקרתי, העבודה על המנהרה החלה רק בשנת 2000, חמש שנים לאחר חנוכת מתחם עזריאלי, היא עלתה 100 מליון ש"ח ונמשכה 4 שנים. בגדול היו אמורות להיות מאמצע המנהרה גם כניסות לחניון עזריאלי (שלא נכרתה) ולפרויקט דרום הקריה (שנכרתה אבל מעולם לא נפתחה, כנראה גם מחשש לתאונות עקב הנסיעה במהירות גבוהה במחלף העירוני הזה.

בשנת 2003, כאשר כבר היה ברור שמגדלי עזריאלי, הקניון, ותחנת הרכבת הפכו את השוליים האורבניים האלה למרכז עירוני (כי לא סופרים את החיילים שהיו שם גם קודם...) ובמקום יש תנועת הולכי רגל ערה שלא תבייש את מרכז ברלין, נחנך המחלף האנטי עירוני הזה. לא שאני טוען שבלעדיו היתה עירוניות יותר טובה כי "ציר"בגין פשוט רחב ונטול שימושים כדי להיות באמת מרכז עירוני פעיל. אבל אם מחפשים מסמר בארון, הרי הוא השיקוע הזה.

מקור: כאן

מודליסטים יגידו שתרומתו לקיצור זמן הנסיעה עבור נהגי רכב פרטי לא מוטלת בספק, אני נוטה לפקפק בכך. מה שבטוח הוא שביטול מסלול התחבורה הציבורית שהיה שם לפניו, והעברת כל התחבורה הציבורית ל"רמפות" (במקרה שלנו דווקא הרמפות הן במפלס הרחוב) ולחיכוך עם הרכב הפרטי שפונה ימינה ושמאלה, הביאה לפגיעה אנושה במשתמשי התחבורה הציבורית. אם נחשב כמה אנשים נפגעו וכמה אנשים הרוויחו נגלה כנראה שיותר נפגעו. (מחלפים כאלה מוצדקים באמצעות חישוב יר"ם - יחידת רכב מנופחת, לפיה רכב פרטי = 1, ואוטובוס, על 30 נוסעיו בממוצע = 1.8 בלבד).

מה שקורה היום הוא שהאוטובוסים שמגיעים מצפון, לא מצליחים להגיע לתחנה בגלל הפקק שמייצרים כל הרכבים הפרטיים שנכנסים לקריה, ולא מצליחים לצאת מהתחנה בגלל הרכבים הפרטיים שפונים ימינה לקפלן (שמשמש גם כשער הכניסה לכל החניות התת קרקעיות של דרום הקריה). הם לא מצליחים לעבור את הרמזור כי כמות הרכבים הפרטיים שנשפכים מדרך השלום (ומנתיבי איילון) לבגין סותמת כל פעם מחדש את הצומת בבוקר. וכשהם כבר מצליחים לעבור הם תקועים עם כל הרכבים האלה בדרך להצרה שנגרמת על ידי תחנת יהודית (וכאמור, גם לפני עבודות הרק"ל היה שם פקק שנגרם בעיקר מהמכוניות שיוצאות ממנהרת עזריאלי). בכיוון ההפוך התמונה דומה, אם כי עיקר הבעיה הוא דווקא אחר הצהריים, כאשר מאות מכוניות מנסות להידחס לשני מסלולי פניה ימינה מבגין לדרך השלום ולאיילון, ועושות זאת גם על חשבון רציף תחנות בית קלקא,

אפשר להחזיר את מסלול התחבורה הציבורית למרכז הכביש? בתוך המנהרה?

אני טוען שכן, אבל אסייג את דבריי בכך שאין לי כלים לבדוק זאת לעומק.

אבל אין מדרכה במנהרה, איפה יוצבו התחנות ואיפה יחכו האנשים?

אוטובוסים לא צריכים את שני הנתיבים לכיוון שיש במנהרה. כאשר הם יורדים למנהרה מספיק להם נתיב אחד, כאשר הם עולים חזרה החוצה הם צריכים שניים, האחד כמפרץ לתחנות והשני כנתיב עקיפה, וכמובן ברמזור היציאה מהמנהרה כדי שיהיו להם שני נתיבים.

התרשים הבא מציג את המצב הקיים והמוצע. להזכירכם אני לא גרפיקאי ואין לי אוטוקאד, ולא טרחתי להציג את הפרטים הקטנים (כמו את הפניות החופשיות ימינה). מקווה שהתרשים מובן.

הרעיון הוא שתחנות בית קלקא ועזריאלי, מאוחדות לתחנה אחת הנמצאת במנהרה, מצפון לקפלן עבור הנסיעות צפונה ומדרום לקפלן עבור הנסיעות דרומה. שלושת הנתיבים מסודרים כך שיש מקום למדרכה ברוחב נתיב אחד שתאפשר הצבת תחנות. רוחב זה מאפשר לנצל את חלקו לגרם מדרגות שעולה למעלה לגשר ויש אפשרות גם לשלב מעלית להנגשה (הריבוע הקטן בקצה גרם המדרגות. לא מופיע בתרשיםה קצה השני וכמובן שאני אשמח אם יהיה שם מעבר חציה.

הקו האלכסוני הוא סימון של ההפרדה בין כיווני הנסיעה מתחת לגשר, זה המקום בו היכן שהיה נתיב אחד (בכניסה למנהרה, לא משנה מאיזה כיוון) הופך לשני נתיבים (מפרץ ועקיפה).

נוסעי התחבורה הציבורית מרוויחים שלוש פעמים, פעם אחת את הפקקים הנוראים בצומת שהם יחלפו מתחתיה, פעם אחת את הרמזור ופעם אחת את האיחוד של שתי התחנות לתחנה אחת באמצע. מה הם יפסידו? מרחקי הליכה קצת יותר גדולים (עבור שלושת המוקדים שצמודים לצומת שזה הקריה, קרית הממשלה ועזריאלי, תוספת לא משמעותית, עבור מוקדים אחרים כגון בית קלקא תוספת גדולה יותר). וכן את הצורך לטפס/לרדת מדרגות.

האם כל הקווים יוכלו להשתמש בפתרון הזה?

כנראה שלא. ברור שהקווים שפונים ימינה ושמאלה (לדוגמה 279 או 472) לא ישתמשו במנהרה, ולשאר הקווים צריך לעשות בדיקה של קיבולת בנתיב וקיבולת על המדרכות וכו'. אבל לדעתי כל הקווים העירוניים יוכלו להשתמש במנהרה, בעיק בזכות הקידום של קליטה מכל הדלתות. לקווים הבינעירוניים זמן קליטה איטי יותר ולכן פוטנציאל "תקיעה"ויצירת פקק אוטובוסים גדול יותר וצריך לבדוק אותם בזהירות, האם כולם יהיו בחוץ, או רק חלק, נדע רק כשנבדוק לעומק. מה שבטוח זה שלתחנות הקיימות יהיה שימוש רב אפילו בעתיד.
חשוב לזכור שלדעתי לא ניתן לדחוף יותר משלוש עמדות בכל צד של המנהרה, בעוד היום גם בקלקא וגם בעזריאלי יש יותר משלוש עמדות (5/6) יש שם פשוט יותר מדי קווים ולכן חלק מהקווים ייאלצו להישאר מחוץ למנהרה.

ומה עם הפגיעה ברכב הפרטי, ובאוטבווסים שיישארו מחוץ למנהרה? כמה הפקק שלהם יתארך?

גם זו שאלה שצריך לבדוק, אבל מה שבטוח הוא שממודלים תצא תשובה מחמירה יותר מהמציאות. המודלים מניחים שכל התנועה תישאר בעוד שהמציאות מראה שכפי שבכל מקום שבו מוסיפים תשתית לרכב הפרטי "נולדת"יותר נסועה שהמודלים לא חזו (ולכן גם כבישים חדשים שאמורים לחלץ פקקים נפקקים די מהר), כך בכל מקום שבו מורידים תשתית מהרכב הפרטי "מתאיידת נסועה". המודלים פשוט לא יודעים איך לבדוק זאת. אנחנו מניחים כמובן שחלק מהנסועה תעבור לתחבורה הציבורית. חלק אחר יבחר בפתרונות שהמודל לכאורה כן יודע לחזות (נתיבי איילון, יהודה הלוי ואבן גבירול) וחלק מהנסועה באמת פשוט מתאייד, ואין לזה הסבר טוב חוץ מזה שאנשים הרבה יותר חכמים ממודלים.

ומה עם תאונות הולכי רגל? עוד ציר מוות?

התכנון שאני מציע, שמפריד לחלוטין בין שני כיווני הנסיעה, מקשה מאד על הולכי רגל להסתכן, ובכל מקרה לא אמורה להיות סיבה לאף אחד לעבור מצד אחד לצד שני של המנהרה, אני אמנם לא מכיר תכנון חסין תאונות לחלוטין, אך הכשלים שהביאו לבעיות סדרתיות במת"צ פתח תקווה לא קיימים כאן.

כוחם של מילים לבטא רגשות הוא מדהים.

כאשר אנחנו אומרים "ארגון מחדש"מיד מצטרף לזה ניחוח חדשני, איכותי וחיובי.

כאשר אנחנו אומרים "טלאי על טלאי"הניחוח הוא של משהו ישן, מכוער, מסורבל ושלילי.

לכן עבור הכותרת בפוסט השתמשתי במונח "תכנון אבולוציוני". אני די בטוח שלא המצאתי אותו, אבל לא מצאתי עד כה שהשתמשו בו בז'רגון של מתכנני התחבורה הציבורית, זאת בתקווה שהמונח הזה יקהה את האמוציות שמתעוררות בנו ויאפשר דיון אובייקטיבי בשאלה "מה עדיף?"

תכנון אבולוציונימשמעו קבלת ההנחה, שהשלד שקיים לא נוצר יש מאין, הוא נבנה לאורך השנים כתוצאה מבקשות של תושבים והוא משקף במידה לא רעה את מה שהתושבים צריכים. יש לטפל בבעיות, לדוגמה להגדיל תדירות בקווים כדי להקטין את זמן ההמתנה, להוסיף קווים חדשים מהירים יותר שיתנו רובד נוסף על השירות המאסף כדי לקצר את זמן הנסיעה ואולי גם בשוליים לתקן מסלולים, לאחד חלופות, לשבור קווים סיבוביים לקווים דו כיווניים אמינים יותר ולהאריך קווים, אבל בסופו של יום התוצאה שתתקבל לא תהיה שונה באופן מהותי מהמערכת הקיימת. עשינו "טיפול להסרת קמטים"אבל לא החלפנו את הפרצוף.

ארגון מחדש משמעו החלטה שהדרך הטובה ביותר לטפל במערכת הלא יעילה היא למחוק אותה ולתכנן הכל מחדש. אין זה אומר שלא נתחשב במערכת הישנה בכלל. סביר שנעשה סקרים וננסה לזהות קשרי מוצא יעד חזקים ונשמר אותם, אבל ההתחשבות במערכת הישנה תהיה מינימלית. מה שייכנס לפעולה הוא ניתוח נתונים ובניית מערכת חדשה, שלדעת המתכנן תיתן לתושבי העיר כל מה שהם צריכים, תוך הטמעה של תכנון אקדמי ומסודר כדוגמת מערכת היררכית ברורה.

לכל שיטה יתרונות וחסרונות משלה.

הבה ניגש לעיר וירטואלית, בעיר יש 50,000 תושבים, ו-20 קווי תח"צ, הקווים מתפתלים, בתדירות נמוכה וברור שהם לא אופטימאליים. בהשוואה לערים אחרות עם מאפיינים דומים (מספר תושבים, מעמד סוציו-אקונומי, מוקדי משיכה ומבנה עירוני) אנחנו מבינים שכנראה יש כאן פוטנציאל לגידול במספר הנוסעים, אולי אפילו עד כדי הכפלה. נציגי התושבים בוודאות לא מרוצים מהשירות שיש. הם יודעים להצביע על הבעיות (זמני המתנה ונסיעה ארוכים לדוגמה) אבל פונים אליכם שתציעו פתרון. אתם מתלבטים בין שתי הגישות: חשוב לציין שבתרחיש המדובר אין שום רכבת קלה או תחתית או אפילו תחנת רכבת כבדה שנחנכת. כלומר אין שום טריגר לשינוי מערכתי מלבד הרצון שלנו ושל ראש העיר לשפר.

תסריט לתכנון אבולוציוני

אנחנו מסבירים לראש העיר שתכנון אבולציוני הוא "קל לבליעה"על ידי הציבור. השינויים במסלולים שהוא כולל משפיעים על השוליים של הנוסעים בעוד הרוב הגדול חווה אך ורק את תוספות השירות. הציבור נוסע באותו קו, אך בתדירות משופרת, הוספנו קווים חדשים מהירים יותר, אך הבחירה של כל נוסע האם לשנות את הרגליו היא רק שלו כי הקו הישן והמוכר עוד קיים. מנגד, אם המערכת היתה לא יעילה, הרי שחוסר היעילות הזה נשמר, ואולי אף התעצם.

ראש העיר יודע שכל התלונות מגיעות גם לפיתחו ולכן זורם עם הגישה הזהירה שלנו, הוא מבין שסביר שמרבית תושבי העיר יהיו מרוצים מהשינוי, וסביר אפילו שמספר הנוסעים יעלה, אם כי הוא כנראה לא יגיע למלוא הפוטנציאל שהערכנו. הקווים הלא יעילים שהשארנו ימשיכו לנסוע עם מספר נוסעים נמוך, ואולי אפילו מספר הנוסעים הממוצע לנסיעה יירד עקב השיפורים שכן הכנסנו כי חלק מהנוסעים יעברו לקווים החדשים.

השינויים בוצעו, והתקבלו בהערכה שקטה. קיבלנו אפילו מכתב תודה אחד. אחרי חודשיים כולם שכחו שבכלל היה איזה שינוי והמשיכו להתלונן על רמת השירות הנמוכה של העיר. לא חלף זמן רב וראש העיר קרא לנו שוב. בחנו שוב את המערכת, גילינו שבעקבות השיפורים אפשר "לייבש"קצת חלק מהקווים הישנים ולהגדיל תדירות בקווים החדשים והמוצלחים יותר. עשינו את זה כל כך בזהירות שאף אחד לא הרגיש. מנגד, גם את השיפור בקו המוצלח אף אחד כמעט לא הרגיש. רמת השירות תלך ותעלה, אבל לאט, בלי מהפכות ובלי גזירת סרטים.

במהלך השנתיים הקרובות המשכנו לעקוב ולבצע עוד קצת תיקונים, חלקם גם עם עוד תוספת תקציב שקיבלנו. פה ושם גם היו נגיעות נקודתיות חריפות יותר כשקיבלנו אומץ, פעם בשכונה הזו ופעם בקו ההוא, אבל ככלל נמנענו מזעזועים. הציבור יקבל חלק מתאוותו בידו, הוא ירגיש בשיפורים, אבל תמיד ירגיש שלא נעשה מספיק. אחרי חמש שנים מספר הנוסעים גדל ב-70% שזה יפה מאד, אף אחד לא צריך לדעת שאנחנו הערכנו שהוא יגדל ב-100%.

תסריט לארגון מחדש

מערכת הקווים שבנינו לעיר הוצגה לעירייה וזכתה למחיאות כפיים סוערות, כולם בחדר אוהבים את הקווים הישרים והברורים, ואת החלוקה הדרמטית לקווים עורקיים ולקווים שכונתיים שמזינים אליהם. כולם גם קיבלו את ההסברים שלנו על התדירות האופטימ

אלית, שמשקללת את מספר הממשיכים לאורך שעות היום בכל ציר ובונה את תדירות הקווים בדיוק בהתאם לביקושים, למעט בקווים השכונתיים שיופעלו במיניבוסים קטנים בתדירות גדולה מהנדרש (אבל לא גדולה מדי).

הם אפילו הסכימו ששכונת הוילות הקטנה והרחוקה לא תקבל בכלל שירות, והק"מ הנחסך ישמש ליותר שירות בקווים העורקיים. קיבלנו אור ירוק להמשיך.

הימים הראשונים לארגון מחדש היו סיוט,שפכנו מליונים על פרסום ודיילים והציבור פשוט התעקש לא להבין איך הוא אמור לנסוע, פתרנו את זה בחיוך ואמרנו שהם יתרגלו, אבל אחרי שבועיים קבוצה עיקשת של תושבים דרשה שהקו השכונתי שלה ימשיך למרכז העיר שלא יצטרכו לעשות מעבר. ראש העיר נענה ובגלל הדחיפות לא הצלחנו לגייס תקציב אז דיללנו את אחד מהקווים העורקיים, במהרה הגיעו עוד 5 עצומות משכונות אחרות שבעקרון רצו להחזיר את המצב לקדמותו. הפעם ראש העיר שילב איתנו ידיים ולא נכנע. אמרנו שניתן לציבור זמן להתרגל. מספר הנוסעים ירד באחוזים ניכרים ונראה שנהגי המוניות נהנים מהמצב. משכונת הווילות הפעילו איזה ח"כ ששלח שאילתא לשר התחבורה. קיבלנו הוראה להחזיר את השירות שהיה שם קודם כי יש שם כמה קשישים שגרים בעליות גג שממש לא יכולים להסתדר בלי השירות הזה. עשינו את זה על חשבון דילול עוד אחד מהקווים העורקיים. זה דפק את הסנכרון עם הקווים האחרים וזמני ההמתנה למעברים (שכפינו על הציבור) התארכו מעל ומעבר למה שחזינו. הכותרות בעיתונים הפכו מקריאות שבר להצלת העיר לכותרות מזלזלות וציניות.

אחרי חצי שנה הצלחנו לגייס עוד תקציב והצלחנו להיענות לחלק מבקשות התושבים הבאות להחזרת שירות ישן בלי לפגוע עוד בשירות החדש. אבל הצלחנו לסרב למרבית הבקשות ורק במקרים שבהם הסכמנו (ולו חלקית) עם המתלוננים חזרנו אחורה. היו מקרים כאלה, לדוגמה קופת חולים חשובה בשכונה בשולי העיר שמגיעים אליה מכל העיר. קודם הקווים המתפתלים איפשרו להגיע אליה כמעט מכל קצות העיר ללא מעבר, ועכשיו יש תושבים שצריכים לעשות שני מעברים כדי להגיע אליה. אז החזרנו את אחד הקווים הישנים בשבילה. גם החזרנו את הנסיעות שהורדנו קודם מהקווים העורקיים. ועכשיו יכולנו להביט בסיפוק על מערכת יעילה יותר מבעבר, אם כי לא יעילה כמו שחלמנו. מספר הנוסעים נשאר נמוך יחסית למה שהוא היה קודם למרות שהגדלנו באופן משמעותי את מספר נסיעות האוטובוסים בעיר. אבל זה בסדר, יש לנו סבלנות לחכות לציבור שיתרגל. אמרנו לראש העיר שזה ייקח לפחות שנתיים.

עברו שנתיים ובאנו לבדוק מה קרה, כמובן שנעשו עוד כמה שינויים לפי בקשות הציבור, אבל ככלל השלד החדש שבנינו בארגון מחדש נשמר. מספר הנוסעים חזר לרמתו המקורית ואף עבר אותה. שביעות הרצון של הנוסעים מהמהערכת גדולה יותר ממה שהיתה לפני הארגון מחדש ויש גידול מהיר במספר הנוסעים. בקצב הזה תוך חמש שנים נכפיל את מספר הנוסעים. למעשה כבר עכשיו בשעות השיא צריך קצת להגדיל את התדירות. אנחנו מרגישים שהצלחנו, אבל אף אחד לא זוכר את העבודה שעשינו, כולם זוכרים רק את מאבקי התושבים להחזיר דברים לאחור וחושבים שזה מה שהוביל לשביעות הרצון הנוכחית. הם לא מבינים שבחיים לא היינו מצליחים להכפיל את מספר הנוסעים כל כך מהר אם היינו רק משפרים קצת את המערכת הישנה ולא נוקטים בצעדים דרסטיים. אבל אנחנו לא מצפים למכתבי תודה. היה יכול להיות יותר גרוע, עמיתים שלנו מעיר אחרת עשו ארגון מחדש שנכשל בצורה כל כך חזקה, שגם עשרים שנה אחרי מספר הנוסעים לא גדל.

אז מה עדיף?
אין תשובה אחידה כמובן, אני אישית מעדיף את התכנון האבולוציוני, אני אוהב לעשות שינויים בלי עימותים, זה נובע כמובן מהאופי האישי שלי, ואני מעדיף להדגיש את היתרונות של השיטה. אני גם מסתכל תמיד על היעילות של החתבורה הציבורית בעיני הנוסע, ולא בעיני הכלכלן. ולכן חוסר היעילות הכלכלית של המערכת פחות מעניינת אותי. בארה"ב לדוגמה הדגש הוא על יעילות כלכלית. שם אם תבטלו שירות לשכונת וילות, לא תהיה לאף אחד בעיה עם זה ואפילו תושבי השכונה יהנהנו בהסכמה שזה צעד נכון לעשות. ג'ארט ווקר, כותב הספר והבלוג human transitמטיף מעל לכל במה אפשרית בעד ארגון מחדש, ושימוש בדיוק באותם תשומות (כסף, אוטובוסים וקילומטרים) כדי לעשות מעט קווים עורקיים מהירים על חשבון כיסוי ועל חשבון מתן שירות לכולם. וזה אכן גם יותר כלכלי וגם מביא יותר נוסעים, אבל בארץ דווקא קיים דגש על מתן שירות לכל תושב. כל ארגון מחדש שיוצע בארץ יהיה מראש "רך יותר"מזה שאליו התכוון ג'ארט ווקר.
.
אני גם מאמין שהרשת שיש לנו בארץ סה"כ טובה. אין לנו דרך לדעת מה עומד מאחורי כל החלטה מהעבר, אבל אני מאמין בהגיון של מתכננים מהעבר ומאמין שלמרות חילופי הזמן, צרכים שהיו קיימים פעם לא נמחקים כל כך מהר.
למערכת היררכית יתרונות ברורים, אבל כשהכל פועל באוטובוסים יותר קשה לציבור להפנים אותם. היתרון של האוטבווס הוא בגמישות שלו, אז למה הוא לא יכול להיכנס לשכונה? למה אני חייב לעבור ממיניבוס שכונתי לאוטובוס עירוני? אלה שאלות טובות מבחינת הנוסע, ובימינו אם אכריח אותו לעבור ממיניבוס לאוטובוס, הוא עשוי להיעלם משניהם ולעבור לרכב פרטי. מנגד, אם אכריח נוסע אחר "לטייל"בשכונות אחרות שלא מעניינות אותו בדרך למרכז העיר הוא גם עשוי להיעלם לי. אז הרבה פעמים הפתרון (הלא כלכלי בעליל) הוא גם וגם, גם קווים מאספים וגם קווים מהירים.
התוצאה היא לא רק חוסר יעילות כלכלית, היא גם ספגטי בלתי ניתן להבנה של קווים ולוחות זמנים. וגם זה גורם לאיבוד נוסעים. אבל להערכתי במידה פחותה. תוצאה נוספת היא שהתדמית של המערכת היא איטית, מסורבלת ומיושנת. וזה לא בדיוק מושך נוסעים חדשים.

אז למה לא ארגון מחדש?

למעט מקרים מובהקים של מערכת גרועה, ארגון מחדש הוא לתפיסתי פשוט מסוכן מדי. יותר מדי דברים יכולים להשתבש כמו שהכיחו לנו ההרפתקאות של חברת נתיבי איילון, ב-2006 בפתח תקווה (קריסה מוחלטת), וב-2011 בכל גוש דן. (התסריט שהבאתי מבוסס על זה). גם במודיעין עם כניסת קונקס במקום מרגלית היה ארגון מחדש עם קריסה מוחלטת ובסופו חזרה אחורה. בסופו של דבר תכנון אקדמי עשוי להתגלות כמנותק מדי מהמציאות. דבר אחד למדנו מזה, שאסור לשלב בין ארגון מחדש להחלפת מפעיל. זה יותר בלגן גדול מדי בתאריך אחד כי מסתבר שקווים חדשים ונהגים חדשים לא מתערבבים טוב יחד. היום נהוג לעשות שינויים גדולים רק עם מפעיל קיים, ואפילו אם אלה שינויים שתוכננו במכרז, הוא לרוב מונחה להתחיל עם שירות במצב קיים ומטמיע את השינויים כמה חודשים אחר כך. אנשים תלויים בתחבורה הציבורית מאד וראוי להתייחס לשינויים האלה בחרדת קודש.

אפשר גם וגם
הבה ניקח תסריט שבו כן נכנסת רכבת קלה לעיר, תהליך הבניה החל וייקח כעשר שנים.
זה מאפשר לנו לתכנן ארגון מחדש בקווים ולבנות רשת מקומית ורשת עורקית (שאחד מקוויה הוא הרק"ל) ולגמור את התכנון שלנו שנים לפני היישום המלא.
ואז אנחנו לא מחכים. אנחנו מבודדים את כל השינויים שלא קשורים לרכבת הקלה, מבודדים מתוכם שוב את השינויים שמשפיעים על מספר הנוסעים הקטן ביותר, ומכריזים על "פעימונת". מבצעים, בודקים, מתקנים ואולי גם קצת חוזרים אחורה ומתקנים את כל התכנון הגדול, ואז מכריזים על עוד פעימונת, הפעם של קווים קצת יותר חשובים, שעוד לא קשורים לרק"ל. את הכל אנחנו מתרצים כ"הכנה לרק"ל", גם את השינויים שלא קשורים אליה ישירות. וזה מתקבל יותר בהבנה.
אחרי כמה שנים, ועשרות פעימות, המערכת כבר ממש לא נראית כמו שהיא נראתה בתחילת העבודות, נשארו רק שינויים שקשורים ישירות לקו הרק"ל, אבל הציבור כבר מכיר את כל הקווים האחרים ששונו ולכן צריך לעכל פחות שינויים במכה, ומכיר כבר את השפה העיצובית שבה אנחנו מפרסמים שינויים, גם אנחנו כבר יודעים איך לפרסם ואיפה בצורה היעילה ביותר. אנחנו מוכנים לשינוי הגדול שקו הרק"ל מביא עימו.
זה מה שקרה בירושלים. לא פחות מ-55 קווים שונו כמעט לבלי הכר בין 2006 ל-2011, בעשרות פעימות שכללו גם חזרות אחורה ותיקונים. עם הפעלת המערכת המלאה ניתן היה לראות את הבסיס של הארגון מחדש שתוכנן ב-2004 די בבירור, אבל לא הגיעו אליו תוך "שבירת הכלים". בתוך חמש שנים חצי מערכת שונתה מקצה לקצה, ואז נחנכה הרק"ל.

מסקנה: מתכנן: חרוט זאת על דלת משרדך - תכנן כרה ארגון: יישם כתכנון אבולוציוני, זו הדרך הטובה ביותר להגיע לתוצאות יעילות במינימום נפגעים.

גרביטציה, או כבידה, זהו אותו כוח מופלא שדואג לכך שכולנו נשארים מחוברים לרצפה. בויקיפדיה הוא מוגדר כך:

כְּבִידָה (גְּרָוִויטַצְיָה) הוא אחד מהכוחות הבסיסיים בטבע; כוח משיכה פועל בין גופים בהתאם למכפלת המסות שלהם ומרחקם אחד מהשני.

מאז שניוטון חטף פגיעה ישירה מתפוח טועה (סיפור טוב אבל כנראה סתם אגדה), וניסח את עקרונות כוח הכבידה, הפך המושג הזה לאבן פינה חשובה בהבנה שלנו את היקום. תוצאת משנה של גילוי התופעה הזו היא הפיכתה למקור לדימויים אין ספור בתחום האהבה וגם בתחומים אפורים יותר כגון גיאוגרפיה יישובית, גיאוגרפיה כלכלית ותחבורה. על האימוץ של המונח הזה לתחום התחבורה ארחיב בפוסט זה.

אנחנו לא בודדים במרחב, אנחנו מקיימים אינטראקציה שוטפת עם הסובבים אותנו, כאשר המרחק שלהם מאיתנו משפיע באופן חשוב על חוזק האינטראקציה. בעבר הרחוק, טרם המהפכה החקלאית, הציידים והלקטים חיו בקהילות קטנות של עשרות אנשים (עד 150 איש כגבול עליון לפי יובל נוח הררי), הכירו רק את מי שחי איתם וכמעט לא פגשו קהילות אחרות. המחיר של התרחקות מהקהילה שלך היה לעיתים קרובות מוות.

המהפכה החקלאית והעיור שינו במידת מה את הכללים האלה, אך עדיין רוב האנשים נולדו, חיו ומתו בכפר או בעיר הולדתם ורק מעטים "ראו עולם". התרבות שהתפתחה היתה תרבות פיאודלית בבסיסה, בה האדם המצוי מכיר אך ורק את הכפרים הסמוכים לו ואת העיר הראשה באזורו (עיר השוק). כל מסע לקח חודשים ושנים ומעטים היו אלה שעברו מאזור לאזור.

ככלל היה אפשר לתאר מבנה יישובי כך:

כל הכפרים מחוברים לעיר השוק שלהם בצורה חזקה, החקלאים מגיעים לשם כל שבוע, ופוגשים גם את החבר'ה מהכפרים האחרים, ייתכן כמובן שיש אינטראקציות בין כפר לכפר (הקו האלכסוני המקווקו בשרטוט), אבל בגדול אין להם הרבה מה לחפש שם.

שני דברים משחקים תפקיד:

1. המרחק, זו הסיבה שהם הולכים לעיר הזו ולא לעיר אחרת

2. הגודל, (שמתורגם גם לשירותים שונים, או אם תרצו, עוצמת הפעילות הכלכלית) זו הסיבה שהם הולכים לעיר ולא לכפר הסמוך.

קל עכשיו להרחיב את מודל הגרביטציה לכל מיני תרחישים אחרים, לדוגמה, כל הערים יקיימו קשרים עם הערים הסמוכות להן, והקשר ילך ויקטן ככל שהערים יותר רחוקות, מנגד, ייתכן שכל הערים יקיימו קשר אינטנסיבי עם העיר הגדולה ביותר במרחב, שאולי היא גם עיר הבירה, גם אם היא רחוקה מהן. המסה שלה והשירותים שניתנים בה "ינצחו"את המרחק, אבל המרחק עדיין ישפיע. ככל שהעיר רחוקה יותר כך אינטנסיביות הקשר תקטן. תחשבו אולי על הקשר בין "מעלה המלך"במשחקי הכס לווינטרפל - הוא קיים אבל בגלל המרחק הוא לא מאד חזק.

לכאורה עידן הכפר הגלובלי מבטל הכל, אבל זה לא נכון. גם בעידן הכפר הגלובלי רובנו מנהלים את חיינו קרוב לבית. מה שהשתנה זה הזמן שלוקח לנו לעבור מרחק מסוים, וכמובן גם הקלוריות שאנחנו נדרשים להשקיע כדי לעבור את המרחק הזה.

מחקרים אקדמיים מצאו שהאדם, בכל סביבת חיים מתכנס סביב הממוצע של 51 דקות להגעה לעבודה וממנה הביתה, מתחת לזה פשוט אין לו מספיק אפשרויות (אלא אם כן התמזל מזלו), ומעל לזה הוא מרגיש שהוא משקיע יותר מדי זמן בהגעה לעבודה. בעבר 51 דקות גזרו את המרחק הממוצע מהכפר לשדה שלך, לתחנת הקמח או לאזור המרעה, בין אם ברגל (כ-4-5 ק"מ) או על גב חמור (קצת יותר), היום זה המרחק שבו אנחנו מחפשים עבודה, באזור בלי פקקים אבל עם כבישים צרים זה בערך רדיוס של 60 ק"מ ממקום מגורינו, ובאזור עם פקקים זה פחות. כמה פחות? מרבית הנסיעות ברכב לעבודה בישראל הם למרחק שלא עולה על 14 ק"מ, וכן, זה לוקח בערך שעה לעבור את המרחק הזה בשיא בוקר באזור המרכז.

אז נכון יש את אלה שגרים בלונדון ועובדים בפריז, ויש לי בן דוד שגר במשגב ועובד בהרצליה, אבל הם עדיין מיעוט וכנראה לנצח יישארו מיעוט. חשוב לציין שזו סטטיסטיקה. בידקו את עצמכם, ייתכן ואתם חורגים מאד ממנה לאחד הכיוונים וייתכן שלא. האם אתם מרגישים טוב עם זמן ההגעה לעבודה או לא? מעניין מה זה אומר עליכם...

הנחת היסוד של העוסקים בתחבורה היא, שאחוז גבוה מהאנשים הגרים בכל יישוב עובדים ביישוב. אחוז נמוך יותר מגיעים ליישוב מהיישובים הקרובים ואחוז נמוך עוד יותר מגיע מיישובים מרוחקים.

ככל שיש פחות מקומות עבודה ביישוב, אז המסה שלו כמוקד משיכה קטנה יותר, הכלל עדיין יהיה נכון, אך אחוז גבוה יותר מהגרים ביישוב ייאלצו לצאת ממנו החוצה ואחוז נמוך יותר מהיישובים הסמוכים יגיע אליו, מנגד, כאשר יש ביישוב מסה גדולה של מקומות עבודה (נניח תל אביב), נגלה שהרוב המוחלט מגיע מרדיוס ה-14 ק"מ שדיברנו עליו, אבל אחוז לא מבוטל מגיע ממקום יותר רחוק במחיר של זמן נסיעה ארוך יותר, מחיפה, מבאר שבע ואולי אף מקרית שמונה ומאילת. לא לחינם תושבי אילת מתנגדים נחרצות לסגירת שדה דב בצפון תל אביב, המסה של תל אביב משפיעה גם על מרחק של 350 ק"מ ממנה.

מודלים תחבורתיים מכמתים את הכל למספרים, כדי להבין כמה אנשים ייסעו בכל כביש וכביש בין אזור תנועה אחד למשנהו. אם נפשט הרי שיש יחידות דיור שמפוזרות במרחב (ומקובצות לאזורי תנועה), ומ"ר תעסוקה שמפוזר במרחב (ומקובץ גם לאזורי תנועה), ומודלים סטטיסטיים שמעריכים כמה אנשים מכל אזור תנועה שמשמש למגורים יגיעו לכל אזור תנועה שמשמש לתעסוקה. כאשר בלב המודל מונח עקרון הכבידה. זה מאפשר לחזות כמה רכבים ישתמשו בכל קטע כביש בשנת היעד של המודל. פרמטרים נוספים קשורים לאטרקטיביות של רכב פרטי מול תחבורה ציבורית וכיוצא באלה.

בישראל יש מודל ארצי וכן מודל מטרופוליני לכל אחד מהמטרופולינים הגדולים.
כך נראה התרשים של המודל התחבורתי של נתיבי איילון

אבל מה עם אלמנט הנוחות?, כאן חל שינוי דרמטי עם המעבר לתרבות מבוססת רכב פרטי.

עמידה בפקקים היא מבאסת, אין ספק, אבל כפי שאמר חנוך לוין, הייאוש נעשה יותר נוח. כאשר אתה יושב ברכבך, עם המזגן והרדיו האישיים שלך, ואולי גם עובד (עם הדיבורית) תוך כדי נסיעה, אתה מוכן לספוג זמני נסיעה ארוכים יותר - גם אם בחריקת שיניים.

אם נחזור לתקופה החקלאית, אף אחד מכפר מרוחק אחד לא הגיע מעולם לעבוד בכפר מרוחק אחר, שמחובר בכלל לעיר שוק אחרת על בסיס יומיומי. ואם הוא כבר עשה את זה הוא העתיק לשם את מקום מגוריו, בין אם באופן זמני כדוגמת פועלי הקטיף ובין אם באופן קבוע. מודל הגרביטציה התחבורתית היה מראה על המון קשרים בין מוקדים מרוחקים וקטנים תוצאה של אפס מאופס.

היום, אם נבדוק כמה אנשים גרים נניח בכרמיאל ועובדים נניח באשדוד, נגלה שהמספר שואף לאפס, אבל הוא לא יהיה אפס מאופס. תמיד יהיה משוגע אחד שיצהיר שאין לו בעיה לנסוע את כל המרחק הזה כל יום.

לאחרונה מישהו שאני מכיר (שאולי קורא את הפוסט) וגר בפתח תקווה, העיר הרביעית בגודלה ובהיקף התעסוקה שבה (שהיא גם חלק מגוש דן על כל המסה שהוא מייצג כגוש אחד), מצא עבודה דווקא בהר חוצבים בירושלים.

שיקוליו הם שלו בלבד כמובן, אבל אם בעבר אף אחד אפילו מתושבי פתח תקווה אפילו לא היה מחפש עבודה בירושלים, היום הוא לא לבד. מרבית תושבי פתח תקווה עובדים בגוש דן, אבל רבים עובדים מחוץ לגוש דן, פשוט כי מבחינה פסיכולוגית אנחנו כבר נותנים פחות דגש לכך.

ירושלים עוד מייצגת מסה גדולה יחסית, אבל גם מקומות קטנים שנפתחים כבר לא סובלים מבעיית חוסר המסה, כי קל ברכב פרטי להגיע לכל מקום, גם לפארק התעסוקה הזעיר ביקום או לאזור התעשייה הזעיר ביבנה. לא רק המרחק איבד משהו ממשמעותו אלא גם המסה.

והתחבורה הציבורית?

התחבורה הציבורית מבוססת מסות של נוסעים, עקרון הגרביטציה נכון גם לרכב הפרטי וגם לתחבורה הציבורית, אך כפי שראינו עבור משתמשי הרכב הפרטי הוא חלש יותר. והם אלה שקובעים את הטון של ההתפתחות היישובית.

תושבי פתח תקווה יקבלו תחבורה ציבורית לפתח תקווה, ותחבורה ציבורית לבני ברק, רמת גן ותל אביב ואולי אפילו לאזורי התעסוקה הקטנים יחסית בראש העין ושוהם, כי הם קרובים. אבל האם תצטבר מסה מספיקה מפתח תקווה להר חוצבים? כנראה שלא. השירות מפתח תקווה לירושלים מגיע למרכז העיר (זו בעיה אחרת, הניתוק של הר חוצבים ושל אזורי תעסוקה בכלל בישראל ממרכז העיר). להגיע עם תחבורה ציבורית להר חוצבים הוא סבל בל יתואר, רק שהדרישה לקו ישיר לא יכולה להיות מתועדפת גבוה. כי מספר הנוסעים לא יכול להיות מאד גבוה. פה עומד לרועץ עוד מאפיין של התחבורה הציבורית מול הרכב הפרטי, המציב מול זמינות של 100% זמינות של לוח זמנים קבוע מראש. כלומר, לא מספיק לפתוח קו מפתח תקווה לירושלים, הוא צריך להיות מתאים בשעה לשעת תחילת וסיום העבודה שלך, לכן כל נסיעה לכיוון הר חוצבים וכל נסיעה חזרה אחה"צ תהיה טובה רק לאחוז קטן ממספר העובדים הנמוך ממילא של תושבי פתח תקווה בהר חוצבים. הבחירה היא תמיד רעה. או בזבוז משווע של נסיעות אוטובוס כמעט ריקות, או מתן שירות שאי אפשר להסתמך עליו בגלל התדירות הנמוכה או אמירה בסגנון של "סע לתחנה מרכזית ירושלים ותעלה על קו עירוני". אפשר באותה מידה לומר - "סע ברכב פרטי". (אגב, למיטב ידיעתי הוא נוסע ברכב הפרטי עד החנה וסעבמצפה מודיעין ועולה שם על קו 102. שזה פתרון אמצע הדרך לא רע.
זו כמובן רק דוגמה, בעבר עניתי תשובה דומה למישהי שתהתה למה אין תחבורה ציבורית יעילה מביתה בהוד השרון לעבודתה על הר הכרמל. אני לפחות עקבי.

התוצאה של זה היא עוד ניצחון של הרכב הפרטי על התחבורה הציבורית, הרכב הפרטי מאפשר לנו הרבה יותר הזדמנויות מהתחבורה הציבורית. לתושב פתח תקווה יש המון הזדמנויות תעסוקה שמשורתות טוב בתחבורה הציבורית, אבל בהשוואה לשכנו בעל הרכב הפרטי הוא בעמדת נחיתות. ואין ממש פתרון לזה.

בנוסף, ההסתמכות על הרכב הפרטי מאפשרת שרידות, ואף שגשוג, לאזורי תעסוקה קטנים עד כדי גיחוך שמפוזרים במרחב, הם באים כמובן על חשבון ההעצמה של הערים הגדולות, ומשחקים על יתרונות שרלוונטיות רק לבעלי הרכב הפרטי כגון היצע חניה נרחב וחינמי או נסיעה נגד כיוון הפקקים. יש כאן מנגנון שמרחיב את הפערים בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית באופן מתמיד.

אז מה - הרכב הפרטי ינצח?

אפשר להגיד שבהקשר הזה כן, התחבורה הציבורית תהיה בקרב מאסף, תמיד. אבל לפחות בשנים האחרונות ניתן פייט קצת יותר טוב. מספר ההזדמנויות שהתחבורה הציבורית מספקת הולך ועולה, וגם אם לעולם לא ישתווה למספר ההזדמנויות שמאפשר הרכב הפרטי, התחבורה הציבורית כבר לא מפסידה בנוק-אאוט. למרות המשך פיזור התעסוקה במרחב, עדיין מרבית התעסוקה החדשה שנבנית בישראל נבנית במקומות מרכזיים כגון תל אביב. ופרויקטים כגון הרכבת הקלהשל תל אביב וירושלים, מהיר בעיר, רכבת תחתית, המטרונית בחיפה והנתיבים המהיריםייתנו במסדרונות מסוימים עדיפות דווקא לתחבורה הציבורית. כדי שהמגמה תתהפך צריך לאסור על יצירת מקומות תעסוקה קטנים ומבוזרים אבל זה כנראה לא יקרה.

פסימי? אופטימי? מציאותי!

חיכיתי הרבה זמן לכתיבת הפוסט הזה

היום, לכבוד שנת המס החדשה, יחלו לפעול מצלמות אכיפה בנתיב התחבורה הציבורית באיילון דרום, ובשבועות הקרובים וכנראה לאורך כל 2017 יופעלו טיפין טיפין מצלמות אכיפהבשאר הנת"צים המעטים הקיימים בישראל.

בכך אמור להתחיל שלב חדש במציאות משתמשי הדרך הישראלים, בו לסימון הצהוב הזה יש גם משמעות.

זה החזיר אותי למצגת של שי ג'רבי מ-2013, אז יועץ לחברת יפה נוף בחיפה, שהוצגה בכנס של האגודה הישראלית למחקר תחבורה. התמונה מראש הפוסט לקוחה מהמצגת ומראה את המצב השכיח בישראל, לפחות עד היום.

תמונה נוספת מהמצגת מראה את "מפלס האכיפה"ומראה את כל מה שהיה לא בסדר באכיפת נת"צים עד עתה

התהליך היה כזה, אגף התנועה של משטרת ישראל היה אמון על האכיפה בנתיבי התחבורה הציבורית, משטרת ישראל אמונה על אכיפת חוקים רבים ולא לה להחליט מה חשוב יותר ומה פחות, אבל בהיעדר תקציבים היא נדרשת ל"החלטות קשות". נסיעה בנת"צים היא עבירה שאינה מסכנת חיים (אם כי עלולות להיות לה השלכות גם לתחום זה), ולכן משטרת ישראל מעולם לא טרחה לאכוף אותה בצורה מסודרת.

אחת לכמה זמן התעורר שר תחבורה כזה או אחר, ודרש ממנה לאכוף את החוק, המשטרה לרוב ציינה שאין לה תקציב לכך ודרשה לקבל תקציב ייעודי ממשרד התחבורה להגדלת כוח האדם והמשאבים, בכסף נקנו ניידות וקטנועים ואולי גם נפתח תקן או שניים, אבל בתמורה נתנה המשטרה אכיפה לפרק זמן מוגבל. מבצעי אכיפה בנת"צים ארכו לרוב כשלושה שבועות ואז, כשכולם קיבלו את הכותרות שלהם בעיתונים, חזרה המשטרה לתיעדוף הרגיל והנת"צים שוב נשארו בתחתית סדר העדיפויות.

השקף מסתיים ב-2010 אך מאז התמונה לא השתנתה, לקראת עבודות הקו האדום ובתחילתן הייתה אכיפה מסיבית בנת"צים ברחובות המסגר, בגין וז'בוטינסקי, שהלכה והידלדלה עד שכיום נדיר לראות שוטר טורח לעצור מישהו שנוסע בנת"צ.

היו גם ניסיונות עם המשטרה למצלמות אכיפה, וגם שם, בעיקר עקב חוסר עניין של המשטרה, הפרויקטים לא עברו את שלב הפיילוט. המשטרה החליטה על דעת עצמה להפוך את החוק הזה לאות מתה בספר החוקים של מדינת ישראל.

לשר כץ יתרון על כל שרי התחבורה האחרים, ממרום שבע שנות כהונתו הוא כבר עשה עבודת רגליים די מאומצת כדי להביא למשטרה כסף לשני מבצעי אכיפה, וראה איך זה לא מחזיק מים. בהנהגתו החל תהליך פוליטי להעברת הסמכות מהמשטרה לגופים שיעשו יותר עבור קיצור זמן הנסיעה של כולנו. המשטרה, שלא עשתה דבר למימוש סמכותה לאכיפה בנת"צים התנגדה להפקעת הסמכות הזו (וזו הביקורת האמיתית שלי על המשטרה) אבל בסופו של דבר הגשר נחצה, וחוקק החוק שמאפשר אכיפה בנת"צים לרשויות מקומיות ולנת"י, מסדיר את האכיפה במצלמות (בנוסח הישן שוטר היה צריך ללכת למצלמה ולהוציא ממנה את הסרט...), מגדיל את הקנס מ-250 ל-500 ש"ח ובאופן כללי מאפשר את הפעלת המצלמות הנוכחיות.

למה בכלל צריך נת"צים ואכיפה בנת"צים?

אני מניח שלקוראי הבלוג הקבועים זה ברור

א. לא הגיוני שאוטובוס עם עשרות נוסעים יעמוד בפקק, שנגרם על ידי מכוניות פרטיות, כשבכל מכונית 1.1 נוסעים בלבד.

ב. מעבר לטיעון הערכי יש את הטיעון המתמטי, נת"צ באחד הנתיבים מאפשר פשוט להעביר יותר נוסעים על אותה רשת דרכים.

ג. מעבר לטיעון המתמטי יש את הטיעון הכלכלי, החיסכון בזמן לכל נוסע בתחבורה הציבורית שווה כסף, כלומר אותו טיעון שמצדיק הקמת מחלף במליארדים (כי הוא חוסך זמן לכל מכונית) מצדיק גם הקמת נת"צ וכמובן את אכיפתו בעלות פחותה בהרבה.

ד. לטיעון הכלכלי אפשר לצרף גם את עלות התחבורה הציבורית למדינה שמממנת אוטובוסים, נהגים ודלק לא כדי שיעמדו בפקקים אלא כדי שיסעו, ואפשר לצרף גם את התועלת במעבר נוסעים מרכב פרטי לתחבורה הציבורית והתועלת לאיכות הסביבה גם מזה וגם מכך שהאוטובוסים מזהמים פחות (הזיהום הגדול הוא בעת עמידה בפקק) והתועלת הכלכלית לעיר שנהנית מהיתרונות של אנשים רבים שמגיעים אליה אבל בלי החסרונות של ההגעה ברכב הפרטי ואת התועלת הבריאותית להגדלת משתמשי התחבורה הציבורית, שלא סובלים מ-road-rage המאפיין נהגים ושהולכים יותר ברגל.

ה. ולבסוף אפשר גם לדבר על היעילות השירותית, הגדלת אטרקטיביות רשת האוטובוסים שכיום מזדחלת עם הרכב הפרטי, הגדלת האמינות של זמן ההגעה של האוטובוס לתחנה וזמן הגעתו גם לתחנת היעד. כאשר הגדלת האטרקטיביות מביאה גם להגדלת התדירות של הקווים ועוד ועוד ועוד...

בקיצור, תועלות מקיר לקיר, כאשר האלטרנטיבה, אי סימון נת"צ או אי אכיפתו, לא בדיוק מביאה מזור לנהגים הרבים שיכולים להשתמש בעוד נתיב כדי ליצור בו בדיוק את אותו הפקק, כי בקצה כל פקק יש רמזור או מחלף בעודף קיבולת וממש לא משנה אם הפקק עומד בשני נתיבים או בחמישה נתיבים.

מהיום והלאה גרף האכיפה יהיה רציף יותר, וילך ויגדל ככל שיותקנו עוד מצלמות. וגם ייסללו נת"צים ומת"צים חדשים עם מצלמות. ואני מאד מקווה שהם יעבדו מצוין ושלא יתנו קנסות לאף אחד, כי אף אחד לא ייסע יותר בנת"צ.

עכשיו רק צריך לדאוג שיהיו יותר נת"צים. כי אם סוף סוף יש איכות, כדאי שתהיה גם כמות.

ועוד משהו
תמיד כיף לגלות שמישהו בדרג מקבלי ההחלטות חושב כמוני. עיריית תל אביב החלה לסמן ברחובות קטנים סימונים של קדימות לרוכבי אופניים. את הציטוט הבא מצאתי בכתבה לא מפרגנת של מירב מורן מגלובס.

בהודעה לעיתונות בישרה תל-אביב כי "כחלק ממדיניות עידוד רכיבה, העירייה פונה לנהגים לשים לב לרוכבי האופניים ולנהוג בזהירות. זאת באמצעות תמרורים והטבעת סימונים על גבי כבישים שמהירות הנסיעה המותרת היא 30 קמ"ש".

על הסימון החשוב הזה כתבתי כאן בעבר. אני כמובן לא לוקח קרדיט על החלטת העירייה, סביר פשוט שמישהו מהם היה איתי בחדר בכנס של taiex מלפני שנה בו הנציגה הצרפתית הציגה את הסימון הזה.
הסימול הזה נדרש בכל רחוב שבו יש מגבלת 30 קמ"ש (למעשה כל רחוב עם פס האטה). הוא חשוב לא כי הוא משנה סדרי עולם, אלא כי הוא מבהיר לכל אחד את מקומו, רוכב אופניים על הכביש ולא על המדרכה, הרכב הפרטי מאחורי רוכב האופניים. הסימון גם מבהיר יפה שברחובות האלה לא יוקם לעולם שביל אופניים כי אין בו צורך ומאפשר למתכנני שבילי האופניים להתמקד במקומות חשובים יותר (כמו בן יהודה שמוזכר בכתבה).

בקיצור זו דוגמה לכלי חשוב בהטמעת נורמות התנהגות נכונות בקרב הציבור. ואני שמח שעיריית תל אביב אימצה אותו.

לפני מספר שנים נתקלתי בטור חמוד מאד של ג'ארט ווקר מהבלוג human transitבו הוא הציג דיאלוג בין מומחה תחבורה מארה"ב לבין סוקרטס. המקור כאן

עכשיו החלטתי לתרגם את הכתוב, בתרגום חופשי, אבל לפני זה קצת רקע על הבעיה אותה סוקרטס זומן לפתור.

בארה"ב יש תחייה מחודשת של התחבורה הציבורית, בערים קטנות ובינוניות רבות שנמצאות מחוץ לראדאר שלנו כתיירים משקיעים סכומי כסף רבים ב"פתרונות תחבורה מתקדמים"כדוגמת רכבות קלות.

הממשל הפדרלי עוזר במימון הרכבות הקלות האלה, מתוך מחשבה שרק פרויקטים גדולים ומושקעים אכן יצליחו להביא נוסעים. הממשל הפדרלי לא מעורב בפרויקטים קטנים יותר כמו שדרוג מערך האוטובוסים ולכן בעצם דוחף את הערים להציע פתרונות מעין אלה.

לרוע המזל, תרבות הרכב הפרטי מושרשת מאד עמוק ולכן, הרכבות הקלות שמתוכננות לא נעשות על פי המודל האירופי (והירושלמי) של זכות דרך בלעדית, אלא על פי המודל של החשמליות של פעם - רכבת מסילתית, יפה ונוצצת, שחולקת את המסילה שלה עם כלי רכב פרטיים. זה, איך נאמר בלשון המעטה - לא עובד. פרויקטים רבים מדי לא מגרדים את התחזיות מלמטה והכסף, פשוטו כמשמעו, נזרק לפח. הביקורת כמובן לא מאחרת לבוא והנה רק דוגמה אחת לכך.

מכאן והלאה ניתן לסוקרטס לדבר.

כשסוקרטס ביקר ברשות הפדרלית לתחבורה בארה"ב

חבר צוות הרשות הפדרלית לתחבורה (מעכשיו נקרא לו ג'ייק לשם הקיצור): ברוך הבא לוושינגטון סוקרטס, הסטודנטים לפילוסופיה בצוות המליצו עליך, אנחנו צריכים עזרה והם אמרו שאתה יודע לשאול שאלות טובות.
סוקרטס: מקווה שאוכל לעזור
ג'ייק: אנחנו מנסים להבין איך לתעדף פרויקטים לתקצוב, החל מחשמלית, דרך נתיבי העדפה לאוטובוסים ועד קווי מטרו. מה מביא את הערך הטוב ביותר לעומת ההשקעה.
סוקרטס: כשאתה אומר "טוב"אתה מתכוון למה בדיוק? שהוא נעים לעין בצבע או בצורה שלו? או שהוא מספק לאנשים משהו שעוזר להם?
ג'ייק: ברור שאני מחפש משהו שעוזר לאנשים, אבל קשה לי לתאר מהו בדיוק הדבר שאני מחפש. המדיניות שלנו מתמקדת בנגישות וניידות אבל אף אחד לא הסביר לנו איך למדוד את זה.
סוקרטס: בוא נתחיל בלהגדיר מהם נגישות וניידות
ג'ייק: כמובן, עד עכשיו נתנו ניקוד לפרויקטים תחבורתיים רק על סמך הזמן שהם חוסכים לאנשים. כמה דקות ייחסכו לכל אדם.
סוקרטס: אתה מתכוון כמה דקות כל אדם שישתמש בפרויקט יחסוך לעומת המצב הקיים?
ג'ייק: כן בערך, אנחנו מעדיפים לדבר בשעות כי עיסוק בדקות נשמע קטנוני, אבל זה הרעיון הכללי. זה היה הרעיון המוביל במשך שנים.
סוקרטס: יש לי שאלה? אם לג'ים יש 1,000 דולר ולדייב יש 100 דולר, ונתת עכשיו לשניהם 100 דולר, האם המצב שלהם השתפר בצורה שווה? אפילו שדייב הכפיל את הונו ואילו הונו של ג'ים גדל ב-10% בלבד?
ג'ייק: מה הקשר...?
סוקרטס: ספרת דקות, לא אחוז מזמן הנסיעה!
ג'ייק: כן ברור.
אז אם אתה חוסך למישהו מהפרברים 10 דקות ומקצר לו את הזמן מ-80 דקות ל-70 דקות, זה אותו דבר כמו נוסע עירוני שקיצרת לו את הזמן מ-15 דקות ל-5 דקות?
ג'ייק: כן, אני מתחיל להבין לאן אתה חותר.
סוקרטס: אז אם תיקח את האחוזים בחשבון...
אז אני אתמקד יותר בשיפורים גדולים בתוך הערים!!! לזה התכוונת?
סוקרטס: אני לא מתכוון לכלום, אני רק שואל שאלות, האם כך אנשים באמת חושבים? באחוזים? מי סביר יותר שישנה את התנהגותו? זה שהזמן שלו ירד מ-80 ל-70 או זה שהזמן שלו ירד מ-15 ל-5?
ג'ייק: אני מבין את הנקודה שלך, אבל האמת היא שקל לנו יותר לעשות פרויקטים שחותכים את הזמן מ-80 ל-70...
סוקרטס: ברור, אז זה מה שאתם מתקצבים בסוף, איך הולך לכם עם זה?
אנחנו משקיעים הרבה ברכבות יוממים, ובאוטובוסים בינעירוניים ארוכים, אבל קשה לנו להצדיק שיפורים עירוניים כגון נתיבי אוטובוסים או חשמליות (במקור streetcar) ורכבות קלות (במקור light-rail, ההבדל ביניהם הוא שלחשמלית אין העדפה בדרך והיא חולקת אותו עם כלי רכב פרטיים בעוד לרכבת קלה יש העדפה ה.ל).
סוקרטס: בגלל ששיפורים כאלה חוסכים פחות דקות, אך הן יותר משמעותיות באחוזים מכלל הנסיעה.
ג'ייק: כן, וגם בגלל שחשמליות נעות עם הרכב הפרטי על אותה הדרך (mixed-traffic). הסוד האפל שלנו הוא שהם בכלל לא חוסכים זמן נסיעה. למעשה לעומת "קו אוטובוס משודרג"הן יכולות אפילו להאריך את זמן הנסיעה.
סוקרטס: אז מה הבעיה לתת להם ניקוד נמוך?
ג'ייק: אנשים אומרים לנו שזה פתרון נהדר ולכן צריך לשפוט אותם בצורה שונה, נראה שהם מעודדים פיתוח כלכלי בסביבתם, והם עדיין זולים יותר, מהירים יותר לבנייה ואמינים יותר מרוב הפתרונות האחרים הקיימים ולכן מרבית הערים רואים אותן בתור משהו שנמצא בהישג ידן (המימון הפדרלי הוא חלקי ה.ל.). אנחנו מנסים לעשות גם מדד פיתוח כלכלי אבל אנחנו מסתמכים על מה שיזמים ופרנסי העיר אומרים לנו שיהיה תוך 10 שנים. אנחנו מקווים שהם צודקים אבל התחושה שלנו היא שהם תמיד מגזימים.
סוקרטס: ברור, אין שום משתנה ניטרלי ומדיד, כמו זמן נסיעה...
ג'ייק: כן, זמן נסיעה, על כל חסרונותיו, היה הכי קל למידוד, גם במצב הקיים וגם בתחזית של המצב החדש.
סוקרטס: אבל נטשתם אותו. אז מה אתם עושים עכשיו?
ג'ייק: מספר נוסעים! (ridership), מי יכול להתווכח עם זה.כמה אנשים ישתמשו בפרויקט החדש, בעיקר אלה שלא משתמשים היום בתחבורה הציבורית.
סוקרטס: זה רעיון חדש?
ג'ייק: ממש לא, תמיד זה היה חלק מהשיקולים, בימיו של אבא שלי השתמשו במונח "עלות לנוסע חדש", אבל אז האשימו אותם שהם לא בודקים את הנוסעים הקיימים ואת הזמן שנחסך להם.
סוקרטס: אז נטשתם את זה, ועכשיו אתם חוזרים לזה?
ג''ייק: לא בדיוק.
סוקרטס: מה ההבדל?
יש לנו משתנים חדשים כמו רמת השירות לנוסעים שבויים.
סוקרטס: וחוץ מהקטע של הנוסעים השבויים, כל המשתמשים בערך "מספר הנוסעים"זהים בערכם?
ג'ייק: כן
סוקרטס: אז עכשיו אתה מוטה בכיוון השני, לכיוון מרכז העיר הצפוף בו תמיד יש יותר אנשים מאשר בשירות יוממים, ואיפה שכל שיפור קטן מניב ערך קטן אבל להרבה אנשים, לעומת שירות היוממים הארוך בו היית יכול לחסוך הרבה יותר דקות לכל בן אדם?
ג'ייק: כן, אבל יש הרבה טיעונים בעד ההטיה הזו, כל הנימוק הזה של עירוניות ברת קיימא, כדי להקטין את תופעת הפירבור ולעודד ערים יותר קומפקטיות, קודם, כשבנינו בעיקר קווי יוממים ארוכים עודדנו את המגמה ההפוכה, למעשה אני מכיר באופן אישי אנשים שעזבו דירת פאר (condo) במרכז העיר כדי לעבור לחווה ענקית בפרברים רק בגלל שנפתח להם קו רכבת והם יכלו ליהנות משני העולמות.
סוקרטס: אוקיי, זה נשמע כמו ההטיה הנכונה עבורך, אבל תגיד לי, האם העולם לא משתנה מהר עכשיו? ממה שקצת קלטתי בזמן שהייתי במכונת הזמן, זה נשמע שעלויות התחבורה עלו בצורה משמעותית ושאנשים מצפים שבעוד כמה עשורים הכל יהיה שונה לחלוטין, למעשה, הפחד שלך מהלא נודע הוא אחת הסיבות שבגללה אתה מעדיף שאנשים יגורו קרוב יותר אחד לשני.
ג'ייק: בהחלט
סוקרטס: למעשה, כשאתה בונה משהו יקר כמו קו רכבת, אתה לא מתכנן למחר אלא לעוד כמה עשורים טובים, נכון?
ג'ייק: ארבעים שנה לפחות.
סוקרטס: 40 שנה? אז אם אתה שופט את הפרויקט על פי מספר הנוסעים (הנסועה) אתה בטח מתכוון מה תהיה הנסועה בו בעוד 40 שנה, יש לך מחקרים מלפני 40 שנה שמתארים בצורה נכונה מה תהיה הנסועה היום?
ג'ייק: כל כך הרבה קורה בארבעים שנה, אי אפשר באמת לחזות את זה...
סוקרטס: אבל אם אתה מתכנן 40 שנה של ערך, לא כדאי שלפחות תסתכל באמצע? תנסה לחזות מה יקרה בעוד 20 שנה?
ג'ייק: כן, ברור, זה הגבול העליון של מה שאפשר לחזות בצורה סבירה.
סוקרטס: בכל מקרה, אתה לא יודע על הנסועה העתידית טוב כמו שאתה יודע על הזמן שנחסך. את הזמן אתה יכול לחשב בצורה די מדויקת בעוד שאת הנסועה אתה חוזה באמצעים לא מהימנים במיוחד.
ג'ייק: נכון
אז המדיניות החדשה שלך מסיטה את הפוקוס מעובדותלתחזיות, אפילו שאתה מודה שתחזיות מספר הנוסעים מפספסות בגדול כבר ביום הפתיחה, שלא לומר עשרים שנה קדימה?
ג'ייק: אבל אנחנו תמיד צודקים בכיוון הכללי, אנחנו יכולים לחזות הרבה או מעט. וחוץ מזה אנחנו משתפרים כל הזמן, אנחנו מכיילים שוב ושוב את המודלים שלנו, מוסיפים משתנים, בודקים את עצמנו.
סוקרטס: ועל מה כל הכיולים האלה מבוססים?
ג'ייק: זה מסובך, וגם אני לא מבין בזה כלום, המודלים הם כמו קופסה שחורה בשבילי. אבל הרעיון הכללי הוא שהם מסתכלים על כל מיני משתנים חזויים כמו זמן נסיעה, שימושי קרקע, רמת שירות לנוסע וכו'ומוצאים דוגמאות שבהם משתנים דומים הביאו בוודאות לעליה במספר הנוסעים.
סוקרטס: בעבר
ג'ייק: כמובן בעבר, מה עוד יש לנו?
סוקרטס: אבל הרגע הסכמת איתי שהעולם משתנה במהירות, זה לא אומר שהעבר נהיה פחות ופחות רלוונטי?
ג'ייק: אנחנו מנסים להשתמש בעבר הקרוב עד כמה שרק אפשר.
סוקרטס: אבל אתה צריך המון נקודות מידע כדי לכייל, ואם העולם מאיץ את קצב השינוי שלו, אז עשר שנים אחורה לא ייראו כמו עשר שנים קדימה. אפשר להגיד ש"העבר הקרוב"הולך ומתכווץ. פעם יכולת להסתכל יותר רחוק אל העבר מאשר היום.
ג'ייק: כן, אני מבין את הנקודה שלך, למרות שזה מורכב קצת יותר.
סוקרטס: אז האם אתם מתקרבים לנקודה שבה "ייגמר לכם העבר? כי פשוט המידע מהעבר יהיה לא אקטואלי כבר ביום הפתיחה? ומנגד, אם העבר כזה קצר, פשוט לא יהיה לכם מספיק נקודות מידע לכיול?
ג'ייק: אתה צודק, לוגית אין שום הגיון בעבודה שלנו עם המודלים, אבל מה עוד נוכל לעשות?
פאוזה דרמטית
סוקרטס: מה המטרה של תחבורה ציבורית?
ג'ייק: אה זה קל, יש לה המון יתרונות שכולן עוזרות לבנות אמריקה טובה יותר, חזקה יותר, בריאה יותר, עמידה יותר וצודקת יותר. היא זרם הדם של הערים והיסודות שלה, והערים הן מנועי החדשנות שישאירו את אמריקה חזקה ותחרותית. תחבורה ציבורית משרתת גם את המטרות של שיפור איכות הסביבה וצדק חברתי, עוזרת לבעלי הכנסה נמוכה להשתתף בחיי העיר, כדי שיוכלו לטפס בסולם ההצלחה בזכות העבודה הקשה שלהם וגם כמובן, היא מייצרת מקומות עבודה.
סוקרטס: חכה, זה המון מטרות, איך אתה מתכוון למדוד את כל אלה?
ג'ייק: לתחבורה הציבורית יש כל כך הרבה יתרונות, שהכרחיים לאמריקה חזקה ובריאה....
סוקרטס: אבל אני שאלתי על מטרה, לא על יתרונות. לא היית כאן אם לא היתה מטרה מוגדרת ובטח לא היית חושב על כך באופן ברור, אבל לפילוסופיה יש מטרה מוגדרת וקלה לתפישה. משהו כמו "להבין את מהות הקיום האנושי, ואיך זה משליך על איך שאנשים צריכים לחיות. גם בינינו הפילוסופים יש ויכוחים מרים על הניסוח המדויק של המטרה, אבל יחסית אל איך שהגדרת את מטרות התחבורה הציבורית אנחנו ממש מגובשים.
ג'ייק: האמת שאנחנו לא משתמשים הרבה במילה "מטרה"
סוקרטס: תגיד לי, מה המטרה של המשטרה?
ג'ייק: אכיפת החוק כמובן.
סוקרטס: אבל יש לה תרומה באופן הרבה יותר רחב - צמצום הפשע תורם להשקעות, לשגשוג, לאיכות החיים, אולי אפילו לאושר, והם גם עוזרים לקהילה בדך עקיפה יותר כמו למשל יצירת סדרות משטרתיות בטלוויזיה, ספרי בלשות ועוד... וגם, ילדים בני עשר מתרגשים כשהם שומעים סירנה...
ג'ייק: הכל נכון, אבל מטרתם היא אכיפת החוק. כל השאר קורה בכל מקרה כשהם מבצעים את תפקידם.
סוקרטס: אז עזוב את כל הנאומים, מה העבודה האמיתית של התחבורה הציבורית.
ג'ייק: אה... להזיז אנשים?
סוקרטס: לאן? גם במעגלים? האם גלגל ענק הוא תחבורה ציבורית?
ג''ייק: לא, אני מתכוון להעביר אנשים מהמוצא ליעד שלהם, אולי חוץ מתיירים, הם כן אוהבים לנסוע במעגלים.
סוקרטס: אז חוץ מתיירים, מטרת התחבורה הציבורית היא להביא אנשים ליעדם.
ג'ייק: כן, זה מה שהתחבורה הציבורית עושה, והיא עושה זאת באמצעות כלי רכב משותף, בעל לוח זמנים קבוע, במקום שכל אחד ינהג לבד.
סוקרטס: כן, אפשר להמשיך לעדן את המטרה, אבל הדבר הראשון שעלה לך בראש הוא בדרך כלל הדבר הנכון. "להזיז אנשים"אתה אומר, "ליעדם".
סוקרטס וג'ייק ביחד: זה נשמע כמו התחלה טובה.
סוקרטס: היעד כמובן הוא לא מקום אלא כוונה, אנחנו רוצים להגיע לעבודה, לבית, לבית הספר, לפארק, דברים כאלה.
ג'ייק: נכון, לכן השיח החדשני הוא לא רק על ניידות (mobility) אלא על נגישות (access). ניידות היא כמה רחוק אתה יכול לנסוע בפרק זמן נתון ונגישות היא כמה דברים שונים וחשובים לך אתה מכסה בתוך אותו מרחב. לכן לתחבורה הציבורית תפקיד נוסף שבו היא עוזרת לעצב את המרחב כך שיש יותר דברים קרובים יותר אחד לשני, זה נקרא צפיפות ואולי גם "עירוב שימושים", אבל זה לא קורה בלי תחבורה ציבורית, כך שאני מניח שגם זו מטרה.
סוקרטס: תחשוב, זו עוד "מטרה"של התחבורה הציבורית או עוד "תועלת"? האם תוכל לשרת את המטרה הזו רק על ידי הבאת אנשים ליעדם?
ג'ייק: היזמים ופרנסי העיר חושבים שכן, הם כל הזמן בוחנים איך תחבורה ציבורית תגביר פיתוח כלכלי, והם פחות מסתכלים על התמונה הכוללת.
סוקרטס: אבל יזמים הם גם בעלי חנויות, הם צריכים אנשים שיקנו את המוצר שלהם?
ג'ייק: כן, כמובן.
סוקרטס: אז בוא נחשוב על הלקוח שלהם, אם אתה מחליט לגור באזור מוטה תחבורה ציבורית אז אכפת לך ממנה, נכון?, היא חייבת להיות שם והיא חייבת להיות טובה.
ג'ייק: נכון, זו הסיבה שתחבורה ציבורית מעודדת פיתוח.
סוקרטס: אבל מה אכפת ללקוח? רק היכולת להגיע לאן שהוא צריך להגיע, זאת המטרה של התחבורה הציבורית.
ג'ייק: כן.
סוקרטס: אז גם מבחינת הפיתוח, מה שחשוב הוא מהירות ההגעה אל היעד, זה מה שימשוך אנשים, אני צודק?
ג'ייק: כן אבל.... יש גם היבטים פסיכולוגיים להחלטה אם להשתמש בכלי תחבורה זה או אחר, אנשים מעדיפים כלים שונים על פני אחרים ומשתמשים בהם יותר.
סוקרטס: מה לדוגמה?
חשמליות לדוגמה, בתנועה מעורבת, הפוליטיקאים ממש לוחצים על חשמליות למרות שהן לא חוסכות זמן בכלל. אבל כולם מגיבים אליהן עם המון רגש. היזמים אוהבים אותם, כי הלקוחות שלהם אוהבים אותם. לכן אנחנו מכניסים את הפרמטר הזה כשאנחנו חוזים את הנסועה.
סוקרטס: בוא נניח שרשות הטבע והגנים בונה איזו אטרקציה ויותר אנשים מגיעים אליה, האם זה משהו שאתם הייתם צריכים לממן?
ג'ייק: מה פתאום? אנחנו רשות התחבורה.
סוקרטס: נכון, למעשה קראתי קצת מהמסמכים שלכםבמכונת הזמן, וכתבתם שם במפורש שניידות ונגישות הם היתרונות העיקריים של השקעה בתחבורה.
ג'ייק: נכון
סוקרטס: אז אם פרויקט לא מספק את היתרונות האלה, זה לא אומר שאין לו יתרונות בכלל, רק שהוא לא מספק את היתרונות שאתם תומכים בהם. זה לא התפקיד שלכם לממן אותו אלא של מישהו אחר.
ג'ייק: כן, הרעיון שאנחנו נתייחס לחשמליות בתנועה מעורבת עם רכב פרטי בדיוק כמו שאנחנו מתייחסים לעצים או ספסלים כמעודדי השקעה ללא תרומה לניידות ולנגישות הוא נכון, אבל איכשהו, בגלל שהם זזים ממקום למקום, ובגלל שאנשים נוסעים בהם, הם מתעקשים שאנחנו נממן את זה כ"שירותי תחבורה ציבורית". אפילו שקו אוטובוס משודרג (enhanced bus) יעשה את העבודה טוב יותר.
סוקרטס: אני חוזר לנקודה קודמת, אנחנו מדברים על השקעות ארוכות טווח.
ג'ייק: בוודאי
סוקרטס: אז לפי מה שתיארת קודם על הבחירה הרגשית בכלי תחבורה, אתה חייב להציג שהרבה אנשים יסעו בחשמלית החדשה ויימשכו אליה, אפילו ללא חסכון בזמן נסועה, ואתה עושה זאת באופן יעיל על ידי זה שאתה מצטט דוגמאות מהעבר שהצליחו, למרות שהן לא חסכו זמן לעומת אוטובוס.
ג'ייק: כן, זו דוגמה טובה למה זו טעות לשפוט רק על פי זמן נסיעה.
סוקרטס: אבל בגלל שמדובר בהשקעה לטווח ארוך, אתה חייב להראות שהחלטה הרגשית נמשכת לאורך זמן ולא קיימת רק בימים הראשונים לפתיחה. נכון? שאנשים ימשיכו לנסוע בחשמליות גם כשהן יתיישנו וגם כשיהיו המצאות טכנולוגיות אחרות.
ג'ייק: אבל אף אחד לא יכול לדעת את זה.
סוקרטס: לא זו תהיה תחזית, זה נכון, אבל יש תחזיות חזקות יותר מאחרות. וכאן זה לא קשה. אנחנו מניחים שזמן הנסיעה הוא הפקטור החשוב ביותר, ופקטור החדשנות הוא משני. נכון?
ג'ייק: נכון, ומסיבה טובה, זה תמיד היה נכון.
סוקרטס: יותר נכון ממה שאתה חושב, כבר באתונה השתמשנו ב"מוניות רגל" (pedcab, כמו ריקשות ה.ל.) כשמיהרתי להגיע לאיזה חבר, אני רציתי להיות "שם"הכי מהר שאפשר. עד שהגעתי ל"שם"חיי היו בהמתנה ורק כשהגעתי ל"שם", חיי המשיכו. הנער הצעיר שסחב אותי עשה זאת מהר יותר ממני ולכן קיבל ממני את ה"נסועה".
ג'ייק: כן, אז...
סוקרטס: אז אני מבטיח לך שהחשיבות של זמן הנסיעה קיימת כבר לפחות 2,500 שנה. תמיד רצינו להגיע מהר יותר לעבודה, למשפחה, לחברים, נכון שפה ושם עצרנו להריח פרחים וסתם לשוטט, אבל בדרך כלל רצינו פשוט להגיע, ומשם להמשיך בחיינו.
ג'ייק: אז אם כבר אנחנו צריכים לחזות, כדאי שניתן את המשקל הגדול ביותר למה שעקבי כנראה כבר משחר ההיסטוריה, החשיבות לזמן.
סוקרטס: אז בוא נניח שהפרויקט שאתה מאשר יעבוד 100 שנה, כמו מערכות הסעת ההמונים הוותיקות שלכם...
ג'ייק: 100 שנה? לא יודע מה הנינים שלי יעדיפו, אבל אני נמצא על קרקע מוצקה יותר כשאני מעריך שהם יעדיפו זמן נסיעה יותר קצר.
סוקרטס: אז למה נטשתם את הפרמטר הזה?
פאוזה
ג'ייק: יש לנו בעיה, קיצור זמן נסיעה רלוונטי למי שנוסע באותו הרגע, אבל למתכנני ערים, פוליטיקאים, יזמים וגם להרבה אנשים שמתרגשים מהרעיונות שלהם, זמן נסיעה לא אומר כלום. יש אפילו תנועה שקוראת להאט את זמן הנסיעה כדי לצרוך יותר דברים בסביבתך הקרובה. איך אנחנו יכולים לעמוד מול כל זה?
סוקרטס: בוא נבחן את זה מנקודה אחרת, מה האנשים במדינה שלך מעדיפים?
ג'ייק: המון דברים, מה אתה חושב?
סוקרטס: אני חושב שהם מעריכים חירות וחופש, בהרבה ארצות זה כך אבל אף אחד לא מדבר על זה בכזאת אובססיביות כמו האמריקאים..
ג'ייק: ברור, ממלחמת האזרחים, דרך המאבק לשחרור העבדות וכמובן מלחמות העולם, אנחנו תמיד בעד חירות וחופש.
סוקרטס: אז אולי תבסס על זה את מתודת הבדיקה שלך?
ג'ייק: איך בדיוק חופש מתקשר לזמן נסיעה?
סוקרטס: אם אנשים מגיעים למקומות שונים מהר יותר...
ג'ייק: אז הם יכולים להגיע ליותר מקומות בפרק זמן נתון, זה נותן להם יותר... אפשרויות.
פאוזה, ג'ייק וסוקרטס מסתכלים זה בזה בהבנה
סוקרטס: במכונת הזמן גם נחשפתי לערים הדרום מערביות שלכם, שנראה כאילו הן בורחות מעצמן לתוך המדבר. גם הבחנתי בהרבה "חנויות נוחות"שפרסמו שיש בהן המון טעמים מאיזה משהו, הכותרת של הפרסומת היתה "אמריקאים אוהבים חופש".
ג'ייק: כן, הכוונה לחופש הבחירה.
סוקרטס: אז זמן נסיעה מהיר יותר אומר ש...
יש יותר חופש בחירה, כי אפשר להגיע ליותר מקומות. ולכן יש יותר חופש. יותר חופש לבחור את בית הספר לילדיך את את התקדמות הקריירה שלך.
סוקרטס: זה נשמע חשוב.
ג'ייק: כן, צריך קצת לעדן זאת, אבל זה בהחלט הכיוון הנכון. חלק נרחב יותר מהעיר יהיה זמין לך, יותר מקומות עבודה, יותר חברים, יותר מקומות לקנות, תוכל לעשות יותר מכל דבר שתרצה לעשות, שזה חלק מלהיות מי שרק תרצה להיות, עכשיו אני נשמע כמו מחלקת החינוך אבל... כנראה שזה המקום של התחבורה באותו מסע צלב להשגת יותר חופש לאנשים.
סוקרטס: גם בזמני אנשים עזבו כפרים קטנים ועברו לערים, כי יש שם יותר הזדמנויות. תקרא לזה "החופש לבחור".
ג'ייק: אז זה לא בדיוק זמן נסיעה, זה יותר כמו..., אני נזכר במשהו שלמדתי פעם (מתיישב על המחשב ומקליד, מסובב את המסך לסוקרטס), תראה.

סוקרטס: מפה של סן פרנסיסקו, ואיך קוראים לבועות האלה?
ג'ייק: איזוכרונים, קווים שווי זמן. לא אמרנו את המילה הזאת אף פעם בציבור כי היא נשמעת מפחיד, אבל הרעיון כבר קיים זמן רב. אתה יכול להזיז את הנקודה האדומה ומכל מקום שבו תציב אותה תקבל את המקומות הכלולים בזמן נסיעה שווה בתחבורה הציבורית. זו מפה של... חופש.
סוקרטס: אז...
ג'ייק: אז מה אם נמדוד כמה כל פרויקט מגדיל את הבועות האלה. מקטין את זמן הנסיעה, אבל עם האפקט המצטבר של הבאת יותר אפשרויות לכל אדם. כמה יותר חופש יש לאדם.
סוקרטס: אתה תגדיל את הבועות לכל כיוון?
ג'ייק: מובן שלא, זה יהיה מודל הניידות הישן. עכשיו אני מדבר על נגישות. לא רק כמה שטח נוסף מכוסה, אלא כמות הדברים שיש בו. כמה הזדמנויות חדשות הוא מביא. חנויות, בתי ספר, מכוני כושר, מכונים לפילוסופיה, וכדומה, בתוך אותה מסגרת זמן נתונה. רק בזכות הפרויקט הזה.
סוקרטס: ומה מסגרת הזמן הנתונה? 17 דקות?
ג'ייק: לא, בטח יהיו כמה רמות, אבל חכה, האם אפשר לעשות את זה באחוזים כמו שהצעת בהתחלה?
סוקרטס: יש לך המון עבודה.. פילוסופית...
ג'ייק: זו לא רק פילוסופיה סוקרטס, הצלחת, מעכשיו הרשות הפדרלית לתחבורה מכריזה על ערך החופש כערך שבעזרתו מתעדפים פרויקטים. הנשיא ישים את ערך החופש בלב התכנית התחבורתית שלו, זה נהדר... איזה כיף.
פאוזה
סוקרטס: אז תזכיר לי שוב למה זנחתם את זמן הנסיעה מראש?
ג'ייק (צונח לכיסאו בתשישות), לא יודע סוקרטס, בסוף אנשים אוהבים חשמליות... גם את הכי אטיות... מדד החופש בטוח ינקד אותן נורא נמוך. מה אתה אומר? האם אנשים יקריבו את החשמליות בשביל חופש? באמריקה?

שנת 2017 רק החלה, וזה נראה כמו זמן טוב לסקור את כל המטלות הקשורות לשיפור התחבורה הציבורית העומדות בפני משרד התחבורה בשנה הקרובה ולקראת השנים הבאות. העשייה בתחום גדלה משנה לשנה, והמהפכה תגיע רק אם יעבדו על המון פרויקטים במקביל.
מיינתי את המטלות השונות לפי סוגי אמצעי התחבורה, מהכבד אל הקל (לפי משקל) ואני לא מתעתד לקבוע כאן סדרי חשיבות.
אם שכחתי משהו, אתם מוזמנים להעיר לי על כך בתגובות.

רכבת ישראל
הבאת פרויקטים בביצוע לקו הגמר

מקור: כאן

כנראה באוגוסט 2017 תיחנך מסילת כרמיאלעם שתי תחנות חדשות, כרמיאל ואחיהוד.
עוד כנראה השנה, תיפתח תחנה חדשה בכפר מנחם, על מסילת באר שבע-תל אביב. ב-2017 כנראה גם יתחילו לעבוד על תחנת מזכרת-בתיהעל אותה מסילה.
מסילת A1 המהירה לירושלים תיחנך ב-2018, אם כי כנראה לקראת סופה (אוקטובר?) ולא במרץ כפי שתוכנן מלכתחילה.
בקשר בל יינתק ממסילת A1, פרויקט החישמול מתחיל לרקום עור וגידים. עד אוקטובר 2018 יש צורך בחישמול של כל קטע י-ם-הרצליה, והפרויקט ימשיך בעשור הקרוב לכל מסילות הנוסעים המשמעותיות.
שידרוג כל תחנות הרכבת נמצא בתהליך מתמשך, אבל ב-2016 החלו לעבוד על כניסה ויציאה נוספת גם מתחנת השלוםלצד הדרומי של גשר השלום וגם מתחנת ת"א מרכזלגשר מודעי. זהו שידרוג שיורגש על ידי מספר הנוסעים הגדול ביותר.
מסילת העמק אמנם פועלת אך החיבור שלה לתחנת לב המפרץ ול"מרכזית המפרץ", באמצעות תחנה חדשה שתיקרא כנראה "לב המפרץ מזרח"יקרה רק במהלך 2017.
מסילת השרון,הכוללת שתי תחנות חדשות (צומת רעננה ורעננה דרום), שדרוג לתחנת הרצליה (ל-6 רציפים, גם כדי לקלוט את הרכבות מירושלים כתחנת קצה), ריבוע המסילות בין האוניברסיטה להרצליה, ואולי הכי חשוב, יציאה חדשה מתחנת הרצליה מערבה בואכה אזור התעסוקה, תיפתח במהלך 2019.

לב המפרץ מזרח (משמאל) - מקור: כאן

המשך ההצטיידות - רכבת ישראל מבצעת באופן שוטף רכש של קרונות וקטרים, גם כדי שתוכל להפעיל את כל המסילות החדשות, גם כדי להצעיר את הצי (לגרוט קרונות וקטרים ישנים מדי) וגם כדי להוסיף קרונות לרכבות הקיימות כדי להגדיל את הקיבולת.

השלמת תכנון מפורט לקראת תחילת ביצוע

המסילה המזרחית - מלוד ועד חדרה מזרח אושרה ותוקצבה ונמצאת בתכנון מפורט, ב-2017 כנראה ייצאו המכרזים הראשונים לבנייה. בספירה האחרונה שלי כבר מתוכננות 11 תחנות לאורכה, אבל כנראה רק חלקן יבוצעו בשלב ראשון. אם לא יהיו עיכובים המסילה תפעול במלואה ב-2025.

קידום תכנון (פרויקטים שעוד לא אושרו) - תוכלו לקרוא עליהם בהרחבה כאן.

רכבת תחתית

סגירת המכרז לתכנון של שלושה קווי רכבת תחתית (מטרו) בגוש דן

רכבת קלה בינעירונית (טראם-טריין)

כבר יותר מעשור שרעיון מסילת חיפה-נצרת עילית, שעליה תיסע רכבת קלה (עם קטע עירוני בתוך נצרת עילית) קורם עור וגידים. ייתכן והשנה נתבשר על אישורים אחרונים לקראת הוצאת מכרזים לביצוע. אם יצליח אולי יצוצו פרויקטים דומים כמו בין בית שמש לירושלים

רכבות קלות עירוניות

המשך ביצוע

המסילות שהונחו בפיר גלי גיל להסעת
מכונת המינהור (החולדאית?)
מקור: כאן

הקו האדום התל אביבי, מתקדם פחות או יותר לפי התכנון, לא מן הנמנע שיהיו עיכובים בפרויקט כזה גדול אבל הוא בהחלט מתקדם לקראת פתיחה (רשמית עדיין בסוף 2021).
הארכת הקו האדום הירושלמי לנווה יעקב בצפון והדסה עין כרם בדרום. העבודות מתקדמות בקצב אבל אין תאריך בגלל התמשכות הדיונים מול סיטיפס.
הקו הכתוםבירושלים - קו הקמפוסים, שיתגבר גם את הקטע המרכזי של הקו הקיים העמוס. העבודות מתקדמות יפה, וכוללות גם דיפו חדש ברחוב לורך שייקח עוד כמה שנים לסיים (הכרחי בשביל שיהיה איפה לשים את הרכבות החדשות), צפי לסיום 2021, אבל מתווה ההפעלה (עם סיטיפס או עם חברה אחרת) עוד לא סגור.

השלמת תכנון לקראת תחילת ביצוע

הדמיית הקו הירוק על הירקון
מקור: כאן

הקווים הירוק והסגול בגוש דן - כל חודש אני שומע על עוד אישור מעוד ועדה, אני מקווה שב-2017 ייצאו המכרזים הראשונים לקראת תחילת בנייה ב-2018 והפעלה ב-2025 (?)
הקווים הירוק והכחול בירושלים - כנ"ל.
הקו החום בגוש דן, מרשל"צ לרמלה, נמצא רחוק יותר מקו הסיום של התכנון, אך עדיין על שולחן הדיונים.

BRT

סיום פרויקט ההעדפה ברמזורים למטרונית בחיפה (חלק מהצמתים כבר טופלו)
סיום העבודות בקו 2 של המטרונית שעדיין לא פועל במסלולו הסופי.
אישור קווי מטרונית חדשים לקראת תחילת ביצוע,

קו מהקריות (אולי מעכו) דרך מנהרות הכרמל למת"ם ואולי לטירת הכרמל
קו מנשר (אולי מרכסים) להדר
המשך קידום של "קו הרכס"מתחנת גן האם של הכרמלית לאוניברסיטה וקווים נוספים (תכנון רחוק מגמר)

הדמיית BRT אשדוד
מקור: כאן

תחילת עבודות על BRT אשדוד (reway)
קידום תכנון של BRT נתניה (הקו הכתום, בתגובות נטען שהוא מוקפא)
לצערי קווי ה-BRT של נת"ע (הורוד בשרון והכחול בין רחובות ורשל"צ לתל אביב) הוקפאו ואולי אפילו נקברו. אולי אחרי אישור קווי הרק"ל הסגול והירוק אני מקווה שייעשה נסיון להחייאתם.

רכבל

לאחר שני עשורים של דיונים, ייתכן וב-2017 ייצא רכבל מרכזית המפרץ-טכניון-אוניברסיטהלביצוע
המשך הדיונים על רכבל ארמון הנציב-כותל-הר הזיתיםבירושלים (להערכתי לא יתקדם הרבה השנה)

אוטובוסים

פתרון מצוקת המחסור בנהגיםשמהווה חסם לשיפור שירות ופוגע באמינות השירות הקיים.
המשך קידום מסופים לפתירת החסם של מחסור במסופים ברמה הכלל ארצית. בין היתר:

חנוכת תחנה מרכזית מודיעיןבמרכז התחבורה
קידום תחנה מרכזית חדשה עפולה (בבנייה)
המשך עבודות על שדרוג מסוף ארלוזורובבת"א שהתחילו השנה
קידום מסוף 4/9 בירושלים לקראת עבודות הקו הירוק וכן פינוי בנייני האומה
קידום ושדרוג מסופים סמוך לתחנות רכבת (הרצליה, חדרה, בנימינה, רחובות ועוד).
קידום תחנות קצה מוסדרות בערים רבות לשם שיפור רשת התח"צ, טבריה, צפת, נצרת עילית ועוד.
מבנה התחנה המרכזית החדשה בחדרה
משולב עם תחנת הרכבת
מקור: כאן

המשך תוכנית התחרות

פעימות אחרונות במכרזים שכבר הועברו לזכיין חדש (באר שבע, אשדוד)
יישום מכרז ביתר עילית ועמק האלה בסוף 2017, עם חברת קווים
בחירת זוכה למכרז קווישרון חולון מרחבי (העברה מאגד לזוכה ב-2018)
פרסום מכרזי בית שמשופרוזדור ירושלים, שומרון.
סגירת הסכם עם אגד להמשך תוכנית התחרות

תוספות שירות

המשך קיום התהליך במגזר הערבי (החלטת ממשלה להשוואת היקף השירות בתוכנית חומש)
פרויקט קווי הזנק לאזורי תעסוקה משניים במטרופולינים
המשך פרויקט קו-רציף - שיפור השירות לתחנות רכבת ומהן.
טיפול בנסיעות צפופות בשיא בוקר (פרויקט סרדין)
הארכת שעות פעילות, פתיחת קווים חדשים, הגדלת תדירות ועוד, בין היתר בעזרת ניתוח פניות ציבור.
התאמת השירות להנחיות לתכנון תחבורה ציבורית (שאושרו אך עוד לא פורסמו).
המשך פיתוח שירות קווי לילההמוצלח
הטמעת תכנון ממוקד באזור לשדרוג התח"צ - ב-2017 צפוי שדרוג אזור גליל מזרחי ושדרוג התח"צ בנתניה
שיפור השירות למכללות ואוניברסיטאות

טכנולוגיות

הרחבת פרויקט עליה מכל הדלתות, גם ללא מעורבות נהג כלל.
שיפור השירות למחזיקי רב קו (פרויקט על הקו, מרכז טיפול ארצי וכו').
הכנסת אוטובוסים מונעים בחשמלבהיקף גבוה (חברת דן) ומונעים בגז (חברת קווים בביתר). בהתאם להוראת המשרד להגנת הסביבה שעד 2020 3% מהצי של החברות הגדולות יהיה באנרגיה חלופית.
שדרוג יכולות התכנון באמצעות מערכות ספירת נוסעים
המשך הטמעת שלטי מידע אלקטרוניים בזמן אמת.
המשך הטמעת שילוט סטטי, גם לתחנות עמוד.
מיחשוב שלטי 505 (השלטים הצהובים) להנפקה אחידה לכל המפעילים.

תעריפים

תיקון עיוותים במחירים הקטלוגיים, (יצירת אזורי מחיר אחידים לכל המפעילים גם עבור נסיעה בודדת)

העדפה לתחבורה הציבורית

סיום שלב החתימות ולחיצות הידיים ומעבר למעשים בפרויקט "מהיר לעיר"
סיום תכנון ואולי גם הוצאת מכרזים לבניית הנתיבים המהיריםהנוספים (מעוין שורק, רשפון ומורשה, והכפלת שפירים) שתכלול גם חנה וסע ושאטלים וגם תנועה חופשית לאוטובוסים.
המשך קידום האכיפה הטכנולוגיתבנת"צים שהחלה השנה.
קידום נת"צים ומת"צים גם בערים מחוץ לגבולות גוש דן (לדוגמה בבית שמש).
קידום נת"צים ומת"צים גם בדרכים בינעירוניות דוגמת כביש 44, כביש 4 ועוד.

ייעול המערכת

טיפול בבעיית מספרי הקווים הכפולים
בניית מנגנון מסודר להסטת תשומות ממקומות ללא נוסעים למקומות עם נוסעים (נדרש עקב המחסור בנהגים).

מוניות שירות

סיום הדיון וביצוע הרפורמה במוניות שירות, לרבות מענה לסוגיות הבוערות (הרחבה או צמצום, כן/לא רב קו ואיך וכו').

מוניות ותחוברה שיתופיץ

התקדמות עם קבלת ההחלטות לגבי שינויי הרגולציה הנדרשים לאישור תחבורה שיתופית,וקבלת החלטה לגבי תחבורה שיתופית עם תמורה לנהג (אובר ודומיו)

אופניים

קידום תכנון (בתקווה לתחילת הוצאת מכרזים) לתוכנית אופנידן - אוטוסטראדות אופניים בגוש דן.
קידום נתיבי אופניים איכותיים בכל הרשויות, גם מחוץ לתל אביב.
עדכון ההנחיות לתכנון נתיבי אופניים.
המשך ההסדרה של האופניים החשמליים, אכיפת רכיבה על מדרכות וכיו"ב
יצירת הנחיות לחניות אופניים.

הולכי רגל

פה זה משאלת לב שלי, שמשרד התחבורה ימנה מחלקה ייעודית לשיפור התנאים להולכי הרגל.

שונות

שדרוג אתר האינטרנט...
המשך כתיבת נהלים, הנחיות, תקנות וקידום חוקים בכנסת.

אני אוהב את אשדוד.

משהו בחוף הרחב, בים הנשקף ממרחק, באור ובאווירה, בתחושה המסודרת שמקרינה החלוקה לרובעים, בשילוב הלא מתאמץ בין ישן לחדש ובאוכלוסיה המגוונת פשוט מרגיש נכון.

אשדוד כמובן לא חפה מטעויות תכנוניות שכל עיר בישראל מתהדרת בהן, הרובעים מופרדים ביניהם בדרכים עירוניות עורקיותשמקשות על הולך הרגל לעבור משכונה לשכונה, אזור התעסוקה מנותק לחלוטין מהעיר וכיכר הסיטי לא ממש מזמינה אנשים לשהות בה בצל המגדלים ובכל זאת. בסה"כ מדובר בעיר נעימה ואיכותית.

לא יוצא לי להגיע הרבה לאשדוד, אין לי שם משפחה או חברים והעובדה שאני גר בצידו השני של המטרופולין מקשה עליי לקפוץ לשם סתם כך, אבל אשתי אוהבת חופי ים, היא אמנם מעדיפה את החופים הלא עירוניים (געש, מכמורת וכו'), אבל בהכירה אותי היא מציעה מדי פעם גיוון בבחירת החוף. לפני זמן קצר ניצלנו שבת חופשית לקפיצה לחוף הים של אשדוד.

לאחר שטיילנו לאורך הטיילת, ראינו הרקדה גדולה ומלאת חיים, דוכני ממכר ענתיקות, תכשיטים וספרים, מסעדות חוף מלאות וגם מרינה אחת, יפה אך סגורה. התחלנו לחזור, ובדרך ראיתי שהרחוב הראשי של העיר, סגור לתנועה וחפור כולו. הבנתי שפרויקט reway אשדודמתחיל לרקום עור וגידים.

מה זה פרויקט reway אשדוד?

בשנת 2011 פרסמו משרד התחבורה והאוצר קול קורא לרשויות מקומיותבגודל בינוני (70,000-250,000 תושבים) להגיש תוכניות ל"עיר שתשמש כמודל למערכת תחבורה בת קיימא מתקדמת ואטרקטיבית"

על התוכנית היה להתייחס למגוון פרמטרים הקשורים לתחבורה בת קיימא, בינהם העדפה לאוטובוסים, מסלולי אוטובוסים, שיפורי התשתית הפיזית והטכנולוגית לנוסעי התחבורה הציבורית, שבילי אופניים, שיפורי תשתית להולכי רגל, מדיניות חניה וגם אמצעים נוספים ככל העולה על רוחם.

הפרס היה יישום התוכנית על ידי משרדי התחבורה והאוצר, בעלות של 220 מליון שקל (המציעים נתבקשו להתכנס לעלויות אלה).

18 ערים יכלו להגיש הצעות, ומרביתן נענו לקריאה. אל המקום הראשון הגיעה אשדוד בזכות התוכנית המצויינת שהוכנה עבורה על ידי חברת אמאב

מתוך אתר העירייה

המערכת החדשה תשלב אמצעים ברי קיימא אשר יהוו חלופה כדאית לשימוש ברכב הפרטי, תניח טכנולוגיות מתקדמות לשימוש וניהול תחבורה ציבורית, תציב מערכות כרטוס מחוץ לאוטובוס, תקים מערכת בקרת רמזורים והעדפה לתחבורה ציבורית ברמזורים, שילוט אלקטרוני המעדכן את הנוסע על זמני הגעת האוטובוס לתחנה והקמת מערכת אכיפה אוטומטית בנת"צים. במסגרת זו יוקמו יותר מ-100 תחנות אוטובוס חדשות לאורך צירי קווי ה-BRT וישודרגו יותר מ-200 תחנות בכל רחבי העיר. התחנה המרכזית תשודרג ותכלול הקמת סככות חדשות לקווי האוטובוסים. יוקם מסוף אוטובוסים חדש בעיר ורשת שבילים מיוחדים לרוכבי אופניים, בתוספת של עוד כ-23 קילומטרים, שתחבר בין רובעי העיר למרכזים העירוניים ויצירת אינטגרציה מלאה עם התחבורה הציבורית. כן יוכשרו 13 קילומטרים נוספים של צירים להולכי רגל ברחבי העיר, ובין השאר בניית מדרחוב חדש במרכז העיר, באורך של כקילומטר אחד.

ויש גם מצגת

כדרכם של פרויקטים מתוכננים, כאשר הם יורדים לקרקע המציאות העלויות תופחות ועומדות על כ-500 מליון. אבל אף אחד לא נרתע מכך ועל אף שלקח יותר משלוש השנים שהוגדרו מרגע הזכייה לסגור את כל הפינות, הפרויקט אכן יצא לדרך.

אני מודה שלא התחברתי לשם, יש אנשים שהשם הלא עברי לבדו ירתיע אותם. לי אין בעיה עם זה, אבל הריוויי לא מתגלגל טוב על הלשון שלי. במצגת לפחות מצאתי הסבר למה להלך המחשבה של הפרסומאים.

ועדיין, טוב יעשו אם לקראת ההפעלה יחשבו על מיתוג מחדש.

re-bus

חברת אפיקים שהחליפה לאחרונה את אגד תעבורה הביאה כבר את בשורת האוטובוסים החדשים והנקיים, והביאה כבר להגדלת תדירות ושיפור השירות למוקדים עיקריים כגון תחנת הרכבת, אבל היא עדיין לא ביצעה את כל מה שהיא מחויבת לו במכרז עקב הפקקים וסגירות הכבישים שהעבודות מביאות איתן. שנאמר "קשה עכשיו reway אחר כך". אבל גם שיפורים אלה בוא יבואו כך שבשנים הקרובות תחווה אשדוד שירות עירוני יותר ויותר טוב.

המכרז שבו זכתה אפיקים כלל מראש שלב נוסף, חדשני, שלא הופיע באף מכרז אחר. שלב ה-BRT בו יופעלו אוטובוסים רבי קיבולת על צירי ההעדפה שייבנו. פה המקום לציין שעל אך שמדובר ב-13-15 ק"מ של מסלולי העדפה, לא בטוח שזה יעמוד בסטנדרט של BRT. וזאת מאחר וקווי השירות ימשיכו לשכונות ללא העדפה. במקומות מסוימים בעולם קוראים לזה "enhanced bus service"קצת פחות מ-BRT אבל עדיין שווה.

בתחומים מסוימים אשדוד כבר לא תהיה החלוצה, אך בהחלט תטמיע דברים שעדיין לא שכיחים בארץ כגון מערכות כירטוס ללא מעורבות נהג, מעבר 90 דקות ועוד. בתחומים אחרים ייתכן תהיה חלוצה (מעניין איך יפעל "קיוסק המידע"לדוגמה, או מצלמות האבטחה).

13-15 ק"מ של מסלולי ההעדפה לאוטובוסים הם בהחלט חלוציים מחוץ לשלושת הערים הגדולות. פה המקום לציין שלקול הקורא היתה אמנם מטרה ישירה של הקמת עיר מודל אחת לתחבורה בת קיימא, אך היתה גם מטרת משנה לא פחות חשובה והיא יצירת "תוכניות מדף"אצל כל שאר הרשויות שלא זכו. חלק גדול מהעבודה של צוות "מהיר בעיר"בגוש דן מתבסס על תוכניות העדפה לתחבורה הציבורית שהעיריות בעצמן הגישו במסגרת הקול הקורא. זה (קצת) מקל על עבודתם.

re-bike

אשדוד היא עיר אידיאלית לרכיבת אופניים עקב הטופוגרפיה השטוחה והרחובות הישרים והארוכים. רוחב הרחובות הראשיים גם מקל על מציאת זכות הדרך לשבילי אופניים, אבל בינתיים לא נעשה בה הרבה בתחום זה.

23 ק"מ של שבילי אופניים הם מהפכה של ממש בזמן קצר, ואני מקווה שזה יביא לרוכבים רבים. נחכה ונראה.

פנינה נוספת היא פארק נחל לכישהתוחם את העיר מאזור הכניסה הדרומית ועד לאזור הנמל שעשוי לשלב בין רכיבת אופניים לצורכי ספורט לרכיבת יוממים מאזורי המגורים לאזורי התעסוקה אם יפותח בחוכמה, בדומה לשבילי האופניים הדו שימושיים לאורך הירקון. בינתיים לא ראיתי אותו בתכנית וחבל.

re-walk

שדרוג מרחב הולכי הרגל כמובן מאד נדרש, והפיכת רחוב רוגוזין למדרחוב באורך ק"מ מאד מעניינת. אשדוד כבר סוגרת את רחוב רוגוזין לתנועת כלי רכב בימים נבחרים בקיץ ואז זה נראה כך.

"מדרחוב"רוגוזין - מקור: כאן

אבל זה לא הדבר היחידי שקשור להולכי רגל בפרויקט.

מבננים רבים מדי באשדוד מפנים את גבם לרחוב הראשי ורחובות רבים מדי בעיר לא מאפשרים חציה בין שתי צמתים ראשיות. חלק מהתכנון הינו לפתוח את המבננים האלה לרחוב, ולייצר נתיבי מעבר להולכי הרגל על חשבון זרימת התנועה הרציפה שלה רכב הפרטי, לעיתים קרובות בהקשר לתחנת אוטובוס עם מסלול העדפה שתקום שם. כלומר, יהיה קל יותר לעבור משכונה לשכונה ברגל (וכמובן גם באופניים). ויהיה קל יותר לתפוס את האוטובוסים המשודרגים על הכבישים הראשיים כי יהיו להם יותר תחנות. הולכי הרגל אכן ירוויחו בענק.

מפת הפרויקט: מקור: כאן

העבודות החלו בדצמבר -2016 ויסתיימו לקראת סוף 2018. 2019 תהיה שנת למידה. האם אשדוד באמת תהפוך לעיר מודל לתחבורה בת קיימא? אני מקווה שכן. אנחנו צריכים עוד ערים חזקות ועצמאיות חוץ מתל אביב.

לאחרונה שואלים אותי אנשים רבים, איך לשנות את פיצול הנסיעות במדינת ישראל.

לפני שאענה, קצת הסברת מושגים.

אתר "אקו-ויקי"מספק לנו את ההגדרה הבאה

פיצול נסיעות (Mode split או Modal share) מודד את אחוז העובדים שמגיעים לעבודה באמצעי תחבורה שונים כמו הליכה ברגל, תחבורת אופניים, תחבורה ציבורית וברכב פרטי.

אתקן קלות, פיצול נסיעות לא חייב להתייחס רק להגעה לעבודה, אבל זו אכן בדיקה שכיחה.

פיצול נסיעות עשוי להימדד ברמת המדינה, ושכיח יותר, ברמת המטרופולין. והוא מספק לנו מידע חשוב לגבי איך אנשים בוחרים להתנייד, ישנם מקומות עם תחבורה ציבורית מפותחת (באופן אירוני אלה גם המקומות העניים ביותר על הגלובוס לגביהם אין מידע מסודר, וגם המקומות העשירים יותר על הגלובוס כדוגמה מרבית מדינות אירופה), שבהם המדד מצביע באופן מדויק יותר על "הבחירה"שעושה האדם בהינתן מגוון פתרונות איכותיים, וישנם מקומות בהם התחבורה הציבורית ותשתיות האופניים לא מפותחות די צורכן כדוגמת ארה"ב (להוציא ניו-יורק וכמה יוצאים מהכלל נוספים), בהם הבחירה שעושה האדם היא לא באמת בחירה. היכן ישראל על הגרף הזה? שאלה טובה.

עוד מתוך הערך באקו-ויקי "שינוי של הרגלי נסיעה הוא אתגר קשה שחוקרים, מתכננים וראשי ערים מנסים להבין כיצד לבצע אותו". מה שנקרא, סיסמאות לחוד ומציאות לחוד. ובמציאות לא קל לשנות הרגלים. אנשים שבויים לא רק של האלטרנטיבות הקיימות אלא גם של ההרגלים שלהם. אם אתה נוסע ברכב פרטי, כנראה שלא תבדוק מדי יום האם השתנה משהו לטובה במערך התחבורה הציבורית. תניח שהיא נשארה גרועה כמו ביום שבו קנית רכב ותזרום עם זה. גם אם אתה נוסע בתחבורה הציבורית מבחירה, לא תבדוק כל יום האם כדאי לך לעבור לרכב פרטי. כבר שקלת את היתרונות והחסרונות והחלטת ורק אם קורה איזשהו אירוע שמחייב בדיקה מחדש (נניח מעבר דירה או עבודה) תבדוק זאת שוב. לכן השקעה גדולה מאד עשויה להיות מבורכת, אבל לא להשפיע כהוא זה על פיצול הנסיעות.

לכן שינוי פיצול הנסיעות הוא מטרה מוצהרת, אבל הדרך לשם חמקמקה.

רגע? למה זה בכלל מטרה מוצהרת?

הרכב הפרטי הוא מוצר נפלא, אין נוח ממנו להגעה מדלת לדלת ואין נוח ממנו לכל מיני לוגיסטיקות של קניות, טיולים והקפצות למינהם, אבל מאחר וזה לא בדיוק נשמר בסוד, הוא בשימוש נרחב.

ומסתבר שיש כזה דבר שימוש נרחב מדי, ואז החסרונות של הרכב הפרטי מתחילות לעלות על יתרונותיו. להלן שש חסרונות, לא על פי סדר חשיבות.

ראשית,עקב הפקקים והגודש הוא לעיתים מועל בתפקידו כאמצעי הנוח ביותר להגעה ממקום למקום. נדרשות השקעות ענק כדי להרחיב כבישים, לייצר כבישים חדשים ולתחזק כבישים קיימים, מנהרות וגשרים, רק כדי שיותר רכבים יוכלו לעמוד באותו פקק. בעולם כבר הבינו שגודש אפשר רק לשמר, שלא יהיה גרוע יותר, אבל אי אפשר לפתור כי ברגע שפותרים גודש מסוים אז יותר אנשים בוחרים ברכב הפרטי והוא חוזר בצוואר בקבוק אחר.

שנית, בשל השימוש הנרחב חסרה חניה, גם כאן נדרשות עלויות ענק בבניית חניונים, תשאלו כל יזם תמ"א 38 מה הדרישה הכי בלתי מתפשרת של הדיירים והוא יגיד - חניה פרטית. גם כאן כל ההשקעות בחניה לא מקלות על הקיים, רק מעודדות יותר אנשים לנסוע ברכב הפרטי. תשאלו את רון חולדאי.שפתח כמה חניוני ענק, נתן לתושביו חניה חינם ולא ממש אוכף חניה פרועה ובלתי חוקית (של תושביו) איך הוא הצליח למחוק הישגים של שנים בתחום שינוי פיצול הנסיעות, רק כדי לשמוע שהתושבים חושבים שהוא לא עושה מספיק בעניין מצוקת החניה.

שלישית, אין מה להקל ראש בזיהום האויר. כאשר מעל 2 מליון מדורות קטנות מתרוצצות בכבישי ארצנו, ומזהמות הכי הרבה כשהן עומדות בפקק או מחפשות חניה.

רביעית - כמובן תאונות הדרכים, שאנו נוטים משום מה לקבל כמובן מאליו.

חמישית - ההשפעה הבלתי הפיכה של הרכב הפרטי על שימושי הקרקע, בין אם זה פתיחת מרכזים מסחריים מוטי רכב פרטי, שהורגים את המרכזים הותיקים בתוך הערים, שכונות מוטות רכב פרטי, צירים מהיריםבתוך העיר שהורגים את העיר. אוטוסטראדות ומחלפים בגודל של ערים שלמות, חניוני ענק שמגשימים בצורה הכי מכוערת את חזון "אכסך שלמת בטון ומלט"ועוד ועוד.

שישית - וזה הנושא שארחיב עליו בהמשך, כל אלה באים כמעט תמיד על חשבון משתמשי הדרך האחרים, הולכי רגל, רוכבי אופניים ונוסעי התחבורה הציבורית.

מה שיעור הפיצול בישראל ולמה מכוונים?

המידע הקיים בישראל חלקי ונשען על סקרי למ"ס, אבל בגדול 23% מהאוכלוסייה בישראל משתמשת בתחבורה הציבורית, ורק 16% מאוכלוסיית האנשים בגיל העבודה. כמובן שבכניסות למטרופולינים זה יותר גבוה (במטרופולין תל אביב לדוגמה זה עולה מ-16% ל-20%) ובפריפריה זה יותר נמוך.

היעד המוצהר הוא הגעה ל-40% פיצול במטרופולינים לאמצעים שאינם רכב פרטי, המטרופולינים מרכזים גם את עיקר הבעייתיות של ריבוי רכבים פרטיים. זהו יעד שאפתני אבל אפשרי ובמספר רב יחסית של מטרופולינים באירופה הגיעו אליו ואף עברו אותו. במדריד לדוגמה שיעור הפיצול עומד על 50%.

זה הזמן לנפץ פרות קדושות. כמעט בכל מקום בעולם המערבי הרכב הוא דומיננטי. זו עובדה שנובעת מעשרות שנים של יחס מועדף והתאמת התשתיות לצרכיו. במקומות הכי טובים לאמצעים אחרים (תחבורה ציבורית, אופניים והליכה ברגל) הצליחו להשוות את מספר הנוסעים בכל האמצעים האלה גם יחד למספר הנוסעים ברכב פרטי ובבודדים שאפשר להתקנא בהם הצליחו יותר מכך. אנחנו שואפים להקטנת שיעור השימוש בו ל-60% מכלל המשתמשים, ולא לחיסול הרכב הפרטי באשר הוא. זו גישה מאוזנת, אבל זה גם מסר בעייתי להעברה.

פיצול הנסיעות בקופנהגן 1999
השוואה בין נסיעות לעבודה לנסיעות בכלל
מקור: כאן

ומה עושים כדי לממש את המטרה?

אפשר לחלק את העבודה לשניים.

א. אמצעים שמטרתם "שימור לקוחות"בתחבורה הציבורית כמו אוטובוסים חדשים יותר, wi-fi, עליה בדלת האחורית וגם שיפורים במסלולים, הארכת שעות פעילות, בקרה הדוקה על תנאי ההסעה ועוד שהם חשובים מאד כשלעצמם אבל הם לא יצליחו לעשות רושם על הנהג המכור הממוצע, הם מכוונים בעיקר לכך שהפיצול לא יקטן כי אנשים לא ימהרו לעזוב את התחבורה הציבורית.

ב. אמצעים שמטרתם, לצד שיפור השירות ללקוחות קיימים, גם יצירת גלים מספיק חזקים שיצליחו לחדור את חלונות הזכוכית של הנהגים. רכבות כבדות ורכבות תחתיותהם כמובן גורם מנצח, כי הן מחקות את רעיון האוטוסטראדה שהנהגים מכירים כל כך טוב והן מציעות לו להחליף אוטוסטראדה פקוקה באוטוסטראדה ללא פקק. בזמן הבנייה הן גם כל הזמן בחדשות שהנהגים שומעים ברדיו... גם רכבות קלות ו-BRT ומסלולי העדפה איכותיים ימשכו נהגים לנסות אותם וחלקם גם יישאר. מכאן שהגורם המנצח הוא גורם הזמן.

לא סתם גורם הזמן, אלא הזמן ביחס לנסיעה ברכב פרטי. בוודאי שמתם לב שכל הדברים הגדולים האלה, שתופסים חלק הולך וגדל מתוכנית העבודה, מתקדמים בעצלתיים. בינתיים נשאר לטפל באופן מידתי בגורם הזמן ללא העדפה, על ידי הגדלת תדירות (שמשפיע על הזמן שאדם מחכה בתחנה ולכן גם על הזמן הכולל מדלת לדלת), ועל ידי פתיחת קווים ישירים יותר ואולי גם עם פחות תחנות במקביל לשירות המאסף והאיטי. אבל כל אלה, ללא העדפה, יישארו איטיים ביחס לרכב הפרטי ולכן נופלים בקטגוריה הראשונה - שיפור שירות למשתמשים קיימים לצורך שימורם במערכת.

פיצול הנסיעות בסטוקהולם 2012 - לראות ולקנא.
מקור: כאן

אז למה לא מפשילים שרוולים ונותנים העדפה?

פה נכנס האלמנט שקראתי לו בכותרת - "הדיקטטורה של הרוב". רוב האנשים, לרבות רוב מקבלי ההחלטות, נוסעים ברכב פרטי. הם אמנם מצהירים בסקרים שאם רק תהיה תחבורה ציבורית מספיק טובה הם יעברו אליה, אך מאחר ולטענתם היא לא קיימת עדיין, המטרה קצרת הטווח שלהם היא לשפר לעצמם את התנאים בתור נהגים.

זוהי דרישה מאד רציונלית, וקשה להאשים אנשים פרטיים, שבסך הכל רוצים להגיע לעבודה בבוקר, בהיעדר ראיה רחבה. את הראיה הרחבה צריכים לספק קובעי המדיניות, אבל גם הם נחלקים בין פתרונות בראיה קצרת טווח לציבור הבוחרים לפתרונות בראיה ארוכת טווח, כי גם פוליטיקאים חוטאים בכך לפעמים... לכן תמיד העוגה תתחלק. בעבר כמעט מאה אחוז מהתקציב הלך לשיפורים לרכב הפרטי. היום כבר מצהירים על שאיפה להגיע ל-50-50. אבל מאחר ויש יותר תקציב לחלק, למעשה הכסף המושקע ברכב הפרטי לא קטן אלא נשאר בערך ברמתו הקבועה מזה עשורים רבים.

יש כאן מרוץ בין שני אצנים. האחד התאמן לפי תוכניות עבודה מסודרות עשרות שנים, וכעת הוא ממשיך לרוץ בשיא כוחו, השני לא התאמן והחל את המירוץ בהליכה (שלא לאמר דריכה במקום), הפער בינו לבין האצן הראשון הלך וגדל ועומד כעת על קילומטרים רבים. הוא הצליח להתחמם ובעשור האחרון הוא רץ באותה מהירות כמוהו (מקדם הפיצול לא השתנה בעשור האחרון), אבל כדי לסגור את הפער הוא צריך שיקרה נס. הוא צריך לדוגמה שהאצן השני ייתן לו ג'סטה של מנצחים, שיגיד לו, "אני הולך לנצח אותך בקו הסיום, אבל כדי שזו לא תהיה השפלה גדולה מדי בשבילך אני מוכן להאט את הקצב כדי שתתקרב אליי". מיותר לציין שאין שום סיבה שהנס הזה יקרה.

אם נוריד את המטאפורה לעולם שלנו זה אומר שנהגי הרכב הפרטי צריכים לוותר לכל מיני יוזמות של הפקעת נתיבים לנת"צים ומת"צים, ביטול חניות, אי הרחבת כבישים וכו'. הם לא מתכוונים לעשות את זה. הרוב אף פעם לא רוצה לוותר על כוחו וינסה אפילו להאדיר אותו. ניסח את זה יפה אוריאל ליןשקבע בכנס cars 2017 כי יש לבטל את הנת"צים כי בגלל שמרבית תושבי ישראל "בחרו"ברכב פרטי. לפי הנתונים שלו 64% מהנסיעות מתבצע ברכב פרטי (23% בתחבורה ציבורית ו-13% באמצעים אחרים כגון הליכה ברגל, אופניים ודומיהם, וכאמור בשעות השיא של ההגעה לעבודה הרכב הפרטי עוד יותר דומיננטי). אוריאל לין ממש לא טרח לשאול את עצמו את השאלה מה יקרה לכבישי ארצנו אם 90% מהנסיעות יתבצעו ברכב פרטי. מבחינתו יותר נהגים זה רק יותר לחץ על המדינה להשקיע בשיפור התנאים לנהגים. זו הדמוקרטיה של הרוב לפי אוריאל לין.

ומה עם מי שכבר נוסע בתחבורה הציבורית, נהנה מהנת"צים הקיימים וייהנה גם מהחדשים אם ייפתחו? הוא לא מעניין כי הוא מיעוט לא חשוב שצריך להכחיד אותו, או לפחות לא להקל על חייו, ובטח ובטח שלא על חשבון הרוב. לזה אני קורא הדיקטטורה של הרוב ואתם מוזמנים להשליך את זה על כל פן אחר של החיים בארצנו הקטנטונת, החל מיחסי חרדים-חילוניים, יהודים-ערבים, עניים-עשירים וכו'.

לרכב הפרטי לובי חזק, כל כך חזק שרוב ההצעות לשיפור תחבורה ציבורית ורכיבה על אופניים על חשבון הרכב הפרטי לא מגיעות אפילו לשלב ניסוח הטיוטה הראשונית. ושיפור שנעשה ללא פגיעה בהם הוא הרבה יותר קשה ליישום. אבל עקב בצד אגודל ייתכן והמאזניים ייטו קצת, ואז יום אחד תהיה כאן מסה קריטית. כזו שתצליח להגיע לאיזון הראוי מהר יותר. יש למה לחכות.

ותתפלאו. דווקא אין לי בעיה עם הורדת המס על רכישת מכוניות וטסטים. הרכב הפרטי עולה פי 10 מתחבורה ציבורית ושום דבר לא ישתנה בהרגלי בנסיעה אם הוא יעלה רק פי 9 או 8. אבל אם זה ייעשה במקביל להשתת אגרות על אופי השימוש ברכב. (לדוגמה אגרה על שימוש בשעת שיא בצירים המובילים למטרופולינים) זה עשוי להיות זרז בהעברת אנשים לתחבורה הציבורית ולהגדלת כוחה והלובי שלה. אנשים נוטים להרגיש הרבה יותר את מה שהם משלמים עליו כל יום מחדש.

הרכב האוטונומי כבר כאן. נשאר רק להתווכח על מספר השנים שיחלוף עד שהוא יהיה סטנדרט. "מירוץ החימוש"שהחלה גוגל לפני כעשור, ושאליו הצטרפו כמעט כל השחקניות העיקריות בעולם המיחשוב ובעולם הרכב לא ניתן לעצירה.

ההכרזה המקורית של גוגל הניחה שהרכב האוטונומי ייהפך למציאות ב-2035. אבל המירוץ הטכנולוגי קיצר את לוחות הזמנים האלה עוד מאד. כיום ישנם דגמים רבים של רכבים אוטונומיים שמורשים לנהיגה בדרגה 4. שזה אומר נהיגה אוטונומית באזור מעורב עם תנועה רגילה, אבל עדיין עם נהג מאחורי ההגה למקרי חירום. ייתכן וכבר בסוף השנה נתבשר על הרכב האוטונומי הפרטי הראשון שיקבל אישור של דרגה 5, שזו בעצם הדרגה הסופית, אבל הוא יהיה מוגבל לאזור מסוים. כעת כבר מדברים על החדרה מסחרית בקנה מידה נרחב ב-2025.

את דעתי על יתרונותיו וחסרונותיו של הרכב האוטונומי תוכלו לקרוא כאן.

ישנן עוד בעיות רבות להתמודד איתן, הן במישור ההנדסי והן במישור המשפטי. אחת הבעיות נוגעת לאיכות המידע שיש לנו על רשת הכבישים. רכב אוטונומי נדרש למידע מפורט יותר מהמידע הקיים היום בתוכנות הניווט השונות. קל להשיג את המידע המפורט הזה בשטח ניסוי קטן, אך השגתו ברמה הגלובלית (או לפחות המדינתית) קשה יותר. בעיקר אם לוקחים בחשבון שצריך גם מנגנון עדכון שוטף ומיידי. זה קריטי להחדרת המוצר לשוק כי אף אחד לא יקנה רכב, אם אומרים לו שהוא יכול לנסוע רק ברחובות שבהם יש מידע מפורט וחל עליו איסור כניסה לשאר הרחובות, רכב פרטי אמור לספק את החופש לנסוע מכל מקום לכל מקום בלי להתחשב בשום מגבלה.

אם יש משהו שעולם הטכנולוגיה לימד אותנו בשנים האחרונות - זה שהמשימה הכבדה הזו בהחלט נמצאת בתחום האפשרי, ואפילו בלוחות זמנים קצרים יחסית, אבל בינתיים זו בעיה.

האוטובוסים לא סובלים מבעיה זו. אותם כן ניתן להגביל מראש לאזור גיאוגרפי ידוע, ולספק להם את כל המידע שהם צריכים ברמה הכי מפורטת האפשרית באזור המוגבל אותו הם ישרתו. לכן, הרכבים הראשונים שלמעשה כבר קיבלו אישור של דרגה 5 הם למעשה - אוטובוסים.

לפני שנצלול לדוגמאות רק נזכיר שאנחנו לא מדברים על רכב עם נתיב משלו שמופרד לחלוטין ממשתמשי הדרך האחרים, זו "לא חוכמה". למעשה יש לנו רכבות תחתיות/עיליות כאלה שמסיעות באופן אוטונומי לחלוטין עשרות אלפי נוסעים ביום (ונקובר, קופנהגן, קווים 1,14 בפריז ועוד). אנחנו עוסקים פה באגוז הקשה ביותר לפיצוח של תחום הרכב האוטונומי - נסיעה באזור מעורב שימושים עם כלי רכב אחרים והולכי רגל לא צפויים.

מי מכם שמע על העיר טריקאלה ביוון?

המיניבוס האוטונומי של citymobil2 עובד כבר 9 שנים, הוא החל בדרגות ניסוי שדרשו נהג ליד ההגה, אבל טריקאלה היא העיר הראשונה שנבחרה לארח את המיניבוס האוטונומי של citymobil2 בדרגה 5 (ללא נהג) כבר בסוף 2015. המיניבוס, המכיל 10 מושבים, שהה בה בערך חצי שנה ואז עבר ללוזאן וללה רושל שם הסתיים השלב הסופי של הניסוי. סה"כ מתחילת השלב האוטונומי של הניסויים הוא היה בשבע ערים והסיע יותר מ-60,000 נוסעים. במסלולים באורך משתנה שבין קילומטר לשני קילומטר. לא רע. הניסויים האלה בהחלט הקפיצו את רמת הידע. תוכלו לקרוא את הדוח המפורט כאן.

נמשיך בלאס וגאס

חברת navia הצרפתית פיתחה ב-2015 מיניבוס חמוד בשם arma, המסוגל להסיע 15 נוסעים במהירות של עד 45 קמ"ש. היא עברה את כל שלבי הניסוי לרבות ניסויים עם נוסעים אמיתיים בשוייץ (בעיירה ציון (sion), אוסטרליה, קוריאה ועוד מקומות אקזוטיים, וחיפשה מפעילת תחבורה ציבורית עם ביצים לניסוי השירות הראשון על אדמת אמריקה. keolis נענתה לקריאה ובמשך שבוע במהלך ינואר 2017 הציבור הוזמן לרחוב פרימונט בלאס וגאס, שם עבד "קו"תחבורה ציבורית אוטונומי לאורך שלושה בלוקים. לקח והחזיר נוסעים ועל אף שמדובר בשלב זה רק בעוד אטרקציה לאס-וגאסית, הוא הסיע נוסעים אמיתיים, ברחוב שבו הלכו הולכי רגל אמיתיים (כניסת כלי רכב נאסרה לרחוב במהלך הניסוי, אבל המיניבוס כן חצה צמתים). הניסוי הוכתר בהצלחה.

מלאס וגאס נשלח המיניבוס הניסויי לטיולים בערים אמריקאיות נוספות כגון אטלנטה ומשם המריא לשדה התעופה הית'רו בלונדון. הסרטון המצורף הוא משם, כי הוא כולל הסברים יפים ומאירי עיניים.

מה שקורה בוגאס לא נשאר בוגאס... סרטון הסלפי הבא ייתן לכם את תחושת הנסיעה במיניבוס אוטונומי. שימו לב שהם יושבים עם הגב לכיון הנסיעה...

פריזפתחה שירות חדש ב-25 בינואר, כאשר היא הפקיעה נתיב רכב פרטי בגשר על נהר הסיין שמחבר בין שתי תחנות רכבת, ופתחה את השאטל הראשון במדינה. הפעם לא כניסוי בן שבוע אלא כניסוי בן שלושה חודשים, במהלכם מאות נוסעים ישתמשו בשירות. גם בפריז עוד הלכו על הגישה הזהירה ולא עירבבו עדיין בין נהגים אנושיים חסרי זהירות לבין הרכב האוטונומי, אבל אין הפרדה קשיחה בינו לבין הולכי הרגל שאולי ירצו לבדוק את יכולות העצירה שלו. אין צורך במסילה מוגבהת ובתחנות יקרות. רק בקצת אומץ ציבורי. אורך המסלול - 132 מ' - כרגע רק אטרקציה נחמדה, אבל עם ניחוח של עתיד.

המיניבוס האוטונומי בפריז

למה אני מתכוון בניחוח של עתיד? עוד בינואר השנה אישר משרד התחבורהשל ארצות הברית מענק של 11 מליון דולר לעיריית סן פרנסיסקו לפיתוח אי מלאכותי (שנבנה בשנות השלושים של המאה הקודמת) בשם "אי האוצר"כך שיכיל 8,000 תושבים במתכונת של "עיר חכמה". מתוך הכסף כמליון הוא לצי של רכבים אוטונומיים שיהיו היחידים שיסעו באי.

יצרן נוסף שמייצר כותרות ובדרך גם מייצר מציאות אחרת הוא "local motors"שייצר את olli. מיניבוס אוטונומי שמתאים ל-12 נוסעים שהודפס בתלת מימד. הוא כבר טייל בקיץ ברחובות וושינגטון וחברת DB הגרמנית שוקלת להביאו גם לברלין. היא כבר ניסתה אותו בקמפוס אורףשמתמחה בחדשנות והרכב הסיע בערך 100 נוסעים מרוצים ביום במשך שבוע.

וכשכל היצרנים הקטנים מתחילים להרים את האף, נכנסות החברות הגדולות למשחק. דיימלר בנץ כבר הציגה אוטובוס קונספט אוטונומי ומשאית קונספט אוטונומית שכבר העבירה משלוח בירות ראשון בארצות הברית (עדיין בדרגה 4, עם נהג בטחון)

תוכלו לראות את אוטובוס הקונספט בסרטון הבא. הוא עדיין מאושר רק לדרגה 4.

גם בסינגפור וגם בהודו עובדים על אוטובוסים שכאלה, אפשר להגיד שזה חובק עולם.

האם נהגי התחבורה הציבורית והמשאיות צריכים לחפש עבודה?

לדעתי עוד לא. מקצוע הנהג לא ייעלם בחדות מהעולם אלא בתהליך יחסית איטי. העסקת נהגים היא מאד יקרה ולכן קיים אינטרס כלכלי ברור למפעילות תחבורה (גם נוסעים וגם משאות) להטמיע את הטכנולוגיה כמה שיותר מהר. אבל הזהירות מחייבת הטמעה איטית כי מדובר בחיי אדם רבים שיהיו לחלוטין תלויים בידיו של מחשב. האיזון בין שני מאזני המשקולת אומר שקיים אינטרס ברור להטמיע את השירות כמה שיותר מהר במקומות בלי הרבה נוסעים...

סביר שמה שנראה זה ניסויים מחייבים יותר ויותר. בסגנון הניסוי באי המלאכותי שסן פרנסיסקו הציעה, בתוך קמפוסים של אוניברסיטאות ושדות תעופה, בתוך שמורות טבע ואולי גם במקומות אחרים.

דמיינו לעצמכם נמל ענק ופעיל, שבו הפעילות העיקרית של נהגי המשאיות הבאים לפרוק סחורה או להעמיסה היא המתנה מזדחלת לתורם. נמל כזה קל מאד למפות בצורה מדויקת שתאפשר משאיות אוטונומיות. המהירות היא בכל מקרה מהירות "זחילה"ובנמל אין אזרחים אלא רק עובדים מקצועיים. הנהג שיגיע לכניסה לנמל יעבור בשער, ייכנס לחניון מיוחד. יקבל מ"ממגדל הפיקוח"את תוכנית הנסיעה של משאיתו בתוך הנמל, יעביר את המשאית למצב "טייס אוטומטי", יעזוב את המשאית ולאחר הפסקת התרעננות קטנה ייכנס למשאית אחרת של החברה שלו שכבר סיימה את תפקידה בנמל ומחכה לו בחניון המיוחד, יעביר ממצב אוטונומי למצב רגיל וייסע ליעדו.

5-6 שעות של המתנה של הנהג בנמל יתקצרו לרבע שעה, את ההמתנה כבר תעשה המשאית בלעדיו ותיסע לנקודת הפריקה או הטעינה בתוך הנמל בעצמה. את הנסיעה בכבישים יעשה הנהג האנושי וזה יהיה נכון לכל תקופת תקופת הביניים בהם עוד יש נהגים אנושיים מסוכנים על הכביש לצד המשאית.

אם נישאר עם המשאית, דמיינו לכם את כביש הערבה עם חניון גדול ליד תחנת הדלק בצומת הערבה, וחניון גדול ליד נקודת המכס בכניסה לאילת. ונתיב חדש מיוחד ומופרד לחלוטין מהתנועה לאורך כל כביש הערבה בשני הכיוונים. המיועד לרכבים אוטונומיים בלבד.

הנהג שהגיע ממרכז הארץ ייכנס לחניון, יעביר למצב אוטומטי, יירד המשאית ואחרי מנוחה יעלה על משאית אחרת למרכז הארץ. המשאית שאיתה הגיע תמשיך בעצמה עד לחניון בכניסה לאילת, בערך 170 ק"מ. שם תיכנס לחניון בו יחכה לה נהג אילתי, שתפקידו רק להביא את המשאית מהחניון בכניסה לאילת לנמל, בדרך עירונית שמעורבת עם כלי רכב אחרים.

מחיר התוכנית יהיה הרחבה של כביש הערבה (שבכל מקרה מתוכנן להיות מורחב) ואולי רמזורים בכניסה לכל מושב קטן להקטין את אפקט "הנהג המפתיע"שיוצא מהן לכביש הראשי, אבל היא בהחלט ישימה.

עכשיו דמיינו את שכונות קו הרכס בחיפה. במהירויות נמוכות אפשר גם לקחת סיכון בנסיעה מעורבת עם כלי רכב אחרים. בשכונות האלה בכל מקרה מופעל קו שכונתי במיניבוס שעושה סיבובים בשכונה. אם יש לנו חמישה קווים כאלה, הרי נדרשים חמישה נהגים בכל רגע נתון. הם יכולים להיות מוחלפים באיש שירות אחד, שיישב במקום מרכזי, ויקפוץ לחלץ במקרי תקלות (פח זבל שחוסם את הכביש וכיו"ב. בחלק מהבעיות הוא יוכל לטפל באמצעות ניווט ידני מהמחשב במשרדו (לדוגמה מתן פקודה ידנית לרכב לעלות קצת על המדרכה אם רכב פרטי כלשהו חונה בצורה בולטת מדי). השירות בקווים החזקים, הארוכים ומרובי הנוסעים שנוסעים גם בכבישים מאד ראשיים יישאר בידיים אנושיות עוד הרבה זמן. ייקח זמן עד שנגיע למצב של 100% אוטומטי.

ולבסוף דמיינו את בית רימון, יישוב (דתי כמדומני) שבחרתי אותו במקרה רק כי זכרתי שיש לו כביש גישה באורך 6 ק"מ, שמוביל אותו לצומת בית רימון, שבה יש תחבורה ציבורית עניפה בין חיפה לטבריה ובין קרית שמונה לתל אביב.

היום נכנס ליישוב הזה אוטובוס 4 פעמים ביום, שמגיע אליו מטבריה, וזה מאד יקר ודי מיותר כי אף אחד לא טורח ללמוד את הלו"ז שלו ואף אחד כמעט לא משתמש בו.

אפשר להקצות לבית רימון מיניבוס אוטונומי, שיעמוד באופן קבוע (בבוקר במרכז היישוב, אחה"צ ליד הצומת למטה). ברגע שנכנס אליו מישהו, או שמזמין אותו מישהו מהצד השני, הוא מתחיל לנסוע. במסלול ידוע וקבוע בין מרכז היישוב לצומת בית רימון. שישה קילומטרים של נסיעה רגועה שתחבר את תושבי בית רימון לתחבורה הציבורית הרגילה שעל הצומת בזמינות של כמעט 100% ובעלויות לא מאד גבוהות. בקלות גם אפשר לתכנת אותו כך שיגיע ממש עד לפתח הבית של הנוסעים בתוך היישוב.

תכפילו את בית רימון באלף יישובים כאלה בארץ, ואז תכפילו בעוד אלף שכונות כדוגמת שכונות רכס הכרמל, ותקבלו תחבורה ציבורית אוטונומית מאד יעילה גם למגזר הכפרי והפרברי, וגם תחבורה ציבורית לא אוטונומית הרבה יותר יעילה בתוך הערים וביניהן, כי הנהגים שייחסכו מהמקומות הדלילים ישמשו לתגברו השירות במקומות העמוסים.

בסוף הכל יהיה אוטונומי, אבל אלה המקומות שמהם צריך להתחיל.

יש לי יומולדת והשמחה רבה, אני בן ארבע.

השנה הרוכב לאוטובוסים המשיך לפרוץ גבולות, לצבור קהל קוראים נאמן ואני מקווה שגם להשפיע במקומות הנכונים.

5 מהפוסטים הנקראים ביותר בכל הזמנים נכתבו השנה, מה שמעיד על החשיפה ההולכת וגדלה, כולל הפוסט השני הנקרא בכל הזמנים - למה צריך לשלם 70% מס על דלק.

הפוסט הראשון הכי נקרא בכל הזמנים נכתב כבר ב-2013 - תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל, ומאחר והוא ממשיך להיות פופולרי עדכנתי אותו השנה.

אני לא מנוי על גוגל אנליטיקס ולכן חסר לי מידע לגבי כמה אנשים בפועל נכנסים לפוסט (כמה IP נפרדים), אבל מהמידע החינמי שגוגל כן מספקת לי אני יודע שיש בין 500 ל-1000 כניסות ליום לאתר, ומעל ל-20,000 כניסות בחודש שזה גידול מרשים לעומת שנים קודמות.

גרף המשתמשים הראה קפיצה חסרת תקדים בקיץ השנה לשלושה חודשים ואז ירידה חדה, שהתייצבה על מספר נכנסים גבוה ממה שהיה קודם והמשיכה לטפס במגמה זהה למגמה טרם הקפיצה. מאחר ואני מאמין שחייב להיות הסבר לכל אנומליה החלטתי לחקור.

מסתבר שביולי 2016 גילו כמה בוטים את הבלוג שלי, למי שלא יודע - בוט (בהקשר הצר שלנו) הוא כינוי חיבה לתוכנה רובוטית שסורקת אתרים פופולריים באינטרנט באופן שוטף, כדי לראות מה חדש בהם, לחפש מילות מפתח ולהציע את התוכן לגולשים המנויים על כל מיני שירותי תוכן. מסתבר שיותר מחצי מהתעבורה באינטרנט בכלל לא מבוצע על ידי אנשים אלא על ידי בוטים.

חלק מהבוטים השתעממו אחרי חודשיים ועזבו (אני כנראה לא מספיק פופולרי בשבילם...) וחלק נשארו איתנו לקרוא ולהחכים בנושאי תחבורה ציבורית. הם סורקים את האתר כל 3 שעות ובודקים אם יש משהו חדש.

עם ההסבר הזה בראש תוכלו להבין טוב יותר את הגרף הבא, שהוצאתי באמצע החודש, המציג את מספר הכניסות מדי חודש מאז תחילת הפעילות של הבלוג.

אם נתעלם מהשפעת הבוטים, הרי שקו המגמה של מספר הצופים באתר מדי חודש עולה בצורה עקבית. אני מקווה שנמשיך כך. בארבע השנים האחרונות נרשמו כמעט 600,000 כניסות לבלוג. בממוצע 400 ליום.

מה עוד היה לנו השנה?

פרסמתי את מדריך התעריפים, עדכנתי את ציר הזמןואת הספריה, ואני גם משתדל לעדכן באופן קבוע את מדריך הרב קו הפופולרי בהתאם להתפתחויות בתחום. המלצתי במדריך האפליקציות על אפליקציית ravkavonline שניתקה אותי לחלוטין מהצורך לשלם לנהג. ואני ממשיך להמליץ על איפהבוס המצויינת שמלווה אותי ביום יום.

כתבתי פוסטים במגוון נושאים. אני משתדל לכתוב כל שבוע אבל לא תמיד זה הולך. אחרי 4 שנים ו-195 פוסטים חשבתי שיהיה לכם שימושי לראות מה הם 50 הפוסטים הנקראים ביותר. אלה אשר נספרו להם כ-2000 כניסות ומעלה.

מס"ד	שם רשומה	מספר צפיות	תאריך פרסום
1	תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל - תכנון ופוליטיקה	9431	11.11.2013
2	למה צריך לשלם 70% מס על דלק?	8835	2.3.2016
3	רפורמת התעריפים - מה, מי, למה, כמה, איפה ואיך	8310	8.12.2015
4	הכירו את קו מס' 1 של גוש דן.	8237	23.7.2014
5	שילוב בין אופניים ותחבורה ציבורית	6007	31.8.2014
6	ירושלים תחבורה ציבורית סביב לה	5265	21.7.2015
7	קשה להיות נהג	5263	22.9.2013
8	למה תחנת האומה בירושלים תהיה התחנה העמוסה ביותר במדינה	5197	31.3.2015
9	כמה אנחנו מרוויחים מהנתיב המהיר כל שנה	5135	5.5.2016
10	איפה הנהג יתרענן - על תחנות קצה ומסופים	4990	16.2.2016
11	צי האוטובוסים של ישראל	4964	11.1.2016
12	הפרדיגמה השלטת לתכנון שבילי אופניים בישראל פשוט לא נכונה	4710	1.8.2016
13	תחבורה ציבורית וחיילים	4667	11.1.2015
14	היכונו למשבר הנהגים!!!	3986	26.10.2015
15	הדרך שנסללת לרכבת תחתית אמיתית	3654	20.10.2016
16	מעברים זה טוב או רע? ולמי? מקרה פרויקט הגליל כמבחן.	3170	30.3.2014
17	מזל טוב - יש לנו רשת מסילות בישראל - היסטוריה גרפית של התפתחות הרשת	3097	20.9.2015
18	אתגר גדול ושמו בית שמש	3083	9.3.2016
19	למה אתם רואים אוטובוסים ריקים?	3074	5.8.2013
20	מה כל כך מורכב בתחנת אוטובוס?	3063	7.7.2014
21	למה לא צריך לפחד מביטול אוטוסטראדות	2977	5.4.2016
22	רשומות מבוסטון - חלק א' - הקו הירוק.	2923	15.7.2016
23	הרכבת לאילת - בעד ונגד	2835	4.4.2013
24	חזון המסילה השישית באיילון	2790	13.5.2016
25	הגולן, סיפור הצלחה!!!	2789	12.6.2016
26	התחנה המרכזית החדשה בתל אביב פה כדי להישאר - מה כן ניתן לעשות	2764	17.4.2016
27	האם משרד התחבורה אשם בפירור העירוניות הישראלית?	2741	11.11.2015
28	תחבורה ציבורית ביהודה ושומרון	2701	22.6.2014
29	די לימינה-ימינה	2419	20.3.2016
30	איך אנחנו משלמים בתחבורה הציבורית	2388	1.9.2016
31	האמת על מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית	2366	8.3.2013
32	איך בונים עיר טובה?	2356	9.10.2016
33	מוניות ספיישל VS טרמפים VS אובר	2322	4.1.2016
34	מה זה יעילות בתחבורה הציבורית? תלוי את מי שואלים!	2303	29.11.2015
35	מדיניות תעריפים - יש דבר כזה	2218	24.10.2013
36	היסטוריית נסועה של אוטובוסים 1970-2014	2212	7.2.2016
37	הו הה מה קרה? תקן חניה חדש!!!	2190	6.9.2016
38	איך לגדל ילד בלי רכב	2176	12.7.2015
39	מי מסיע הכי הרבה נוסעים?	2165	10.8.2016
40	people mover	2149	6.6.2016
41	ובינתיים בעולם	2148	23.3.2016
42	על הקשר החלש בין תוספות שירות לגידול במספר נוסעים	2105	25.5.2016
43	איל"ת על חיפה	2074	9.4.2014
44	ההיסטוריה של נתב"ג בדגש על מגדלי הפיקוח - פוסט אורח מאת דוד פיינשטיין	2065	23.2.2016
45	משוגעים רדו מהעץ: נגד המתנגדים לחישמול הרכבת	2029	11.8.2013
46	איך הרפורמה משפיעה על השירות העירוני - לקראת כניסת דן לבאר שבע	2026	17.11.2016
47	מנהרת עזריאלי - הצעה לצוות מהיר לעיר	2002	6.12.2016
48	על תחושת בטחון אישי באוטובוס	1960	7.7.2015
49	תחבורה עתידנית - מה בפתח?	1950	2.4.2013
50	מחשב על גלגלים - על הטכנולוגיה באוטובוסים	1942	1.10.2015

מי מסיע הכי הרבה נוסעים?

יש הצדק לנת"צ

איך אנחנו משלמים בתחבורה הציבורית

הו הה מה קרה? תקן חניה חדש!!!

להשתמש באופן יעיל יותר ב"פחיות"הפרטיות

מע"ר הבננה של גוש דן - בעקבות הקו האדום

איך בונים עיר טובה?

הדרך שנסללת לרכבת תחתית אמיתית

איך הרפורמה משפיעה על השירות העירוני - לקראת כניסת דן לבאר שבע

היעלמות מעמד הביניים ואיך זה משתקף בתחבורה

מנהרת עזריאלי - הצעה לצוות מהיר לעיר

תכנון אבולוציוני או ארגון מחדש?

על גרביטציה ותחבורה

היכונו לביאת האכיפה (בנת"צים)

מה סוקרטס מבין בתחבורה?

טו דו ליסט

reway אשדוד

שינוי הפיצול - לנצח את הדיקטטורה של הרוב

רכב אוטונומי? תחשבו על אוטובוס אוטונומי!

הרוכב לאוטובוסים חוגג 4