הרוכב לאוטובוסים

יום אחד ראיתי באחד ממשרדי הרשות הארצית לתחבורה, ספר ישן.

הספר, שכותרתו "משק התחבורה בישראל - סיכום 1961/62 - 1965/66, תוכנית פיתוח 1967/68 - 1971/72 פורסם בחודש מארס 1967, כלומר הוא חוגג היום יומולדת 50 שנה - כבוד.

הספר, כפי ששמו הלא קליט מרמז, בחן את משק התחבורה על כל ענפיו - רכב פרטי, אוטובוסים, רכבות, משאיות, אוניות ומטוסים, בחמש השנים שקדמו לכתיבתו ופירט את "תוכנית החומש"ל-5 השנים הבאות אחרי כתיבתו. ביקשתי את רשותו של בעל הספר לצלם קטעים נבחרים מתוכו וקיבלתי את ברכתו. תודה אריה.

אי אפשר לתמצת ספר שלם בעל מאות עמודים לפוסט אחד, אבל זה מה שאנסה לעשות. מידע רב יושמט והמידע שיישאר הוא המידע שהכי עניין אותי, ואני מקווה שגם אתכם. אם לא קלעתי, עמכם הסליחה. השתדלתי גם לתת פרספקטיבה היסטורית היכן שניתן.

התפתחת ענף הסעת הנוסעים 1961-1965

בין השנים 1961-1965 רמת הניידות של הציבור בכל האמצעים (אוטובוסים, מוניות, רכב פרטי ואופנועים) גדלה ב-40% והתקרבה למליארד נסיעות, שהם בערך 400 נסיעות לנפש.

מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית גדל בשיעור יפה של 30-35% בקירוב אבל מספר הנוסעים ברכב פרטי גדל בשיעור יותר יפה של 125% בקירוב.

עובדות אלה גרמו לירידה בחלקה של התחבורה הציבורית מ-87% ב-1961 ל-80% ב-1966 ולעליה בחלקה של התחבורה הפרטית מ-13% ב-1961 ל-20% ב-1966.

מספר כלי הרכב הפרטיים עלה מ-33,000 ב-1961 ל-93,000 בסוף 1966, מספר כלי הרכב ל-100 משפחות גדל מ-10 ל-20 בקירוב. בסוף 1966 הגיע מספר המכוניות לאלף נפש בישראל (רמת מינוע) ל-35, עוד מציין הספר שעל אף הגידול העצום (פי 3 תוך 5 שנים) בכמות המכוניות, ישראל עדיין "מפגרת"אחר מדינות מפותחות עם רמת הכנסה דומה לנפש כגון יוון או איטליה, שם רמת המינוע עמדה בסוף 1966 על כ-100 רכבים ל-1000 נפש. הסיבה העיקרית לכך, מציין הספר, היא מחירי הרכישה והשימוש של רכבים פרטיים בישראל.

המספרים .האלה לא אומרים לנו כלום בפני עצמם וננסה להבינם על ידי השוואה לימינו, ב-1966 היו פה בערך 2.7 מליון תושבים. היום אנחנו מעל 8 מליון, כך שגודל האוכלוסיה שילש את עצמו, אבל המגמות המוצגות בקטע זה בין 1961 ל-1965 ממשיכות הלאה למעשה עד ימינו, שיעור משתמשי התחבורה הציבורית ירד וירד באופן רציף מ-87% ב-1961 ל-23% ב-2004. ואז נתקע שםבזכות הרפורמה בתחבורה הציבורית.

מספר כלי הרכב הפרטיים עומד היום על יותר מ-2.5 מליון, 200,000 התווספו ב-2016 שהיתה (שוב) שנת שיא וכנראה 2017 תשבור את השיא שוב. ב-50 שנה שחלפו מאז דצמבר 1966 מספר כלי הרכב הפרטיים הכפיל עצמו פי 27. רמת המינוע ברכב פרטי בימינו עומדת על כ-300 רכבים פרטיים ל-1,000 נפש, גידול של כמעט 1000%לעומת 1966.. בערי המגזר החרדי רמת המינוע (40-60 ל-1000 נפש) גבוהה יותר מרמת המינוע שהיתה נהוגה כאן ב-1966 וכן, גם שם היא ממשיכה לעלות... את אירופה אגב עדיין לא השגנו ורמת המינוע שם כפולה מאשר אצלנו כך שיש לאן לשאוף... האירופאים אולי מחזיקים רכב בשיעורים גבוהים, אבל לפחות משתמשים ברכב הפרטי שלהם יותר בחוכמה.

ב-1966 המקשר, אגד ודן תפסו 98% מתפוקת ענף האוטובוסים, דבר שמסביר לדעת כותבי הספר את תפוקתו הגבוהה של הענף ביחס לענף האוטובוסים בחו"ל. גידול של 35% ב-5 שנים הוא בהחלט גידול מרשים ומהיר יותר מהגידול הנוכחי במספר הנוסעים (7% בשנה לעומת 3-4% מאז תחילת התחרות) ואין ספק שזו היתה תקופה של הרחבת שירות מסיבית, לרוע המזל אנו יודעים שהחגיגה נגמרה ב-1972, והחל מ-1973 עד 2004 אותו מבנה קואופרטיבי היה אחראי לדריכתו של הענף במקום ולהפסד כמעט ללא קרב לרכב הפרטי.

להלן גרף מעמוד 25.

היום מוניות השירות ירדו לכ-4%, רכבת ישראל צמחה לכ-6% ואליה נוספה סיטיפס המסילתית עם כ-4.5% נוספים והמטרונית עם 2.5% נוספים, כך שהיום, 50 שנה אחרי, חלקם של האוטובוסים הרגילים ירד מ-90-92% מהענף ל-83% בלבד. גיוון אמצעיםהוא חשוב וחבל שאנחנו עוד לא שם.

בהמשך מצוינת בהערת אגב המשך ירידת קרנה של הרכבת אשר בעוד שמספר הנוסעים בה נותר כמעט קבוע, חלקה היחסי בתחבורה הציבורית הלך וקטן. ב-1961 שני שליש מהנוסעים בין תל אביב וחיפה עשו זאת ברכבת, ב-1966 היו יותר נוסעים, אבל רק חצי מהם נסעו ברכבת. נראה שכל הנוסעים החדשים שבחרו תחבורה ציבורית בין תל אביב וחיפה העדיפו אוטובוס או מונית שירות על פני הרכבת.

תעריפים וגרעונות

בין השנים 1961 ל-1966 חלה התייקרות בתעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית, בשיעור של 60% בממוצע, גם באוטובוסים (61%), גם במוניות שירות (54%) וגם ברכבות (46%), בעוד מדד המחירים לצרכן עלה ב-43% בלבד. הסיבה העיקרית להתייקרות הייתה העליה בשכר נהגי האוטובוסים, שהייתה גבוהה בהרבה מהעליה בשכר בכלל המשק. מעניין לציין שמוניות שירות היו יקרות יותר מאוטובוסים ב-10-20% ואילו הרכבת היתה זולה יותר ב-30% מקווי אוטובוסים מקבילים (ועדיין לא בחרו בה).

עליית התעריפים הביאה כמובן לעלייה בפריון הקואופרטיבים, וכנראה שהייתה גם איזו תוכנית התייעלות, אבל חרף כל אלה גדל ההפסד התפעולי של שלושת הקואופרטיבים הגדולים מ-9.3 מליון לירות ב-1961 ל-34 מליון לירות ב-1966. הגורם העיקרי לכך כמובן, הוא העליה הבלתי מבוקרת בשכר הנהג שצמח בתקופה זו ב-85%. האם הייתה תקופה בהיסטוריה שהקואופרטיבים לא היו בגירעון?

המדינה אישרה את העלאת התעריפים למימון הגדלת שכר הנהג, ובנוסף העניקה לקואופרטיבים סובסידיות בהיקף של 15 מליון לירות בשנה כדי למנוע עליה גדולה יותר בתעריפים. זה פשוט לא הספיק וכותבי הספר התריעו כי יש לטפל בבעיית הגרעונות של הקואופרטיבים שמאיימת על הענף. הם לא ידעו כמה הם צודקים.

אגב, כמה שנים מאוחר יותר, ואחרי עוד כמה העלאות תעריפים מסיביות שלא עזרו, החליטו משרדי התחברוה והאוצר להצמיד את תעריפי הנסיעה למדד המחירים לצרכן. בכך הם בעצם מנעו מעצמם (מהמדינה) את היכולת לממן את העלאת השכר של הנהגים וצמצום הגרעונות על ידי העלאת תעריפים פרועה. ההמלצה על כך מופיעה לראשונה בספר זה.

השקעות בתחבורה

למחקר היתה מטרה ברורה, לבנות תוכנית חומש לשנים 67-71, סביר שבמטרה לשמש כלי במשא ומתן מול האוצר. אני לא יודע כמה באמת אושר ומה התבצע, אך ככלל משרד התחבורה דרש תוספות תקציב גדולות. כותבי המחקר זיהו את בעיית התגברות השימוש ברכב הפרטי, וכמקובל אז בעולם, חיפשו דרך לפתור אותה באמצעות השקעות ענק ברכב הפרטי.

הם רצו להגדיל את ממוצע ההשקעות השנתי בתחבורה היבשתית מ-243 מליון לירות בממוצע לשנה ל-330 מליון לירות בממוצע לשנה, גידול של 36%, כאשר ההשקעה בתחבורה הציבורית נטו (תחנות מרכזיות, אוטבוסים, רכבות ומוניות) נחתכה לכמעט שליש מ-189.8 מליון לירות ל-64.4 מליון לירות בממוצע לשנה.

איך אפשר לחתוך תקציב ככה? מפסיקים את הפרויקט הכי יקר - פרויקט התחנות המרכזיות שעלה למדינה מליונים רבים ונחתך כמעט לחלוטין (ירד מ-169.8 מליון לירות ל-14 בלבד). והרי לכם הסבר למצב התחנות המרכזיות בישראל 50 שנה אחרי, גם לא בנו אף תחנה חדשה בשום מקום עד שנות האלפיים,וגם לא תחזקו כלל את הקיימות. חלק מהחיסכון הענק הזה בתקציב הופנה לאוטובוסים (סובסידיות והצטיידות), וחלק קטן אחר הלך לרכבת, (כנראה רק לחידוש צי ולתחזוקה) וכל השאר - לרכב הפרטי שהדוח הציע לשלשאת ההשקעה בו, ולתשתיות שונות כגון כבישים בינעירוניים ושיפורים בתוך הערים שנועדו בעיקר לענות על צרכי הרכב הפרטי, אם כי גם אוטובוסים השתמשו בהם.

קשה להאשים את מחברי הדוח, זו היתה הרוח השלטת בעולם באותה תקופה, אבל גם קשה שלא להתאכזב מכך.

כדוגמה להלך הרוח השולט אצטט ציטוט אחד מעמוד 33 - "בעיות התנועה במרכז העירוני בתל אביב תיפתרנהבחומש הקרוב באמצעות סלילת והרחבת כבישים עוקפים". הם לא היו כל כך נאיבים, הם התכוונו ל"תיפתרנה בטווח הקצר", אני יודע זאת כי הם ציינו שכנראה בחומש הבא יצטרכו אפילו השקעה יותר גדולה. אז, כמו היום, אף אחד לא משלה את עצמו שזה פותר בעיות תנועה. ובכל זאת, אז כמו היום - בוחרים להשקיע בפקק שמתחת לאף במקום בראיה רחבה יותר.

עמודים 34-35 מספקים היבט מעניין נוסף, שחושף כמה המחקר היה יסודי, מעמיק ונבון, וחזה את הפתרונות הנכונים הנדרשים לטווח הארוך, וכמה ההחלטות הסופיות בדבר התקצוב היו שגויות והתמקדו בטווח הקצר.

לא אוכל לצטט דפים שלמים, אך די אם אומר שמדובר במניפסט שמסביר מדוע כדאי להשקיע בתחבורה הציבורית, וכיצד לא ניתן לעולם לספק את רעבונו של הרכב הפרטי על כל התחלואים שהוא מביא, וכיצד הרכב הפרטי לא מנצל היטב את רשת הדרכים וכיצד העלות האמיתית של הרכב הפרטי לא משתקפת אף פעם בקרב הנוהג ברכב. מדוע כדאי להקים רשויות תחבורה ציבורית מטרופוליניות ועוד פנינים שאנחנו מתייחסים אליהם בטעות כחדשניים בשיח התחבורה ומסתבר שהיו ידועים כבר בשנות השישים. כותבי הספר למעשה קבעו חד משמעית שעדיפה השקעה בתחבורה הציבורית על גבי השקעה ברכב הפרטי. הם אפילו הזכירו (בהערת אגב) רכבת תחתית.

עמוד 36 כבר הופך את הקערה על פיה. החוקרים הניחו פשוט שקו המגמה של גידול מהיר ברכב הפרטי וגידול איטי יותר בתחבורה הציבורית יימשך, ובמקום לנסות להשפיע על המגמות האלה הם החליטו שהגידול ברכב הפרטי יהיה כה מהיר "בחמש השנים הקרובות עד שלא יהיה מנוס מחיפוש פתרונות שלא יהיו תואמים בהכרח את ההכרעות בעתיד לגבי ההקצאה האופטימאלית בין תחבורה פרטית לציבורית. השיקולים בטווח הקצר צריכים להביא בחשבון את הצורך להתאים מערכת אמצעי תשתית לקליטת נפחי התנועה הקיימים והצפויים במהירות נסיעה סבירה".

במילים אחרות, אנחנו יודעים שלטווח הארוך עדיף להשקיע בתחבורה ציבורית ולא ברכב פרטי, אבל אנחנו מעדיפים לא להסתכל מעבר לקצה האף.

אני לא יודע אם היו תוכניות חומש אחרות בכזה פירוט בחמישים השנה שאחרי, אבל סביר שאם היו תמיד הייתה בהם השורה הזו - תמיד הדאגה לטווח הקצר מנצחת את הדאגה לטווח הארוך. ובטווח הקצר יש פקקים שצריך לפתור. גם אם בטווח הארוך ההשקעות האלה חסרות משמעות.

גרף בעמוד 37 - שום ניסיון לבלימת המגמה (שהוכרזה כבעייתית) של גידול השימוש ברכב הפרטי
יותר פשוט "לזרום עם זה"

זה לא שלא חשבו בכלל על ענף האוטובוסים. לכותבי המחקר היה ברור ש"שיפור מצבם הכספי של הקואופרטיבים הינו תנאי להתפחות רצויה של הענף, שיפור זה יושג בראש ובראשונה במאמצים פנימיים של הקואופרטיבים עצמם". כותבי המחקר סותרים את עצמם בעצם, וקובעים מחד שקואופרטיבים וריכוזיות זה טוב, מצד שני שזה לא טוב, ואולי כאן המקום לחפש את הסיבה להשקעה הרבה בתחום התשתיות והכבישים הפרטיים, הם לא ממש ידעו איך לגרום לקואופרטיבים להשתפר ואולי כבר הבינו ש"לשפוך עליהם כסף" (כמו שקרה באמצע שנות השישים) לא יעזור להם. והם לא הצליחו לחשוב על פתרונות לשיפור התחבורה הציבורית ללא הקואופרטיבים. הפעם הראשונה שמשרד התחבורה יגיש המלצה להוסיף עוד מפעילי תחבורה ציבורית באמצעות תוכנית תחרותית תהיה ב-1991, ותתאשר בממשלה רק ב-1998.

המחקר קבע שכיעד, צריך להוסיף בחומש הקרוב כ-900 אוטובוסים (לתמוך בגידול של 6% בשנה בתחבורה הציבורית), וכן שצריך להחליף כ-100 אוטובוסים נוספים שיגיעו לסוף דרכם (כי היתה בעיה של אוטובוסים ישנים מדי בשירות), ככלל הם ביקשו לקבוע כיעד שגיל האוטובוסים לא יעלה על 12/13 שנים. ולכן רצו להגדיל את הענף ב-1,000 אוטובוסים לכ-4,000 (היום יש כ-8,000 בשירות). הם גם מציינים שיש להשקיע ברמת השירות כגון הגדלת תדירות בקווים צפופים ולא בהכרח בהבאת נוסעים חדשים.

כאן מצוי כשל לוגי, אם הם חוזים שמספר הנוסעים יגדל ב-6% בשנה, ומגדילים את צי האוטובוסים ב-6% בשנה (200 בשנה כשהבסיס הוא 3,000), אבל מראש קובעים שחלק מהאוטובוסים יילכו לשיפור רמת שירות ולא לתוספת נוסעים, הרי שהם נקטו במספר נמוך מדי של אוטובוסים נדרשים. כי נדרשים 200 אוטובוסים בשנה לגדיול הצפוי במספר הנוסעים ועוד X אוטובוסים לשיפור רמת השירות (נניח עוד 200). ההשקעה בתחבורה הציבורית שתוכננה היתה נמוכה מדי ולכן לא אתפלא אם בבדיקה ב-1971/1972 הסתבר שהיא לא השיגה את יעדיה.

מוניות השירות אמורות לדעת מחברי המחקר להיעלם מהעולם ולעבור לתחום ההסעות המיוחדות, לטענתם מוניות השירות מתמקדות בהפעלה בקווים המקבילים לקווי אוטובוס חזקים ולפיכך פוגעות בענף התחבורה הציבורית. אבל הם לא רצו להתמודד עם המציאות שמקשה על ביטול שירות שנבנה בשנים רבות. לכן רק המליצו על הקפאה של הוצאת רשיונות חדשים והניחו גידול מינורי בלבד במספר הנוסעים במוניות השירות, שיגדלו מ-2,750 מוניות ב-66 לכ-3,000 ב-1971/72.

הרכבת לעומת זאת היתה צפויה לגדול בשיעור של 13%, כאשר הונח קיפאון ואף ירידה בשירות לירושלים ועליה בשירות בין תל אביב לחיפה, נהריה ובאר שבע. המסמך לא כולל שום השקעות שנועדו לעודד את השימוש ברכבת, רק לשמר את הקיים ולאפשר את גידול הנוסעים ה"טבעי"שהם חושבים שיקרה. הם הניחו שמספר הנוסעים יגדל מ-4.9 מליון ל-5.5 מליון. בפועל מספר הנוסעים ברכבת, שלא עודד בשום צורה להישאר בה, נשאר דומה עד לתחילת ההשקעות בתחילת שנות ה-90. וכיום, אחרי 25 שנה של השקעות הולכות וגדלות, עומד על מעל 50 מליון נוסעים בשנה.

מקור: ויקיפדיה

הפוסט מתארך וצריך לסיים, עוד לא סקרתי את הפרק שמתמקד בתחבורה ציבורית ואולי יום אחד גם ממנו אשלה פנינים.

מקווה שנהניתם מהזינוק לאתמול.

מקור: כאן

הפעם אני מארח בבלוג פוסט אורח בנושא הקרוב לליבי - שירות תחבורה לפי דרישה הידוע בשמו הלועזי DRT - Demand Responsive Transportation

ובלי הקדמות נוספות, אני מפנה את הבמה לדרור בן יוסף. ביצעתי תיקוני עריכה קלים בלבד מהמקור.

מהפיכת התשתיות האמיתית נמצאת בכלל בתוך הסמארט-פון האישי של כל אחד מאיתנו

היתכן שקונספט בן יותר מ-40 שנה בו ניתנים שירותי תחבורה ציבורית לפי דרישה, התפתח לאחד ממגמות התכנון והתפעול התחבורתי המשמעותיות ביותר בעידן ה"אינטרנט-של-הדברים"בו אנו נמצאים? מערכות ה- DRT המתבססות על יחס ישיר בין צרכי המשתמשים לזמנים\מסלולי המערכת, הינן בעלות פוטנציאל מוכח להפעיל שירותי תחבורה ציבורית גמישים ויעילים.

בשנים האחרונות ומאז שנות ה-70, החלו לפעול מערכות ה-DRT (Demand Responsive Transportation) בארה"ב, בריטניה, אוסטרליה ומערב אירופה. מערכת תחבורה ציבורית לפי דרישה המבוססת על דרישה ישירה מהשטח. מערכת גמישה אשר אינה מבוססת על קווים וזמני תפעול קבועים. בתחילה התמקדה הטכנולוגיה כמענה לנגישות בעיקר באזוריים פרבריים בעלי צפיפות ודרישה נמוכים וכמענה לצרכי משתמשי הדרך בעלי מוגבלויות ולאוכלוסיית הקשישים. בארבעת העשורים הראשונים המערכת התבססה על עקרון ה-״Dial-a-Ride"בו הצרכנים מזמינים נסיעה כמספר שעות עד ערב לפני ומסלול הנסיעה נקבע מראש עוד בטרם יציאתו של הרכב. בשנים האחרונות הזמנים התקצרו פלאים עם חדירתם של הטלפונים החכמים ושיפור הטכנולוגיה. ההזמנה מתבצעת כיום באמצעות אפליקציה וכדקות בודדות בלבד לפני הנסיעה, במקביל עדכון מסלול הנסיעה מגיע ישירות לנהג בעדכון תמידי המתבצע בכל כמה שניות.

מקור: כאן

רבים הם יתרונות מערכת ה-DRT, הן כחלק משלים למערכת התח"צ המסורתית המאפשר הזנה (Feeder) איכותית למתע"ן ובכך עונה על הצורך הקשה לביצוע במערכת הקונבציונלית של בעיית "המייל האחרון". והן כמערכת העומדת בפני עצמה באזורים צפופים.

יתרונותיה של ה-DRT על התח"צ המסורתי הפועל כיום כולל שתי תכונות החסרות במצב הקיים: היכולת להפוך את המערכת לאישית יותר כדי לענות על צרכיהם המשתנים והמיידים של הנוסעים והשני הוא עיצוב המסלול והיעד לפי אותם צרכים ובצורה דינאמית. לתפיסה החדשה יכולות טכנולוגייות גדולות בהשלמת מערך התח"צ הנוכחי. עד כה נערכו מספר מחקרים בעולם בנושא מערכי תח״צ בעלי גישת ה-DRT ובינהם ואולי המשמעותי ביותר, זה המתקיים בימים אלו בישראל כחלק ממחקר ישראלי-אירופאי בשם "Smart-PT". המחקר המנוהל על ידי ד״ר ערן בן-אליה מאוניברסיטאות בן-גוריון ות״א, מנסה להוכיח שניתן להחליף את מערך התח״צ בכללותו לכזה המבוסס על טכנולוגית ה-DRT.

ההתפתחויות הטכנולוגיות של השנים האחרונות בתחום תשתית ה"Big-Data", שירותי מיקום ו-GPS הביאו לפיתוח מערכות תחבורה המבוססות על תפיסת הכלכלה-השיתופית והתניעו מתן שירותי נסיעות שיתופיות "On-The-Fly" במרחב עבודה נרחב. חברות טכנולוגיה אלו כגון "ויה" הפועלת במספר ערים בארה"ב שמייסדיה הם ישראלים, הופכות בימים אלו למפעילות מערכי תח"צ יותר ויותר משמעותיים ומציגות רמת שירות ויעילות כלכלית גבוהה שתח"צ מסורתי ואפילו מוניות מתקשות להשיג. מערכות אלו הפועלות כיום במקביל ויחד עם התח"צ המסורתי מביאות לתוצאות טובות בהורדת הבעלות על רכב פרטי, יותר מאשר המצב בו התח"צ המסורתי פועל לבדו.

מתוך עבודתו של דרור בן יוסף. דוגמאות לשירותי און-דמנד באירופה.

זהו Win-Win Situation בו מפעילים פרטיים וחברות טכנולוגיה תחבורתית, בשיתוף פעולה עם הרשות התחבורתית יכולים להביא להקמתה של מערכת תח"צ גמישה, חדשה ואינטגרטיבית. השינויים הטכנולוגיים מגיעים מהר יותר מהשינויים שהרגולטור יכול להציע ואת זה יהיה קשה לשנות. עם זאת, אנו עדים בימים אלו לרוחות חזקות של שינוי, התחלתו של עידן חדש בו כלכלה-שיתופית לוקחת חלק מהותי ועיקרי יותר בכלכלה הגלובלית המשתנה וזאת בעקבות ההתפתחויות הגדולות בטכנולוגיה. בתקופה זו, תכנון התחבורה יהפוך להיות יותר מבוסס מידע ופחות מבוסס פיתוח תשתיתי. בכלכלה השיתופית המתפתחת והגדלה, תפקידו של הרגולטור ושל מתכנני התחבורה העומדים לרשותו הינו לאמץ גישות חדשות ואף לנצל את המידע המגיע מהן לטובת תכנון איכותי וכלכלי יותר של מערכות התח"צ הקיימות והמתהוות.

מעבר לכך, מערכות אלו, בעיקר בתחילת דרכן, דורשות השקעה כלכלית גדולה ולכן דורשות בטחון תקציבי לשנותיו הראשונות של הפרוייקט. פיילוט ציבורי אשר נערך במשך 3 שנים בהלסינקי בשם "Kutsuplus"הוכיח את הפוטנציאל האדיר בשימוש בטכנולוגיה גם כאשר גורם ציבורי מובילו. הפיילוט הופסק עקב הפסקת המימון הממשלתי אך בדו"ח המסכם של הפיילוט הציגו מנהליו את החיסכון העתידי להוצאות המדינה על תח"צ לו היו ממשיכים בפיתוח המערך, חסכון מוערך של 400 מיליארד יורו.

מערכות תח״צ ציבוריות/ציבוריות-פרטיות מבוססות DRT אלו, יכולות להגשים את המטרות הראשוניות עליהן מתבססת תחבורה ציבורית טובה: כזאת העוזרת לצמצם את הפערים הסוציו-אקונומיים בפריפריה ובמטרופולינים, מערכת המסייעת בהורדת אחוז היוממים המשתמשים ברכב פרטי, השגת יתרונות סביבתיים, צמצום הסובסידיה הממשלתית על תח"צ ושינוי הניידות האורבנית לכזאת הפועלת בצורה יעילה, נקייה ואיכותית. מערכת המבוססת על פיתוחים טכנולוגיים כחלק ממערך תחבורה ציבורית גמיש, מולטי-מודלי המתבסס על דרישה מיידית ודינמית המגיעה ישירות מהצרכנים בשטח ועובדת בהתאמה מושלמת לצורכיהם.

זוהי כמובן, רק טעימה על קצה המזלג מעבודה גדולה שעשה דרור, אותה תוכלו לקרוא כאן.

דרור בן יוסף גם פירסם מאמר דיעה בדה מרקר:

"הפתרון לבעיית התחבורה הציבורית בשבת טמון בטכנולוגיה" http://www.themarker.com/opinion/1.3074215

תודה לך דרור.

אשמח לשמש במה לפוסטי אורח נוספים, בין אם עבודות סמינריון ובין אם מאמרי דעה, תוכלו לשלוח לי ל-amirvigo@gmail.com

בשביל התחושה תיכנסו ל-shotl שפועלת בברצלונה ותראו את הוידאו

למי שלא יודע, סוגיית איחוד תל אביב ובת-ים ממתינה להחלטת שר הפנים, לאחר שוועדה מקצועית המליצה על כך. רשמית מנסים להתכנס לכך שכבר הבחירות המוניציפליות הבאות יהיו לרשות מאוחדת, אבל עוד אין החלטה סופית בעניין.

הפוסט מחולק לשניים - מחשבות ספציפיות על הפן התחבורתי של איחוד תל אביב ובת-ים, ומחשבות כלליות על איחודי רשויות. בחלק השני תוכלו להבין מדוע אני בכלל בעד האיחוד הזה.

מקור: ארכיג'וב

על הפן התחבורתי של איחוד תל אביב ובת-ים

תמיד כשאני מזכיר את תל אביב בבלוג אני עומד על הדואליות שבה היא מתמודדת עם סוגיות תחבורתיות. תל אביב משקיעה המון בהולכי רגל, החל מאיכות המדרכות ועד לעירוב שימושים בתוכניות עתידיות, אבל מסרבת לאכוף חניה על המדרכות. תל אביב מובילה בשבילי אופניים, גם בכמות וגם באיכות, אבל מרבית שבילי האופניים החדשים שהיא מקדמת באים על חשבון מדרכות ולא מאפשרים פתרונות בצמתים, תל אביב היתה השותפה הפעילה ביותר של נת"ע בתכנון קווי הרק"ל, אך השותפות הזו הולידה פרויקטים לטובת הרכב הפרטי שכרוכים ברק"ל, מנפחים את תקציבה ומאחרים את יישומה כדוגמה מנהרת הרכב הפרטי המיותרת בין יצחק שדה לקרליבך ולינקולן, שנועדה לפצות את בעלי הרכב הפרטי על הגשר המכוערשנלקח מהם (מי זוכר אותו עכשיו).

לכן, כעת, כשאציג את היתרונות שבאיחוד תל אביב ובת-ים, זה יישמע כאילו תל אביב עושה הכל נכון ובת-ים לא. אבל זו ממש לא התמונה הנכונה. תל אביב מקדימה את בת-ים ואת יתר ערי ישראל בשנות דור בכל מה שקשור לעירוניות נכונה, אבל היא עוד רחוקה מהפנמה מוחלטת של המושג.

הולכי רגל
תל-אביב ובת-ים הן ערי הולכי רגל, זהו המאפיין הכי דומה שלהן. מי שיסתובב במרכז בת ים ירגיש באווירה התל אביבית של הרחובות (רק ללא ההילה המיתוגית הTLVיבית), וגם הטיילת וחוף הים בעלי מאפיינים דומים. בבת ים הולכים הרבה ברגל כפי שגילה יואב לרמןבמחקר שעשה, וכך גם בתל אביב. אלה פשוט שתי ערים עם הליכתיותטובה.
לתל אביב מחלקת הנדסה מצויינת, גם גדולה וגם איכותית שנהנית מהתקציבים שהעיר מרעיפה עליה. למחלקת ההנדסה יש גם יכולת ביצועית מרשימה להובלת פרויקטים בהיקף עירוני. עם כניסת רון חולדאי לתפקיד הוא הכריז על פרויקט שיקום מערכות הביוב. רחובות נפתחו בזה אחר זה, נסגרו בזה אחר זה, אבל חוץ מביוב חדש מתחת לפני הקרקע קרו עוד כמה דברים. ראשית המדרכה הוחלפה. אבל לא בדיוק באותה צורה שבה היא היתה לפני שהוסרה, תל אביב היא אחת הערים היחידות שאת מדרכותיה לא מעטר אספלט זול. זה הקל על פתיחות וסגירות אסטתיות בהמשך הדרך. כל פינות הרחוב בכל רחוב ששוקם עברו מתיחת פנים וקיבלו "אוזניים", שלא מאפשרות לרכבים פרטיים לחנות על הפינה ולחסום את שדה הראיה, במעברי החציה הונמכו כל המדרכות לאפשר גישה קלה לבעלי מוגבלויות והוצבו עמודים שלא מאפשרים לרכב לעלות על המדרכה. בזכות כל אלה ועוד. חוויית הולכי הרגל בסתם רחוב בתל אביב, גם אם לא חלקה כפי שהיינו רוצים, טובה יותר מבהרבה ערים אחרות.
הייתי מצפה למדיניות ברורה בכל הקשור לכניסה ויציאה מחניות (שזה כמובן תמיד צריך להיות מדרכה שהרכב אורח בה), להצבת עמודים המונעים עליה על המדרכה גם היכן שלתושבים חסרה חניה (מצידי שיעזבו את תל אביב וישכירו לסטודנט בלי אוטו), להרחבת מדרכות על חשבון נתיבים במקומות שבהם אי אפשר כמעט ללכת ועוד. תל אביב לא מושלמת, אבל כשהיא מחליטה ליישם פתרון כלשהו הוא מגיע לכל פינה בעיר מהר יותר מאשר בכל עיר אחרת.

גם תחום עירוב השימושים מאפיין את תל אביב יותר מכל עיר אחרת, כמובן שבמרכז הותיק, אבל גם בשכונות חדשות העיר מתעקשת על חזיתות מסחריות (לדוגמה בשכונות החדשות שממערב לרמת אביב), וגם בפרויקטים של פינוי בינוי היא מזהה רחובות עם פוטנציאל למסחר (תוכנית לה גארדיה לדוגמה) וגם כמובן במקומות שבהם כבר יש חזית מסחרית פעילה היא ממשיכה אותה כמו בפרויקט השוק הסיטונאי. תל אביב מכניסה באופן קבוע פרויקטי מגורים לתוך אזורים ש"צבועים"לתעסוקה בלבד כדוגמת מגדלי הצעירים על בגין או מגדלי הטייסים במתחם אמפא, מגדל הרופאים באיכילוב ועוד (השוק הסיטונאי כבר אמרתי?) - תל אביב מוותרת על ארנונה לכאורה מתעסוקה כדי להיות עיר יציבה יותר ומעורבת יותר וזה חשוב מאד.

כאשר תל אביב תיכנס לבת ים היא תשדרג את חוויית הולכי הרגל בטווח הקצר באמצעות פרויקטי התשתית וההתחדשות, אך לא פחות מזה, בבואה לשקול פינוי בינוי והתחדשות עירונית במרכז בת ים, היא לא תעשה את זה על חשבון העירוניות הטובה של בת ים. היא תשאיר את החזיתות המסחריות ותפתה את הולכי הרגל להמשיך להיות הולכי רגל. רשות חלשה כבת ים תיכנע ליזמים (שלא רוצים לשלב חנויות בבניינים שלהם כי זה סתם כאב ראש, עדיף מבחינתם דירות גן עם חומה לכיוון הרחוב). רשות חזקה תכופף את היזמים בזכות עבודת מטה מסודרת ואישור תוכניות עם עקרונות נכונים.
ואיך אפשר בלי חוף הים, לאחר שתל אביב כבר יצרה רצף איכותי מחוף תל ברוך בצפון ועד חוף הקשתות בעג'מי, וכבר יש לה תוכנית די טובה להמשך מתל ברוך צפונה, נותר לה בעצם רק החיבור עם שכנותיה. הלכתי לפני זמן מה בין עג'מי לבת ים ולא נראה שזה פתרון מסובך במיוחד, אבל עיריית תל אביב תוכל להרים אותו בקלות. גם בחוף תל אביב וגם בחוף בת ים נעשו בעבר המון טעויות, ויהיה ניתן לתקן אותן בשילוב הנהדר של ראיה רחבה ופתרונות נקודתיים ותפורים לכל מטר. וכןף כמובן שאפשר יהיה לעשות גם טעויות חדשות.... תל אביב לא חסינה מפניהם, אך כוח האדם המקצועי שלה מקטין את הסיכוי לכך. תל אביב גם הוכיחה לאחרונה שהיא מסוגלת לתקן טעויות עבר, בין אם זה אולם אוסישקין, כיכר דיזנגוף או מתחם הנמל ובין אם זה תוכניות שעוד לא מומשו לתיקון כיכר אתרים או הדולפינריום. תיקון טעויות עבר הוא מטלה כה מורכבת שלרוב רשויות בכלל לא מנסות להתעסק איתה ולכן זה לא מובן מאליו.

אופניים
תל אביב עשתה את כברת הדרך הארוכה ביותר מכל ערי ישראל בנושא אופניים, ועדיין למידה רבה לפניה, בעיקר בכל הקשור לצמתים. במרבית ערי ישראל שביל אופניים הולך בכפוף לקבלת תקציב ממשרד התחבורה לשדרוג איזה רחוב או לסלילת רחוב חדש. כי הנחיות משרד התחבורה מחייבות את המתכננים להכניס בתוכנית (שהם בכל מקרה עושים) שביל אופניים. רשויות מעטות גם יוזמות ביצוע של שבילי אופניים ונתיבי אופניים כפרויקט בלתי תלוי אף על פי שכולן מתהדרות בתוכנית מגירה כזו או אחרת.
בת ים לא שונה מהערים האחרות, שבילי האופניים בה ספורדיים, היכן שבכל מקרה היה פרויקט אחר לשדרוג כביש עשו גם שביל אופניים. תל אביב תביא לתוך בת ים את הרצון שלה לפריסת רשת שבילי אופניים. זה לא יהיה בן לילה, אבל אין ספק שזה יהיה יותר מהר.

לזה יש להוסיף את תל אופן, הפרויקט שהמרכיב הכי חשוב לשימושיות שלו הוא צפיפות תחנות עגינה., בעוד שרמת גן וגבעתיים נכנסו לפרויקט ברמה די הצהרתית (10 תחנות בכל עיר), בבת ים תהיה לתל אביב הזדמנות להיכנס בצפיפות ראויה של תחנות, שתבטיח שימוש גבוה כמעט כמו במרכז תל אביב. לדעתי נדרשות בבת-ים כ-50 תחנות.

מקור: טיימאאוט

אוטובוסים
אני לא חובב גדול של דגם תחנות האוטובוסים שבחרה הזכיינית של תל אביב, ומקווה שמשרד התחבורה יכריח את העירייה לבחור דגמים אחרים בעתיד (לא שקופים כך שיגנו משמש יהיה נחמד), אבל מבחינת מהירות ההחלפה של כל התחנות הישנות בחדשות, מבחינת היוקרה המשודרת מזכוכית לעומת הברזל הגלי וגגות הפוליגל ומבחינת איכות התחזוקה שלהן אין לי תלונות. בבת ים תחנות ישנות רבות המשוועות להחלפה, תחנות עמוד המשוועות לסככה ותל אביב תוכל להיענות לאתגר די מהר.
בתחום הנת"צים - בתל-אביב רק 38 ק"מ של נת"צים, בבת-ים, כמו בשאר ערי גוש דן אפס מאופס (למעט צירים בינעירוניים לשעבר כמו ז'בוטינסקי), גם תל-אביב וגם בת-ים הן חלק מפרויקט מהיר לעיר, וכבר ציינתי שהעובדה שבמחלקת ההנדסה של תל אביב מתערבים הרבה יותר בתוכניות שמוגשות להם אינה בהכרח לטובת התחבורה הציבורית, אבל סביר שתל אביב תוכל לקדם את יישום כל הנת"צים שיוסכם עליהם מהר יותר מבת ים, ואולי גם טוב יותר. תל אביב כבר החלה באכיפה באמצעות מצלמות ולכן יהיה לה קל יותר להרחיב את זה (מאשר להתחיל מאפס עם פרויקט מצלמות כמו ערים אחרות).

תל אביב גם מתחילה להפעיל לחץ בנושא מעבר לאוטובוסים חשמליים, ולא מן הנמנע שדווקא בה יקרה השינוי הדרמטי ביותר בתחום זה. כדאי שגם בת ים הצפופה תהנה ממנו. סתם רעיון - קו 18 - אחד הקווים החזקים בגוש דן - מקשר בין בת-ים ותל אביב, אם יוחלט להפוך אותו לחשמלי במלואו זה יורגש מאד.

רכבת קלה
הקו האדום חוצה המון רשויות, בהחלט יהיה קל יותר אם הוא יחצה רשות אחת פחות. לתל אביב יש מנהלת מסודרת לקו האדום ודברים לא מתנהלים על בסיס שליפות מהשרוול. שלב העבודות להנחת הפסים הוא שלב קשה מול התושבים שכולל סגירת כבישים וצמתים. עיריית תל אביב כבר צברה בכך נסיון ותעשה זאת טוב יותר מעיריית בת ים.
גם בכל הקשור לתוכניות הפיתוח לאורך הקו האדום. עיריית תל אביב תדע להתעקש על עירוניות נכונה יותר לאורכו, גם בשטח בת ים.
ובל נשכח את הקווים שעוד יבואו - עד הקמות רשות הגג המיוחלת, ככל שיש פחות רשויות כן ייטב.

רכב פרטי
אני מוכרח לציין שכשתל אביב ביטלה את אזורי החניה שלה הייתי מופתע, אבל אז הבנתי משהו גאוני, זה רק עוד יותר מקשה על תושבי מרכז תל אביב להחזיק רכב. נכון שזו מתנה לתושבי השכונות שמחוץ למרכז תל אביב, אבל זו לא באמת מתנה כשהסיכוי למצוא חניה במרכז תל אביב בערב סתם ברחוב כל כך נמוך. זה דווקא מקל על העירייה לקדם מהלכים של ביטול חניות לרכב הפרטי בשביל הרחבת מדרכות, שבילי אופניים וכדומה, ואני מקווה שהיא תעשה בזה יותר שימוש.
דוגמה לכך היא פרויקט אוטו-תל, שלשם יישומו היה על העירייה להפקיע כ-600 חניות ברחבי העיר. דווקא ביטול אזורי החניה הקל עליה לקחת חניות במקומות הכי נדרשים לאוטו-תל - במרכז העיר. בעתיד אני מקווה שנראה פרויקטים נוספים שינגסו בחניות ברחובות.
אז תושבי בת ים ירוויחו חניה חינם בתל אביב (בהצלחה עם מציאת חניה) והתחרות על מקומות החניה ברחוב תגבר, הם גם יקבלו 50% הנחה על החניונים העירוניים של תל אביב וגם התחרות עליהם תגבר, ובתקווה המחיר יעלה וישקף את הערך האמיתי. ואולי גם יקבלו מתנה מעיריית תל אביב איזה חניון רב קומתי תת קרקעי בחוף הים. ואולי גם מתחת לכיכר כלשהי במרכז העיר כי תל אביב כאמור, עדיין עובדת גם עבור בעלי הרכב הפרטי, אבל תל אביבי גם לומדת ובמקומות הבאים שהיא תפקיע חניון על קרקעי לטובת בניית חניון תת קרקעי והפיכת הקרקע לכיכר ציבורית, היא תשאיר עובי אדמה גדול סמפיק לעצים בוגרים. לטובת הולכי הרגל שיפקדו את הכיכר החדשה.
גם אוטו-תל שייחנך עוד חודש יורחב לבת ים וזה דווקא ישפר את סיכויי ההצלחה שלו. בשלב זה עוד לא ברור אם מדובר בהשפעה חיובית או שלילית אבל אם כבר משקיעים בניסוי, כדאי שיצליח שנוכל ללמוד אותו.

מחשבות כלליות על איחוד רשויות

אני בעד איחוד תל אביב ובת-ים, חשוב להגיד זאת כבר בהתחלה כי בעצם הדיעה הסובייקטיבית של כל אחד מאיתנו בנושא הזה גם משליכה על האופן שבו אנו מנתחים את היתרונות והחסרונות של האיחוד האפשרי הזה.

אני לא בת-ימי, וכבר יותר משבע שנים שאני לא תל-אביבי, כך שלאיחוד לא תהיה השפעה ישירה עליי בשום צורה, אני חושב שהאיחוד נכון לא בגלל שאני חובב איחודים מושבע, אלא בגלל שלדעתי אין מקום לרשויות גירעוניות בגוש דן.

אם מסתכלים על הערים שמרכיבות את פורום 15 הערים העצמאיות כלכלית - מגלים ש-11 מהן נמצאות בגוש דן, חלקן אמנם לא כל כך עצמאיות כלכלית (גבעתיים, אני מסתכל עליך), אבל רובן כן. אם אתה גוש דני אתה כנראה חלק מהפורום.

גם חוק הרשויות האיתנות, שמקנה לרשויות האיתנות פיננסית יותר חופש פעולה מקומי במגוון נושאים, מכיל כמה רשויות אזוריות איתנות מכל הארץ (כגון מועצה אזורית תמר), כמה מועצות מקומיות קטנות כגון ראש פינה ומעט מאד ערים. רובן כמובן מפורום ה-15. או לפחות ממטרופולין תל אביב - תראו בעצמכם את הרשימה, הדגשתי את הערים ממטרופולין תל אביב בצהוב:

אבן יהודה,אשדוד, אשקלון, באר טוביה, באר שבע, גן רווה, דרום השרון, הרצליה, חולון, חיפה, כפר סבא, כפר שמריהו, נס ציונה, נשר, עומר, פתח תקווה, ראש העין, ראש פינה, ראשון לציון, רמת גן, רמת הנגב, רעננה, תל אביב-יפו, תמר.

11 רשויות מבין הרשויות האיתנות הן ערים במטרופולין תל אביב, 13 אם סופרים גם את אשדוד ואבן יהודה (ששייכות למתחם "גדרה-חדרה"המגדיר את המטרופולין). ו-15 אם מכלילים גם את המועצות האזוריות גן רווה ודרום השרון.

המסקנה שלי מזה היא פשוטה - אם התמזל מזלך כרשות ואתה נמצא במטרופולין תל אביב, אין שום סיבה שבעולם שתהיה גרעוני - אם אתה גרעוני - אין לך זכות קיום.

ואז יש שתי אפשרויות, או שיש לך את היכולת להפוך לאיתן בזכות שטח שאתה יכול להשביח לתעסוקה, תוכניות להעמקת גבייה וכו' (כדוגמת נתניה, שוהם, מודיעין ואפילו בני ברק - ארבע דוגמאות לערים בתהליך של שיפור מאזני), או ש - כמו במקרה של בת-ים - אתה אומר שאין לך יכולת שכזאת ושאתה כנראה תישאר גרעוני לנצח. ואתה חייב להסתמך על מתנות מאחרים. או מהמדינה, או מהערים השכנות.

אם אתה מהקבוצה השנייה - באמת שאין לך זכות קיום.

איחוד רק לשם איחוד לא תורם הרבה, פחות ראש עיר וכמה סגנים לא יעשו הבדל גדול ומספר העובדים האחרים (כדוגמת עובדי ניקיון) הוא פונקציה של מספר התושבים ולכן לא ישתנה הרבה. אבל איחוד רשות חלשה עם רשות חזקה ממנה זה משהו אחר. כי המדינה לא משלמת רק על ראש העיר והסגנים אלא גם את החור בתקציב של הרשות החלשה, ואת העבודה שהיא נאלצת לעשות במקומה כי היא לא סומכת עליה (לדוגמה במוסדות התכנון). אם הרשות החלשה תיעלם ותמוזג לרשות חזקה ועצמאית, המדינה לא תצטרך לשלם את הגירעון, ובנוסף תושבי אותה עיר יקבלו יותר מהמינימום שערים חלשות מצליחות לספק.. זה מה שקרה בקטנה כשמועצה אזורית רמת אפעל-כפר-אז"ר נבלעה על ידי רמת גן ב-2008, וזה מה שיקרה בענק כשבת-ים תיבלע בתל אביב, בין אם תישמר לה ייחודיות של רובע ובין אם לאו. וגם אם בשנים הראשונות המדינה תשלם לתל אביב "מענק הסתגלות"בגובה ההעברות לבת-ים.

חשוב לציין גם שאיחוד רשויות דווקא כן מצליח בישראל, אם הוא נעשה בחוכמה. מהאיחודים הגדולים של פעם שרדו יפה מודיעין-מכבים-רעות, יהוד-מונוסון ועוד. מה שלא צלח הוא האיחוד בכפייה של רשויות ערביות חלשות אך מלאות גאווה מקומית עם... רשויות ערביות חלשות אך מלאות גאווה מקומית. במקרים האלה באמת לא נחסך כלום חוץ ממשרת ראש מועצה והמדינה נאלצה להמשיך לממן את הרשות החלשה הגדולה החדשה שנוצרה. בסוף הגאווה המקומית הביאה להפרדה מחודשת. התושבים, מיותר לציין, לא חשו בשום הבדל באיכות הירודה של השירותים הניתנים להם לא באיחוד ולא בפירוק.

וגם כאן אין שחור ולבן, בעידנים קודמים יותר ל-2003 איחוד כפרים ערביים נעשה יותר בחוכמה, בין אם זה כעביה-טבאש-חג'אג'רה שהוכרזו כמועצה אחת ב-1996 או המועצה המקומית זרזיר (שמורכבת למעשה מחמישה כפרים שאוחדו ב-1996, וגם זמר שמורכבת מארבעה יישובים שאוחדו ב-1988. ויש גם איחוד יהודי ערבי שהצליח (מעלות-תרשיחא מ-1965), וגם האיחוד של תל אביב ויפו ב-1945 נעשה אמנם בתזמון בעייתי (כי כל המדינה נכנסה לעשורים קשים ותל אביב סבלה הגירה שלילית היסטרית), אך כעת וביתר שאת מאז תחילת שנות ה-90, האיחוד מניב פירות יפים.

בקיצור, לא לפחד מהאיחוד. איחודים (וגם פיצולים) הם כלים לגיטימיים ואין סיבה ששום דבר יימשך לנצח אם קיימות סיבות טובות מספיק לשינוי. במחוז המרכז אין זכות קיום לרשות גרעונית לאורך זמן, ואם היא לא מסוגלת להציג פתרונות להיחלצות מהגירעון, אפשר ורצוי לאחדה עם הרשות החזקה ביותר הסמוכה לה. במקרה של בת-ים זו תל אביב. ואם גבעתיים לא תצליח להציג תוכנית ליציאה מהגרעון שלה אז גם היא, וכנ"ל רמת השרון, וכנ"ל גבעת שמואל (שכנראה נכון יותר לאחדה עם פתח תקווה) וכו'.

ומה עם הרשויות האיתנות? האם יש טעם לאחד את תל אביב עם רמת גן?

התשובה שלי לזה היא לא. אין טעם בכך, מבחינתי הטיעון המספרי (יש לנו המון רשויות בארץ) הוא שטחי מדי. בעולם יש מטרופולינים עם עשרות ומאות רשויות מקומיות. אבל טוב יעשו הרשויות האיתנות שיישארו אם יקימו להן עיריית גג, אשר תדאג לכל הנושאים חוצי הגבולות כגון ביוב ותברואה (כבר יש איגוד ערים דן לזה), כבאות (כבר יש שיתופי פעולה), ותחבורה. וכשכולן יגיעו לעיריית הגג מנקודה של איתנות פיננסית, גם שיתוף הפעולה יהיה יציב יותר.

ועוד מילה אחרונה - כל נושא האיתנות הפיננסית שבעזרתו אני מבקש להכריע את גורלן של רשויות במרכז קצת בעייתי, כי כל שיטת תשלום הארנונה בישראל דפוקה. ההבדל בין רשות חזקה לרשות חלשה נסמך כמעט אך ורק על מצאי שטחי התעסוקה בתחומה ולמעשה כל תושב מביא להגדלת הגירעון שלה. צריך לשנות את כל שיטת תשלומי הארנונה בישראל כך שרשויות ירצו אזרחים חדשים ויפסיקו לבזבז שטחים יקרים מפז על מדבריות תעסוקה, אבל זה לא יקרה בשנים הקרובות.

מהפכה היא מילה חזקה, בראש שלנו אנחנו מדמיינים משהו שקורה בן לילה. אבל האמת היא שמעטות המהפכות שבאמת מתרחשות בן לילה, רובן אורכות שנים ארוכות ואפילו עשרות ומאות שנים. בראי ההיסטוריה הן מהפכות אבל מי שגר שם וחווה אותן על בשרו אפילו לא ידע שהן כאלה.

למהפכה הצרפתית לדוגמה יש תאריך מוגדר - 14 ביולי 1789 (יום שחרור הבסטיליה), אבל היסטוריונים יידעו לספר לכם שהתסיסה שהובילה למהפכה החלה שנים לפני כן, והמהפכה עצמה לא ממש הסתיימה באותו יום אלא אחרי יותר מעשור של עריפת ראשים ובסופה חיכה נפוליון קיסר, שהחזיר את צרפת לשלטון מלוכני יחיד, אם כי הוא אימץ חלק מעקרונות החירות, השיוויון והאחווה.. יותר מזה, מרבית הצרפתים שחיו בכפרים נידחים אפילו לא ידעו שהייתה מהפכה וההשפעה היחידה שחשו הייתה שגובה המיסים המקומי התחלף.

המהפכה החקלאית ארכה אלפי שנים עד שהפכה לפרקטיקה מקובלת בכל העולם, המהפכה התעשייתית התחוללה לאורך כל המאה ה-19, אבל מי שנולד במאה ה-19 לא חווה שינויים גדולים על בשרו. המהפכה התעשייתית למעשה מעולם לא הסתיימה. בתחילתה היא החליפה את כוח הבהמות בכוח המנוע ועידן האוטומציה שאנו נמצאים בו כעת (החלפת כוח אדם במכונות) הוא רק עוד שלב בה. מה שונה רכבת המשא של 1804, שהחליפה שיירות סבלים במכרה ואחר כך שיירות של סוחרים על עגלות מעיר לעיר בנהג קטר אחד, מאוניית מטעןשעברה בשנות ה-60 וה-70 מטעינה מבוזרת על ידי אלפי סוורים לטעינה במכולות על ידי מנופאי אחד, ומה זה שונה מהרכב האוטונומישיחליף אלפי נהגים ברובוטים?

היום אנחנו במהפכת המידע, שהחלה ב-1990 עם חדירת האינטרנט לכל בית לאחר שהתבשל על אש קטנה יותר מ-40 שנה, מהפכת המידע ידעה כמה אבני דרך משמעותיות כמו חדירת מנוע החיפוש של גוגל בתחילת שנות ה-2000, שהפך את החיפוש באינטרנט ממקצוע שדורש התמחות למשהו פשוט באופן מדהים, או חדירת הטלפון החכם שהעביר את המידע הזמין מהמחשב הביתי לכיס שלנו, אבל היא ממש לא נגמרה. יש עוד מעל מליארד אנשים בעולם שלא מחוברים לאינטרנט, ויש עוד המון פיתוחים שממתינים לשנות את חיינו. זה לא קורה בן לילה.

מהפכת המידע מאפשרת בצורה קלה יותר את העבודה מהבית. לא שלא ניתן היה לעשות זאת בעבר, אבל להיסחב עם קלסרים ענקיים הביתה לא היה תענוג גדול. עם הפיכת הקלסרים לקבצים, ובהמשך עם השימוש באינטרנט גם ליצירת פלטפורמות "ענן"לעבודה עם כל ממשקי העבודה שלך מהמשרד בבית, ועם שיפור אמצעי התקשורת הרגילה והחזותית (שיחות וידאו) לכאורה כבר אין צורך בהגעה למשרד. אז למה אנחנו עדיין עומדים בפקקים?

לפני תשע שנים עברתי לגור רחוק מתל אביב, בשולי הגלבוע ליתר דיוק, והעבודה שלי נשארה בתל אביב. מרחק של שעה ורבע נסיעה בלילה ושעתיים וחצי נסיעה בשיא בוקר. הייתי קם בחמש וחצי ויוצא בשש בבוקר מהבית ברכב הפרטי לתחנה מרכזית עפולה, שם עליתי על אוטובוס בשש וחצי בבוקר לתל אביב. שהגיע בתשע. זכורים לשמצה בעיקר הפקקים באזור נתניה אבל האמת שהוא זחל כל הדרך. כשויתרתי על האוטובוס אמנם נחסכה לי חצי שעה של כניסה לעפולה, אבל מהר מאד התנגשתי ברכב שעמד לפניי בפקק ברמזור צומת מגידו. תאונת נשיקה מרגיזה שאפילו לא הזיקה לפח, אבל הוציאה לי את המצב רוח לכל השבוע. אני מעדיף שמישהו אחר ינהג בפקקים במקומי.

בצר לי ביקשתי מהבוס לעבוד יומיים מהבית, הוא לא היה מרוצה מזה אבל הסכים. גם לפני תשע שנים, כל הממשקים היו קיימים ואיכותייים. תוכנה פשוטה שהותקנה על המחשב הנייד שלי אפשרה לי להתחבר לכל מערכות המשרד. אבל למרות שנחסכו ממני 5-6 שעות ביום של עמידה בדרכים, עדיין משהו היה חסר. לעבודה מהבית נדרשת משמעת חריפה, כי הטלוויזיה, המקרר והספה קורצים לך ואף אחד לא מפקח. בסוף כל יום עבודה מהבית הרגשתי אשם על חלונות הזמן שלקחתי, ולקח זמן עד שהבחנתי שהם לא שונים כלל מחלונות הזמן במשרד שנדרשים להכנת קפה, לשיחות מסדרון חביבות, להפסקת הצהריים, או אפילו סתם לשיטוט באתרי חדשות שנדרש לפעמים כדי לשבור את מונוטוניות העבודה. למעשה בדיעבד הייתי אפילו יותר פרודוקטיבי.

בקיצור, משהו הרגיש לי לא נכון בעבודה מהבית, ואני יודע שיש אנשים שאין להם בעיה עם זה, אבל גיליתישאני לא לבד. אנשים רבים לא אוהבים לעבוד מהבית, הם מחפשים מסגרת שתבדיל בין הבית לבין העבודה. הם רוצים סיבה להתלבש בבוקר ולא להישאר בפיג'מה, ובסופו של יום אף שיחת וידאו לא יכולה להחליף שיחה פנים אל פנים, גם אם איכות השידור היא ללא רבב.

מקור: דה מרקר - אוגוסט 2015

זה לא אומר שלא קורה שינוי, זה רק מסביר למה הוא קורה לאט. מדי שנה עוד ועוד אנשים מצטרפים למעגל העבודה מהבית, אבל בוני מגדלי המשרדים בתל אביב לא נראים לי מודאגים כי הכלכלה הישראלית צומחת מהר יותר מהמגמה הזו. ב-2011 הלמ"ס פרסם ש-2.2% מהעובדים ציינו שהם עובדים מהבית, ואני לא אתפלא אם ב-2016 מספר העובדים מהבית הכפיל את עצמו, אבל זה עדיין לא מורגש.
המצב האידיאלי הן מבחינת העובד והן מבחינת המעביד הוא יצירת תמהילבין עבודה מהבית לבין עבודה מהמשרד. המעביד מספק לעובד את הכלים לעבוד מהבית, וכך הוא מרוויח אותו גם בימים שבהם הילד חולה, ואולי גם בשעות הערב ובסופי שבוע, אבל הוא עדיין מספק לו מקום במשרד ודורש ממנו להגיע לישיבות פנים אל פנים ולימים רגילים במשרד. העובד מבחינתו יכול להגיע לסיכומים שמקלים עליו. גיסי לדוגמה התחיל את יום העבודה שלו מהבית, ורק בערך בשעה עשר, עם שוך הפקקים, התניע את האוטו ונסע למשרד במרכז תל אביב.

אבל יש מנגנון מעניין שקשור לכבישים ופקקים - פקקים הם בעצם נקודת איזון של מערכת הכבישים, ולכן לא ייתכן מרכז אינטנסיבי ללא פקקים. על כל אחד שעוזב את הפקק כי הוא החליט לעבוד מהבית, יש אחד שמנצל את ההקלה בגודש כדי לחזור לפקק. לכן גם הרכבת לא עוזרת לפקקים, היא רק מציעה להם אלטרנטיבה ובתורה גם מאפשרת למדינה להשקיע פחות בהרחבת כבישים ומחלפים, כי מספר האנשים שחייבים להשתמש בכביש בשעת שיא עולה בקצב איטי יותר. אבל הפקק לעולם יישאר.

יש משהו מעניין במהפכות, לפעמים הן נבנות לאט לאט עד שמגיעה "מסה קריטית"שבעקבותיה הקצב פתאום נהיה מהיר. פתאום המיעוט הופך לאחוז גבוה מהאוכלוסייה ולפני שאנחנו מרגישים הוא גם עשוי להפוך לרוב, כך קרה עם המיעוט שאימץ את האייפון הראשון, ואת האנדרואיד הראשון, עד שהגיעו מכשירים כמו הגלקסי 2 של סמסונג שהציפו את השוק כמעט בן לילה, וכך עשוי לקרות גם עם העבודה מהבית, אבל בדרך לשם נולד עוד מושג מעניין - חללי עבודה משותפים.

מקור: דה מרקר - מרץ 2017

חללי עבודה הם לא מושג חדשני במיוחד, אבל הפריחה שלהם בזמן האחרון היא אדירה. הרעיון הוא די פשוט, גישור בין הצורך של אנשים להתלבש, לצאת מהבית ולפגוש אנשים אחרים, לבין חוסר הצורך שלהם להגיע דווקא למשרד ספציפי בעיר אחרת. לא במקרה הפריחה הגדולה שלהם היא בתל אביב, היכן שהרבה סטארט-אפיסטים צעירים חסכו עלויות משרד ועבדו מהבית, וכשלא היה להם נוח הם ירדו עם הלפ-טופ לבית הקפה עם הווי-פיי חינם כדי לשתות מקיאטו אחד במשך 8 שעות. אבל הם הרגישו לא בנוח גם עם זה ולכן חללי העבודה נותנים להם פתרון אמצע טוב בעלויות סבירות.

כל חידוש מתחיל מהמרכז הצפוף, היכן שבכל מקרה יש הכי הרבה משרדים, אבל אין סיבה שלא יפעפע גם לפריפריה.
אם ניקח את הדוגמה שלי, אולי אם היה חלל עבודה בעפולה לפני תשע שנים, הייתי יכול לבקש מהבוס שלי אישור לעבוד מחלל העבודה במקום מהבית. את יום העבודה שלי הייתי מעביר עם אנשים שעובדים עבור משרדים אחרים בתל אביב, ירושלים ולוס אנג'לס, מדבר איתם בפינת הקפה ויוצא איתם לצהריים. מודל כזה היה מאפשר לבוס שלי להתרחב בלי לשכור עוד משרדים יקרים במרכז תל אביב. והיה עשוי באמת לחסוך פקקים.

האם זו תרופת הפלא לפקקים? סביר להניח שלא. א. כי זה משפיע בעיקר על התנועה בין מרחקים בינעירוניים ואפילו מרחקים בין יבשתיים גדולים, אבל מחליף אותה בתנועה למרחקים קצרים יותר. ב., כי כמו שציינתי, הפקקים יישארו כי הם נקודת האיזון, אולי יהיה פחות צורך להרחיב כבישים כי לא נצטרך לאפשר ליותר אנשים לעמוד באותו הפקק, אבל לא נפתור את הפקקים.

בעוד 50 שנה, כשאולי כל קונספט המשרדים ששייכים לחברות יתפוגג, אולי ידברו על המהפכה שהחלה אי שם בתחילת המאה ה-21. בינתיים אנחנו בתקופת שינוי ועדיין רחוקים מהמסה הקריטית אם תגיע. מה שבטוח אנחנו חיים בתקופה מעניינת ובניגוד לדורות קודמים, השינויים קורים כל כך מהר שאנחנו כן מרגישים אותם על בשרנו.

וזה מוביל לעוד מסקנה אחרונה, כדאי לנו הרבה יותר להשקיע בעירוניות הבריאה, ההליכה ברגל, הרכיבה על האופניים, קווי האוטובוסים העירוניים ומערכות הרכבת הקלה והרכבת התחתית, מאשר להשקיע בכבישים בינעירוניים ומסילות רכבת בינעירוניות. כי העיר, כל עיר, היא המרוויחה הגדולה מהשינוי הזה בדפוסי ההתנהגות האנושית, אם רק תדע למנף אותו כמו שצריך.

מזה כשנה שמתרוצצת ברשת, בעיקר בפורום תחבורה ציבורית בתפוז, מפת השירות העתידי של רכבת ישראל לשנת 2020.

בפוסט זה אנסה להסביר את המפה הזו. מה צפוי לנו ב-2020?

ראשית יש להסביר שהמפה כוללת את השירות הקיים היום, וכן את השירות העתידי.

שנית יש להסביר, שכצפוי במקומותינו, המפה הזו לא תקרה ב-2020 במלואה. אבל היא מייצגת את החזון לטווח הקרוב. (על החזון לטווח הרחוק תוכלו לקרוא כאן)

שלישית, בהיעדר מקרא, יש להסביר את הטרמינולוגיה של המפה.

1. כל קו, המצוין בצבע נפרד, מציין קו רכבת. מתחנת מוצא מסוימת לתחנת יעד מסוימת. ולמיטב הבנתי מציין את "מפת הבסיס"שפועלת במרבית שעות השירות. בשעות השיא, ובעיקר בבוקר יש הרבה מאד שונויות, נסיעות שמתחילות מאמצע המסלול, נסיעות שמדלגות על תחנות מסוימות וכו'. למעשה כל נסיעת רכבת יכולה לקבל את רשימת התחנות שלה. הרכבת מטבע הדברים מעדיפה להתכנס לקווים מוגדרים עם מוצאים ויעדים מוגדרים לאורך כל היום, אך המציאות חזקה מזה. לכן אם אתם לא רואים כאן את הרכבת "שלכם", זה לא אומר שהיא תתבטל. זה רק אומר שהיא חריגה למפת הקווים הבסיסית.

2. כל קו המצוין בצבע נפרד יכול להיות מסומן כקו אחד או כקו כפול. זה למיטב ידיעתי מציין תדירות שעתית. קו אחד מסמל נסיעת רכבת בשעה, שני קווים מסמלים שתי נסיעות בשעה. אם נספור את כל הקווים בין תחנה לתחנה נקבל את התדירות המצרפית של כולם בשעה. כאמור בשעת שיא יייתכנו תוספות שאינן מופיעות במפה זו. כך לדוגמה רכבת העמק פועלת בתדירות של נסיעה בשעה, אך אנחנו יודעים שבשעת שיא בוקר לכיוון חיפה התדירות קצת יותר גדולה.

ועכשיו בואו נצלול למפת הקווים: מאחר שחזרתי מברצלונה, אני הולך להציע לכל קו אות לועזית ומספר כדי להתמצא בקלות רבה יותר, אולי מישהו ירים את הכפפה ברכבת ישראל. אני גם חושב שאנחנו סתם מפחדים משימוש באותיות לועזיות. זה מאד נוח והציבור, גם זה שלא דובר אנגלית (ויש כאלה) עדיין יוכל להתמצא בעזרתו בצורה נוחה.

שירות פרברי חיפה (קידומת מוצעת H)

ישנם שני קווי רכבת שאינם ממשיכים מחיפה דרומה, ולכן זכו אצלי לכינוי שירות פרברי חיפה, והם אמורים לספק את השירות המאסף הצפוני, העוצר בכל תחנה. ישנם שלושה קווי רכבת המתחילים מהצפון וממשיכים למרכז ולדרום ולכן זכו אצלי לכינוי שירות בינעירוני (עליו אפרט בהמשך) ההפרדה בין שירות פרברי לשירות בינעירוני אינה ברורה מספיק ברכבת ישראל, ולפחות עד 2020 לא ממש תיפתר, אבל זה עוזר לאבחנה הנדרשת לצורך פוסט זה. אחת הבעיות שתראו היא בשאלה האם התחנה מוגדרת כתחנה פרברית או בינעירונית. שאלה מורכבת שהפתרון שאני מציע לה כרגע נסוב סביב השאלה האם בתחנה עוצרות רכבות בינעירוניות חוצות מחוזות או רק רכבות פרבריות.

הצבעים שאני משתמש בהם הם לא שלי, אלה הצבעים מהמפה כדי להקל על ההתמצאות שלכם. לטעמי הם דומים מדי ואם יוחלט להוציא את המידע עם הצבעים לציבור כדאי יהיה לעשות עבודה מדוקדקת יותר על הצבעים.

H1 - צבע חום כהה - נהריה עד חיפה חוף הכרמל, דרך תחנות בינעירוניות (נהריה, עכו, וגם קרית מוצקין), תחנות פרבריות (בהן עוצרת רק רכבת פרברית) קרית חיים וחוצות המפרץ, וארבעת תחנות חיפה שכרגע מוגדרות כולן כבינעירוניות. (הדגש הוא על כרגע, כי בראיה עתידית בהחלט יש מקום לכך שרכבות בינעירוניות לא יעצרו בחיפה מרכז השמונה ובבת גלים, אבל עוד חזון למועד).

תדירות - שתי נסיעות בשעה לכל כיוון.

H2 - צבע חום בהיר - רכבת העמק, העוצרת רק בתחנות פרבריות (לפי ההגדרה הלא מספקת שאני נתתי לזה) - בית שאן, עפולה, כפר ברוך, וכפר יהושע, ארבעת תחנות חיפה הבינעירוניות ולקינוח תחנת עתלית (שלפי ההגדרה שאני נתתי מוגדרת כבינעירונית כי עוצרת בה גם רכבת בינעירונית, אבל כולנו יודעים שיותר מתאים לה להיות מוגדרת כפרברית...). למסילה הזו יצטרפו בעתיד תחנות בתל יוסף ובנשר, ואינשאללה גם תוכפל המסילה לפחות עד עפולה בכדי לאפשר הגדלת תדירות.

תושבי העמק כבר דורשים שהרכבת תמשיך מעתלית עוד דרומה וכבר קיבלו איתות שהרכבת "בוחנת את זה ברצינות", נחכה ונראה.

השירות הפרברי של חיפה למעשה כבר פועל במתכונת שתהיה גם ב-2020.

בעתיד, כשתתווסף גם הטראם-טריין מחיפה לנצרת עילית ונצרת, גם אם היא לא תופעל על ידי רכבת ישראל אלא על ידי זכיין אחר, אני מציע שהיא תקבל את הסימון H3. גם בשירות הפרברי של ברצלונה (או יותר נכון, של קטלוניה) זכיינים שונים חולקים לעיתים את אותה שיטת מספור, זה עוזר לציבור להתמצא.

לרכבות הבינעירוניות שמתחילות מנהריה, שישלימו את תמונת הצפון, נגיע רק בסוף, כי אני מעדיף לכסות קודם כל את הפרבריות. נמשיך לגוש דן. איזה רכבות יש לנו שמשרתות את תל אביב אבל לא מחברות את תל אביב עם חיפה, ירושלים או באר שבע? בואו נראה.

שירות פרברי תל אביב (קידומת מוצעת T)

השירות הפרברי של תל אביב משתרע מבנימינה בצפון ועד אשקלון בדרום, ומזרחה עד ראש העין/כפר סבא ועד מודיעין.
בחרתי את האות T מאחר והיא מסמלת את תל אביב, אבל מישהו העיר לי שבעולם T לעיתים קרובות משמשת חשמליות (טראם). בינתיים השארתי את זה כך אבל כל אות תתקבל בברכה.

T1 - צבע אדום - הרכבת הפרברית הכי מוכרת, מבנימינה (המוגדרת תפקודית כיום כתחנה בינעירונית, אם כי ייתכן ובעתיד הרחוק יותר יוחלט על שינוי תפקודי כזה או אחר), דרך התחנות הפרבריות קיסריה-פרדס חנה, חדרה מערב, נתניה, ספיר ובית יהושע, התחנה הבינעירונית הרצליה וארבעת תחנות תל אביב הבינעירוניות, התחנות הפרבריות כפר חב"ד וגני אביב (שימו לב לסימון החצי שאומר שרק חלק מהרכבות עוצרות שם), התחנה הבינעירונית לוד, והתחנות הפרבריות רחובות, יבנה מזרח, אשדוד עד הלום ואשקלון תחנה סופית.

תדירות - שתי רכבות בשעה. שימו לב שהיום ספיר לא מקבלת שירות מכיוון צפון (בנימינה) אלא רק מכיון דרום, ברכבות שנכון להיום מסתיימות מתחילות/מסתיימות בנתניה ומופיעות במפה כקו נפרד (למודיעין). האם יש כאן כוונה עתידית להוסיף לרכבות של בנימינה את תחנת ספיר? או סתם טעות גרפית? הגולש דוד ציין בתגובה שתחנת ספיר תצורף ל-T1 כבר בשבוע הבא. תודה רבה. דוד גם הוכיח לי בתשובתו כמה שאני צודק בנושא השימוש באותיות ומספרים לתיאור קווי רכבת. תודה גם על זה.

עוד דבר מוזר הוא שהרכבת הפרברית שלנו מדלגת על תחנת באר יעקב, שמשורתת על ידי שני קווים פרבריים אחרים. דבר שלא מסתדר עם האופי של רכבת פרברית אבל כמו שאמרנו ההפרדה ברכבת ישראל לא ממש טובה בין שני סוגי השירות.

ויהיו גם מי שיגידו שרכבת עד אשקלון היא בינעירונית. אני חולק עליכם, אשדוד היא כבר שנים חלק רשמי ממטרופולין תל אביב ולא צריך קפיצת מחשבה גדולה מדי כדי לכלול במטרופולין גם את אשקלון. הייחוד של תחנת אשקלון טמון בכך שהיא גם בקצה של מטרופולין תל אביב וגם בקצה של מטרופולין באר שבע, אליו נגיע עוד מעט.

תדירות - שתי נסיעות בשעה.

T2 - צבע שחור - מנתניה דרך ספיר ובית יהושע הפרבריות, הרצליה, תל אביב ונתב"ג הבינעירוניות ופאתי מודיעין ומודיעין מרכז הפרבריות (ששייכות גם לפרברית תל אביב וגם לפרברית ירושלים).

שתי נסיעות בשעה.

T3 - צבע כחול - קו רכבת ארוך שקשה להסבירו - מתחיל מאשקלון, ועולה דרומה דרך אשדוד, יבנה מערב, רשל"צ מערב (משה דיין) ותחנות חולון ובת ים הפרבריות, ארבעת תחנות תל אביב וכל הלולאה הצפונית הפרברית (בני ברק, ראש העין, כפר סבא ורעננה, חזרה להרצליה ותל אביב הבינעירוניות וחזרה לתחנות בת ים וחולון עד לסיום המפתיע במשה דיין. וכמובן גם בכיוון ההפוך ממשה דיין דרך כל הלולאה הצפונית בכיוון ההפוך וחזור דרך תל אביב, חולון ובת ים עד אשקלון. הקו מייצרת שתי נסיעות בשעה לכל כיוון בתוך הלולאה הצפונית (לעומת 4 היום כשהלולאה לא שלמה, מה שאומר הרעת תדירות מראש העין לתל אביב עם פתיחת התחנה, וארבע רכבות לכיוון בשעה בקטע ההגנה-משה-דיין שזה מצוין.

הקצה של הקו במשה דיין מעיד על התוכניות לעתיד - הלולאה הדרומית. כשיהיה חיבור בין משה דיין לתחנת ראשונים דרך מעוין שורק.

T4 - צבע ירוק- מהרצליה - דרך תחנות תל אביב וכפר חב"ד ללוד הבינעירונית ומשם לבאר יעקב ורשל"צ הראשונים. לא ממש קשה לדמיין את החיבור מהראשונים למשה דיין, וצביעת הקו לכחול כך שלקו T3 שלנו תהיה תחנת קצה באשקלון ותחנת קצה בהרצליה, אבל זה לא יקרה ב-2020 כי זה מצריך, חוץ מקטע המסילה החסר בין משה דיין לראשונים, גם את המסילה הרביעית באיילון. כלומר קו T4 מיועד לביטול והטמעה ב-T3, אבל עוד המון זמן.

איך אני יודע? תסתכלו של-T4 יש רק קו אחד (נסיעה בשעה) בין הרצליה ללוד, ושני קווים (שתי נסיעות בשעה) בין לוד לראשונים. כלומר, פעם בשעה יוצאת רכבת מראשונים עד הרצליה ופעם בשעה יוצא "שאטל"רק עד לוד. זה מעיד על אילוצי המקום באיילון.

T5 - צבע כתום - הרצליה-תל אביב, כפר חב"ד וגני אביב, לוד הבינעירונית, באר יעקב ורחובות - פעם בשעה. זה מעין קו תגבור שנועד לתת מענה לקטע העמוס ביותר ברשת, כי אחרת לחבר'ה מרחובות יהיה קשה לעלות על הרכבת העמוסה.

שירות פרברי באר שבע (קידומת מוצעת B)

אחרי שפיצחנו את גוש דן, באר שבע יהיה ממש קל.

B1 - צבע כחול חיוור - באר שבע אוניברסיטה - דימונה. ייתכן ובעתיד יבוטל ויוטמע בקו הבינעירוני לאילת (ואולי גם התחנה בדימונה תזוז לכניסה לעיר). בינתיים קו קיים בתדירות מגוחכת של ארבע פעמים ביום ומספר נוסעים זעום. האם הקו שמסומן מעיד על כוונה להפכו לתדירות שעתית? אני בספק. המסילה היחידה בין דימונה לבאר שבע חשובה יותר מדי לרכבות המשא. כנראה פשוט לא חשבו על סימון גרפי של קו מקווקו שיעיד על תדירות מופחתת.

B2 - צבע תכלת- תחנות באר שבע - אופקים, נתיבות, שדרות ואשקלון, שכמו שציינתי היא תחנה פרברית גם של קצה מטרופולין תל אביב וגם של קצה "מטרופולין"באר שבע. פעמיים בשעה לכל כיוון.

חדי העין יבחינו שהיום יש רכבות שחולפות באשקלון מגוש דן ועד באר שבע, ולכאורה ב-2020 לא יהיו כאלה. אחרי שהשר התגאה כל כך ברכבת משדרות עד תל אביב יהיה קשה להעביר החלטה שגוזלת את זה מהם, אבל לכאורה זו הכוונה.

שירות פרברי ירושלים (קידומת מוצעת J)

זה אפילו יותר קל מבאר שבע

J1 - צבע חאקי - ירושלים (האומה) פאתי מודיעין, מודיעין מרכז (ובעתיד גם לשילת ואולי גם למודיעין עילית). פעמיים בשעה לכל כיוון.

יהיו כאלה שיטענו שירושלים היא למעשה חלק ממטרופולין תל אביב. על אף שיש אמת בטענה, אני עדיין מעדיף לקרוא לכל השירות שיוצא מירושלים לכיוון גוש דן בינעירוני.

שירות בינעירוני (קידומת מוצעת IR - קיצור ל-InterRegional).

לשימוש בשתי אותיות במקום באחת יש ערך מוסף. הבדל גרפי נוסף בין הקווים הפרבריים (בעלי האות האחת) לקווים הבינעירוניים בעלי שתי האותיות. התלבטתי בין IC (אינטר-סיטי) ל-IR (אינטר-רג'יונל) ובסוף בחרתי בIR כי לדעתי הוא פחות מבלבל (הרי יהיו מי שיטענו שגם הקו מנתניה לתל אביב הוא אינטר-סיטי).
סיבה נוספת לבחירה בשתי אותיות שהובאה לתשומת ליבי היא שה-I בפני עצמו דומה מדי למס' 1 וזה מבלבל.

IR1 - צבע ירוק כהה - מנהריה, דרך עכו, קרית מוצקין (מדלג על קרית חיים וחוצות המפרץ), עוצר בכל תחנות חיפה, מדלג על כל התחנות בתווך בין חיפה לתל אביב (גם על בנימינה), ממשיך מתל אביב בלי עצירות לבאר שבע. רכבת מהירה נהריה-עכו-מוצקין-חיפה-ת"א-ב"ש. פעם בשעה.

IR2 - צבע סגול -דומה מאד ל-IR1. למעשה זהה מהצפון עד תל אביב, אבל אחרי תל אביב הקו הופך לקצת יותר מאסף בדרום, ממשיך מתל אביב לנתב"ג ומשם ללוד, קרית גת ובאר שבע. בזמנו היה ניסיון להסיט את קו הרכבת של באר שבע כך שיסע דרך נתב"ג אבל זה מוסיף 10 דקות עבור מרבית הנוסעים שרוצים את תל אביב. כאן יש ניסיון לעשות גם וגם, כשהטריגר לכך הוא החיבור בנתב"ג לרכבת לירושלים. רכבת בשעה.
שימו לב שזה הקו שמקשר את הצפון (ביחד עם קו כרמיאל) לנתב"ג, וזה הקו שמקשר את הדרום עם נתב"ג. כלומר - סביר שהוא יפעל גם בלילה (ביחד עם קו כרמיאל).

IR3 - צבע ורוד- כרמיאל- אחיהוד, מוצקין, תחנות חיפה, בנימינה, ארבעת תחנות תל אביב, נתב"ג וירושלים האומה - שתי נסיעות בשעה. זהו הקו המחושמל במלואו הראשון שהרכבת נערכת אליו (בהצלחה עם יונה יהב...), ושימו לב לשינוי התפעולי שהוא מביא בתחנת בנימינה. כאשר רק הרכבות שממשיכות מ/אל כרמיאל יעצרו בבנימינה ויספקו מעבר לפרברי T1 האדום, כל הרכבות מנהריה ידלגו על בנימינה. אני די בטוח שגם אם חיפה לא תערים קשיים, החישמול לא יגיע עד כרמיאל ב-2020.

IR4 - צבע זית - תל אביב (מרכז), מאסף דרך כל התחנות עד באר שבע, כולל כפר חב"ד, גני אביב, לוד, רמלה, מזכרת בתיה, כפר מנחם, קרית גת ולהבים. זו רכבת בינעירונית מאספת לפי ההגדרות שלי, אבל מרבית התחנות שהיא עוצרת בהן הן תחנות פרבריות קלאסיות ולכן אולי אפשר להגדיר אותה כפרברית? קשה להגדיר. כאמור, אין הפרדה טובה ברכבת ישראל בין הפרברי לבינעירוני. לי היה יותר קל אם היא הייתה מסתיימת בקרית גת (ואז היא היתה מקבלת סימון T6) אבל אני מבין את ההגיון בהארכתה עד באר שבע משופעת הסטודנטים והחיילים.

IR5 - צבע ורוד פוקסיה - תל אביב (מרכז) דרך תחנות תל אביב, לוד, רמלה, בית שמש וירושלים גן חיות לירושלים מלחה. שימו לב שבקו יש שתי רכבות בשעה בין תל אביב לבית שמש (קשר מוצלח מאד), ורכבת אחת בשעה בין בית שמש למלחה, הפעם לא מסיבות של צווארי בקבוק במסילה (אם כי המסילה הבודדת והמתפתלת אכן בעייתית) אלא מסיבות של היעדר ביקוש לרכבת בין בית שמש לירושלים מלחה עקב האיטיות שלה וחוסר האטרקטיביות של מיקום תחנת הרכבת (רוב הציבור בבית שמשרוצה את צפון ירושלים). הייתי שמח להפוך אותה לרכבת תיירותית עם קטר פולט קיטור...

כמובן שלפי הרציונל המוצע פה אפשר לסמן גם את קווי הרק"ל הנבנים בתל אביב ובירושלים (באות L, ואין בעיה עם זה שיהיה L גם לשירות העירוני בירושלים וגם לשירות העירוני בתל אביב:

L1 - הקו האדום (גם בירושלים וגם בתל אביב)

L2 - הקו הכתוםבירושלים והקו הירוקבתל אביב

L3 - הקו הכחולבירושלים והקו הסגולבתל אביב.
L4 - הקו הירוקבירושלים

וכן הלאה..., כמובן שקווי המטרו שיגיעו ב-2050 לגוש דן יסומנו באות M....

גם את קווי המטרונית בחיפה אפשר לסמן באות לועזית, זה לא ממש משנה איזו. רק אציין שלא ממש יפריע לאף אחד אם הם יסומנו באות M (מטרונית). אין שום בעיה עם זה שבחיפה ה-M יצביע על המטרונית ובתל אביב ה-M יצביע על המטרו. שימוש ב-M למטרונית גם נכון מבחינת מיתוגית מאחר וה"מטרו"שבמטרונית מקושרת אסוציאטיבית לשירות מהיר ואיכותי

שביתת אגד בירושלים - מקור: דה מרקר ינואר 2017

לפני שבועיים אגד וההסתדרות איימו להשבית את התחבורה הציבורית של אגד בכל המדינה, ישראל כץ התערב ואיום השביתה המיידי נדחה, אבל הבעיות לא נפתרו ואיום השביתה עומד בעינו וייתכן והיא תקרה אחרי חג הפסח.
הסכסוכים באגד הם חלק מבעיה ענפית הרבה יותר רחבה.

ישראל גנון, ממקימי איגוד נהגי האוטובוסים והאצ"זים בישראל, וארגון נהגי האוטובוסיםמעלה בפוסט זה תהיה חשובה.

האם הכוונה להשבית את אגד היתה פותרת את בעיות הענף כולו?

הודות להסכמה שהושגה ברגע האחרון נמנעה ביום ג' - 21.02.2017, שביתת 4,500 נהגי האוטובוסים של אגד. שביתה אשר היתה גורמת אי נוחות רבה אצל ציבור הנוסעים במדינה. נשק השביתה נחשב לכבד מאוד. ולכן כאשר עומדים לעשות בו שימוש צריכה להיות לכך גם סיבה טובה וגם הסכמה רחבה.

האם אכן נמצאה לעניין הכוונה להשבית את אגד עילה טובה? האם הייתה לצעד מרחיק לכת זה הסכמה רחבה, אצל כלל נהגי האוטובוסים בישראל?

התשובה לשאלה זו מאוד לא פשוטה: מצד אחד יש אצל כולנו, האנשים שעובדים בענף התחבורה הציבורית בארץ, סולידריות והבנה רבה. הלב ממש יוצא אל נהגי אגד, שעובדים כבר עשרות שנים בחברה שיציבותה הכלכלית, בשנים האחרונות, (למעשה מאז שנות ה-60 ה.ל)הלכה והתדרדרה עד כדי משבר עמוק וחשש לסגירה. אך האם כל האמפתיה הזו מובילה בהכרח גם להסכמה מלאה של ציבור הנהגים, באגד ומחוצה לה, לעניין השביתה עצמה?

בואו ונחשוב, מה נהגי האוטובוסים באגד (וביתר החברות) רוצים להשיג?

א. ביטחון תעסוקתי
ב. פרנסה מכובדת וראויה.
ג. הכרה מקצועית.

האם היענות למה שמוצג, משום מה, כתביעות של נהגי אגד (שהם, למען האמת, תביעותיה של הנהלת אגד ומחזיקי המניות שלה) לקבל מהמדינה הבטחה לסובסידיה עמוקה (עבור אגד בלבד), בעלות כוללת של שישה מיליארד שקלים (!) ובנוסף לכך גם הבטחה לשמור, עבור אגד, למשך 18 שנה את הזיכיונות על כל הקווים שלה, אכן תשפיע לטובה על הענף כולו? האם תסייע לכלל 25 אלף נהגי האוטובוסים בישראל להשיג את מה שהם באמת צריכים ורוצים?

התשובה לצערי: עדיין לא. ומה שמעציב עוד יותר, שאפילו אם תתקבל התביעה וסכומי עתק אכן יוזרמו מהמדינה אל אגד, עדיין לא יסייע הדבר לחלק ניכר מנהגי אגד, שנמצאים כבר כיום בתוך החברה, אך גילם צעיר מחמישים שנה.

שכן הסובסידיה הממשלתית ושמירת הזיכיונות ארוכת השנים לא תספק להם ביטחון תעסוקתי מלא. וגם לא סיכוי סביר להצלה, ברגע שבו תסתיים תקופת הזיכיון של אגד והם ימצאו עצמם, בגיל מתקדם, ללא כל פרנסה.

האלטרנטיבה הנכונה והשפויה לפתרון חייבת לקחת בחשבון את צורכי הענף כולו. ולא נועדה להיטיב בהכרח עם חברה עסקית א'או עם חברה עסקית ב'...

הבה וניקח, לצורך העניין, את מקרהו של נהג צעיר באגד, שכיום הוא כבן 30, ובעוד 18 שנים יהיה בגיל קרוב מאוד לחמישים. כאמור בלי שום ביטחון תעסוקתי מלא. שכן ברגע שפג הזיכיון של אגד כל מה שנותר לו לעשות, אחרי שאיבד סתם כך את כל זכויות הוותק שלו, הוא להתפלל שעדיין תימצא לו עבודה בחברה האחרת, זו שקיבלה לידיה את הזיכיון על הקווים, אך לא רוצה להמשיך ולשלם משכורת מלאה לנהגים מבוגרים ובעלי זכויות וותק.

הפתרון הנכון מצריך קביעת כללים חדשים לגמרי במכרזים שמפרסם משרד התחבורה, בקשר עם מתן זיכיונות לחברות תחבורה חדשות, בקווי תחבורה וותיקים.

קווי התחבורה למעשה עוברים מיד ליד. אך מה יהיה על נהגי האוטובוס שעד אתמול עבדו עם החברה הקודמת שמפעילה את אותו הקו? ילכו הביתה? ייזרקו לרחוב? או (במקרה הטוב...) פשוט ייקלטו ללא כל זכויות וותק בחברה החדשה.

נראה לי הגיוני הרבה יותר שהתנאי המרכזי לזכייה במכרז, מעתה והלאה, יהיה התחייבות מלאה של הזכיין החדש לקלוט את כל הנהגים שעבדו בחברה הקודמת שניהלה את הקו, ביחד עם כל הזכויות שצברו שם עד כה. ככה העברת הקו, מיד ליד, תתבצע גם בקלות וגם ביעילות. ולא תהיה שום נפילה ברמת השירות. ומה שהכי חשוב – נהגים ותיקים וטובים לא יצטרכו לחפש לעצמם פרנסה, ומעמדם המקצועי ותנאי העסקתם יישמרו.

צעד כזה יטיב באופן ממשי את מצבם של כל נהגי האוטובוסים שהם הם – הלב והידיים שאוחזות בהגה בענף התחבורה הציבורית בישראל. ויספק להם ביטחון תעסוקתי מלא – בלי שיהיה שום צורך, בעתיד, לשפוך מיליארדים, מכספי הציבור, עקב ניהול עסקי כושל של חברה כזו או אחרת, שבשיטה הקיימת חייבים קודם כל להציל אותה ואת מנהליה, כדי לשמור בסופו של דבר על תעסוקת אלפי עובדיה.

אם משרד התחבורה והשר ישראל כץ יאמצו גישה חדשנית זאת, אין ספק שבעקבותיהם ילכו גם גופים גדולים נוספים: כגון משרד הביטחון, משרד החינוך והחברה למשק ולכלכלה שגם הם מפעילים קווי היסעים בהיקף רחב על ידי זכיינים והתוצאה תהיה שיפור מורגש ואמיתי במצבה של התחבורה הציבורית בארץ.

*הכותב הינו ממקימי ארגון נהגי האוטובוסים בישראל.

ישראל גנון גם מקדם את ההכרה במקצוע נהג האוטובוס

לחתימה על העצומה - כאן.

חזרתי מ-5 ימים בעיר הכיפית הזו, וכמיטב המסורת (איסטנבול, בוסטון), אני מעלה פוסט רשמים.

לברצלונה כמובן תחבורה ציבורית טובה, ואפילו מצויינת, אבל לא זה הדבר המייחד אותה. מה שמייחד אותה הוא העירוניות הבריאה שלה, המאפיינת חלקים נרחבים מאד מהעיר, גם מחוץ לאזור המתוייר.

ערים מתוירות רבות נהנות מעירוניות טובה, אך ערים מעטות נושאות את דגל התכנון העירוני בגאון כסיבה מספיקה לביקור. בינהן פריז, עם הכיכרות והשדרות בצורת קרני שמש שיוצאות מהן, פרי התכנון של אוסמן במאה ה-19, מנהטן על הגריד הנוקשה שלה (שדרות לאורך ורחובות לרוחב), על הסנטרל פארק במרכזה ועל התקנות שמתאימות את גובה הבניין לרוחב הרחוב ולזוויות קרני השמש שיגיעו למרכז הרחוב (לכן להרבה מגדלים יש קומות נסוגות בסוף או "שפיץ"), וסן פרנסיסקו עם השתי וערב שלה שמתעלם לחלוטין מהטופוגרפיה. גם תל אביב הקטנה שלנו מנסה לנופף בדגל הזה עם תוכנית גדס ומיתוג "העיר הלבנה". ידעתם שכלל הברזל הראשון לעירוניות טובה הוא ריבוי צמתים ומפגשי רחובות?

במקרה של ברצלונה, יש הבחנה מסודרת בין "הרובע הגותי", שבו התפתחה העיר העתיקה שבתוך החומות עוד מהתקופה הרומית, עם הסמטאות המתפתלות, כיכרות הקתדרלות והבניה הצפופה (עירוניות מצויינת אך לא מאד מתוכננת), לבין "האישמפאלה"

רובע האישמפאלה (בקטלאנית: Eixample או "הרחבה") , הוקם במאה ה-19 ובתחילת המאה ה-20, ולי המילה מזכירה מאד את המילה האנגלית example - כלומר, רובע לדוגמה.

מדובר למעשה לא בשכונה אלא בעיר חדשה, מאחר והיא היתה גדולה בהרבה מהרובע הגותי, והיא נועדה להתמודד עם תופעת ההגירה המסיבית מהכפרים אל העיר הגדולה, שיצרה טבעת של פחונים ואוהלים מסביב לעיר (תופעה ידועה עימה מתמודד כל אזור שחווה זינוק ברמת החיים). המהנדס אילדפונס סרדה, תכנן את רחובות השכונה בשתי וערב מודרני, וברוחבים שונים של רחובות, מרחובות צרים יחסית ועד לשדרות רחבות, והוא לא שכח להשאיר מקום לכיכרות ציבוריות.

מלבד רחובות השתי וערב המסודרים, המאפיין העיקרי של רובע האישאמפלה הוא מבנה הבניינים, כולם בנויים בקו אפס לרחוב (ללא גינה בחזית), בחלק גדול מהם יש קומת קרקע מסחרית, ובמפגש הרחובות לכולם יש פינה "קטומה". זה נראה ככה.

גוש בניינים אופייני באישמאפלה - מקור - ויקיפדיה

תכפילו את המבנה הזה כמעט עד אין סוף, תתנו רחובות ברוחבים שונים, תאפשרו כל מיני משחקי עיצוב שמאפשרים גיוון (מרפסות, עמודים וכו'), אבל אל תתנו להשתולל (יש מגבלת גובה די מחמירה לדוגמה, וכמובן הפינה האלכסונית המאפיינת), וקיבלתם עירוניות מצויינת.

באופן מפתיע ברצלונה אולי מאד נקייה, אבל בנייניה לא כל כך, הם מפוייחים ודהויים ברובם, אבל זה ממש לא מפריע לעירוניות הטובה להשתולל.

אז יש לנו בסיס טוב (הרובע הגותי, שכמובן ישב לחוף נמל מצליח), ויש לנו הרחבה מצויינת, אבל האם העיר יכולה לקפוא על שמריה?

כמובן שלא, ולאורך השנים ברצלונה עשתה את כל הטעויות שערים אחרות עשו, בין אם זה הכנסת אוטסוטראדות למרכז העיר, יצירת גשרי בטון מכוערים, השתלטות של הנמל על כל רצועת החוף, וכמובן שיש גם פרברים, חלקם כפרים היסטוריים שהתרחבו וחלקם חדשים. כולם רחוקים מעיני התייר הממוצע. אבל ברצלונה תפסה את עצמה בידיים והתחילה לתקן יחסית מהר וכך צברה לה שם גם כחלוצה מודרנית בתכנון עירוני.

ראשית הנמל, ברצלונה היא אולי הדוגמה המוכרת ביותר למה שיונה יהב רוצה להשיג בחיפה, לפני יותר משני עשורים היא הגלתה את הנמל שלה דרומה (הוא עדיין ענק ופעיל), והפכה את האזור הכי קרוב לרובע הגותי לאגן תיירותי שכולל שימוש במזחים לבתי קפה וקניון, לאטרקציה תיירותית (האקוואריום), ולמרינה, והיא בנתה גשר מדק עץ בין הרחוב הראשי של הרובע הגותי (שדרות לה רמבלה למזח עם הקניון ויצרה אזור פתוח מאד לאוורר את כל מי שיוצא מסמטאות הרובע הגותי העמוסות בהולכי רגל.

חלק גדול מהרחבה הענקית הזו שמובילה אל המזח הוא בעצם גג על האוטוסטראדה שחולפת סמוך לקו המים, תוכלו לקרוא לזה "קירוי האיילון"שלהם. ובגלל שקירוי זה דבר יקר, במקומות אחרים לאורך החוף הם הסתפקו בתעלה פתוחה לכלי רכב עם גשרים מעליה. אם נתרחק קצת ממרכז העניינים נגלה תמונה פחות נעימה של אוטסוטראדה באמצע העיר, אבל במרכז היא מטופלת.

אפשר להגיד שברצלונה היא ההשראה גם לנמל תל אביב, וגם לביג דיג בבוסטון ובטח לעוד דוגמאות רבות בעולם של "reclaim the seafront".

הנמל המאוזרח של ברצלונה. חדי העין יבחינו בכל קו החוף שסמוך למרינה כולל תעלה בה נוסעת האוטוסטראדה

אבל זה לא הכל, כמות התיירים בברצלונה גדולה, כל כך גדולה שהעיר אומרת שכדאי להתחיל למתן אותה קצת. סביר שהטריגר מאחורי האמירה הזו הוא ידידנו airB&B שהופך את מרכז ברצלונה מאזור מעורב של תיירים ואזרחים לאזור של תיירים ומשכירי דירות לתיירים בלבד. תושבי ברצלונה כבר מרגישים כאילו העיר "לא שלהם"וכמו כל דבר טוב, כמו שוקולד, אחרי יותר מדי שוקולד צריך דיאטה, והדיאטה הכי טובה היא כזאת שלא מונעת ממך שוקולד, רק גורמת לך לצרוך אותו בכמויות שהגוף שלך מסוגל להתמודד איתם. ניו-יורק כבר הכריזה על צעדים דרסטיים נגד airB&B ובקרוב גם ברצלונה בטח תלך בעקבותיה. (העיר מעריכה ש-17,000 אלף דירות רגילות מושכרות באופן לא מוסדר לתייירים, בעיר שיש בה 125,000 חדרי מלון ודירות נופש מוסדרות, החזרת ה-17,000 האלה לתושבים שיגורו בהם היא לא יותר ממכה קלה בכנף לענף התיירות המשגשג והיא תשיג עירוניות בריאה יותר).

ברצלונה גם עסוקה בהמשך השגת האיזון הרצוי בין הרכב הפרטי לשאר משתמשי הדרך, בין אם זה שבילי אופניים איכותיים (עם הפרדה נמוכה אך קשיחה בין השבילים לבין נתיבי הנסיעה), ובין אם זה המשך מיגור האוטוסטראדות והגשרים ממרכז העיר קיראו כאן את יואב לרמן שהיה בעיר במקביל לי) ואם זה הקונספט החדש של "סופר בלוקס"שלוקח את מבנה הרחובות שהזכרתי קודם שלב אחד קדימה, מאגד כל תשעה בלוקים לריבוע גדול, ולא מאפשר תנועה עוברת ברחובות הקטנים שבאמצע אלא רק מסביב (זה לא אומר שכלי רכב לא נכנסים כלל, הם רק לא יכולים לעבור מצד לצד).

בקיצור, תכנון עירוני טוב לא מספיק, חייבים להמשיך להעצים אותו וברצלונה פועלת במלוא הקיטור בכיוון הנכון.

הארמדילו: זמין לרכישה ולייבוא לארץ - מקור: כאן

כמה מילים על תחבורה ציבורית

1. זו חכמה קטנה מאד להיות בעיר סופשבוע ארוך, לגור ב"צנטרום של הפיילה"ולהגיד שבברצלונה התחבורה הציבורית מצוינת. תייר רואה תמיד את הדברים אחרת לחלוטין מתושב ולכן אסתפק בכמה אמירות כלליות.

1. אני לא אוהב כל כך רכבות תחתיות כתייר, הן נוחות מאד וחוסכות זמן, אך כתייר שלא ממהר לשום מקום אני מפסיד את העיר כשאני משתמש בהן. אני מעדיף הליכה ברגל כשאפשר, ואם המרחק גדול מדי אז אוטובוס שנוסע מעל פני השטח יהיה לי נעים יותר. השתמשתי באוטובוסים גם בפריז ובלונדון, כי הם תמיד קיימים במקביל למטרו, וכך עשיתי גם בברצלונה.

הגוגל מפות, וגם מוביט, מאפשרים את השגת המידע בימינו בקלות. תיירים עדיין עיוורים לאפשרות זו ובטיולכם הבא לכל בירה אירופית מומלץ לנסות זאת.
האוטובוסים נוחים ונעימים, אם כי איטיים כיאה למרכז עיר, אין עליה מכל הדלתות, אבל יש שני מקומות לאנשים עם מוגבלויות במפרקיות. (שזה גם יותר מקומות עמידה בשיא). השילוט בזמן אמת הוא חלק בלתי נפרד מהסככה ולא עמוד נפרד.שימוש בכרטיסייה משולב לרכבת התחתית ולאוטובוסים ומקנה הנחה משמעותית של יותר מ- 50% לעומת כרטיס רגיל (מחיר רגיל 2.15 יורו, כרטיסיית עשר נסיעות שמומלצת לתיירים T10 עולה בערך עשר יורו.

2. יום אחד טיילנו אל מחוץ לעיר, למנזר מונסראט (כ-30 ק"מ מברצלונה), יעד מאד מאד מתוייר שההגעה אליו קלה בזכות עובדה זו, היא דורשת הגעה לשולי מרכז העיר (כיכר אספניה) בתחבורה הציבורית העירונית (אוטובוס או תחתית) ומשם רכבת שיוצאת כל שעה למונסראט. הרכבת ממוספרת כ-R5 ונתנה לי את הרעיון למספר גם את כל קווי רכבת ישראלבצורה דומה.

רצה הגורל וביום שטיילנו (יום א', התח"צ כרגיל כמעט לגמרי למי שתהה), הייתה בעיה ברכבת, והיא לא יכלה להגיע עד לתחנת מונסראט. נאלצנו לרדת תחנה קודם ולעלות על אוטובוס שייקח אותנו לתחנה הבאה. כפי שגם עושים ברכבת ישראל בעת סגירת תחנות.

לא היה מידע מסודר על זה, במקרה כששאלנו במודיעין איך מגיעים אמרו לנו את זה (ותודה לאשתי שהתעקשה לשאול למרות שאני טענתי שאני יודע איך מגיעים...).

בזכות המידע המוקדם, שלא היה נחלת רבים, ירדנו מהרכבת בתחנה והיינו מהראשונים לעלות על האוטובוסים שחיכו לנוסעים, אחר כך כנראה עבר מישהו ובישר את זה לשאר הנוסעים. כי כשהאוטובוס שלנו התמלא והתחיל לנסוע ראינו את שאר הנוסעים קמים ויוצאים מהרכבת.

בחזור הייתי עד לתופעה מעניינת, התחנה עוד לא נפתחה, וכשאנחנו הגענו למקום שבו ממתינים לאוטובוס כדי שיקפיץ אותנו לתחנת הרכבת שבה ירדנו לא היה אף אוטובוס באופק. (הנוסעים מגיעים בטפטוף ברכבל שיורד מהמונסראט).

האחראי במקום הורה לראשון שהגיע איתנו ברכבל לעמוד בנקודה מסוימת, באמצע מגרש עפר, וכולם הסתדרו בתור באופן מופתי מאחוריו, האחראי היה עסוק עם הנייד שלו כל הזמן אבל לא הייתה לו תשובה מתי האוטובוס בדיוק יגיע. במשך רבע שעה התור הלך וגדל בשקט כשאף אחד לא מציק לאחראי. כנראה היה להם בטחון מוחלט במערכת והם פשוט ידעו שהאוטובוס יגיע, וידעו שהרכבת תחכה לאוטובוס. אחרי רבע שעה הגיע האוטובוס ועלינו עליו, בדיוק כמות האנשים שמתאימה לכמות המושבים ואף לא אחד בעמידה (נסיעה של עשר דקות), האחרונים בתור שלא עלו חיכו לאוטובוס הבא שיגיע בלי תלונות ובלי שאלות. הרכבת חיכתה לאוטובוס שלנו ולאוטובוס הבא ואז יצאה לדרכה.

זה מעלה שאלה די גדולה, במה שונה הציבור האירופאי מהציבור הישראלי? למה אצלנו אין תור מסודר אלא ענן מפוזר?, למה אנחנו נתעקש לנסוע צפופים בעמידה ולא נחכה לאוטובוס הבא? למה אנחנו נציק לאחראי כל שתי דקות?

התשובה שלי לזה היא שאנחנו פשוט לא סומכים על המערכת, לא סומכים שבאמת יגיע האוטובוס, לא סומכים שהרכבת תחכה, ולא סומכים על האחראי שהוא יודע מה הוא עושה, וזה לא רק בתחבורה הציבורית אלא בכל תחומי החיים.

לפחות בהשבתות הרכבת האחרונות נראה שהנושא טופל כמו שצריך, אבל אמון הציבור בכלל במערכות הציבוריות לא ישתנה כל כך מהר. יש לנו עוד על מה לעבוד.

אנונומי בתגובות שלח לי קישור לסרטון מרתק ביוטיוב על העקרון ההולנדי של מתן עדיפות לאופניים על ידי יצירת הפרעות קלות לרכב הפרטי.
https://www.youtube.com/watch?v=Okb63flApDY

אתם בטח שואלים את עצמכם, מה פתאום אני כותב על ניו-יורק? הרי עכשיו חזרתי מברצלונה.

לא הייתי בניו-יורק כבר עשר שנים, אבל קוראת קבועה שלחה לי לינק לדו"ח מעניין שהתפרסם לא מזמן על ניו-יורק ורציתי לשתף אתכם במסקנות שלו (תודה עלמא).

הדו"ח נקרא"?UNSUSTAINABLE"(לא בר קיימא?) וכותרת המשנה שלו היא The Growth of App-Based Ride Services and Traffic, Travel and the Future of New York City. בתרגום חופשי הגידול בשירותי היסעים ותחבורה מבוססי אפליקציות והעתיד של ניו-יורק.

בניו-יורק נאסף מידע איכותי באופן שוטף על כל אמצעי התחבורה. אפליקציות התחבורה השונות, ובראשן אובר, החלו לשנות את שוק התחבורה באופן מהיר בשנים האחרונות והדו"ח מנתח את השינויים האלה בשנים 2013-2016. זו בעצם הפעם הראשונה שההשפעה של האפליקציות השיתופיות נחקרת באופן כזה מסודר ולכן הדו"ח כזה חשוב.

כותב הדו"ח, מר ברוס שאלר - הינו מומחה תחבורה בעל ניסיון של שלושה עשורים, בין היתר הוא שימש בתפקידים בכירים במחלקת התחבורה של ניו-יורק (NY DOT) וכתב עבורם גם דוח מקיף על מוניות ניו יורק (taxicab fact book)

החברה שלו,schaller consulting, עובדת עם רשויות תחבורה רבות בכל רחבי צפון אמריקה (שיקגו, סן פרנסיסקו, אוטווה, בוסטון, דאלאס ועוד...). מבחינתי אין ספק שמדובר במומחה מספר אחד בתחומו שיש לו גם היכרות אינטימית עם עולם התחבורה המורכב של ניו-יורק.

תוכלו לקרוא את הדו הדו"ח כאן במלואו,וגם צירפתי אותו לספריה שלי. גם מירב מורן כתבה עליו בקצרה כאן.

בפוסט אתרגם בקצרה את הממצאים העיקריים והמסקנות מהדו"ח, ובסופו אביא את האיורים מאירי העיניים, אבל לפני כן שתי הערות קטנות:

1. התרגום יהיה חופשי ויתמקד רק בתמצית המאמר, אם אתם מתעניינים בנושא מומלץ לקרוא את המקור מהתחלה ועד הסוף..

2. בפוסט קודם בו העזתי להזכיר אתאובר לרעה, לפני למעלה משנה, האשימו אותי שמישהו משלם לי. אני מבהיר בזאת שאני צריך כסף כמו כל אחד אחר, אבל לצערי הכסף ליחסי ציבור בעיתונים ובאינטרנט נמצא דווקא בצד השני. לי בכל אופן אף אחד מעולם לא שילם (וחמור מכך, אף אחד אפילו לא הציע לשלם לי... :-))

מכאן אשאיר את הבמה לברוס שאלר.

הגידול בשירותי היסעים ותחבורה מבוססי אפליקציות והעתיד של ניו-יורק - ברוס שאלר (תרגום התקציר בעמודים 3-4 לדו"ח).

הגידול המהיר בשירותי תחבורה מבוססי אפליקציות כמו אובר וליפט, לווה בתקוות מחד ובפחדים מאידך עבור הערים הגדולות שניסו להבין מה תהיה השפעתו של השירות החדש על מכלול התחבורה. שירותים אלה מתקבלים בציבור בתור אלטרנטיבה תחבורתית חדשה המציעה רמה גבוהה יותר של זמינות, אמינות ופשטות שימוש לעומת המוניות הוותיקות. המשתמשים שנסעו בעבר ברכב פרטי נהנים גם מביטול הצורך בחיפוש חניה ומעלותה הגבוהה במרכזי הערים. בצד השלילי הועלו חששות לגבי השפעתו של שירות חדש זה על התנועה, הגודש וזיהום האוויר בעיר, ולגבי השפעתו על שירות התחבורה הציבורית הקיים בעיר, כי הרי חלק גדול מהמשתמשים לא נהגו קודם ברכב פרטי אלא דווקא השתמשו בתחבורה הציבורית, היעילה יותר במונחים אלה, ובמוניות המפוקחות יותר.

השאלה המהדהדת בחלל החדר, שדוח זה ינסה לענות עליה, היא כיצד משפיעות חברות ההסעה מבוססות האפליקציות על היעדים העירוניים של ניידות, סביבתיות, צמיחה כלכלית, בטיחות וקיימות - האם לטובה או לרעה? עד עתה המידע היה מועט ביותר ולא איפשר תובנות מסודרות לגבי הרגולציה הנדרשת, אם בכלל, מצד הערים בכדי לעמוד ביעדים אלה גם בעידן החדש. דוח זה ינסה לענות על כך לראשונה.

הממצאים שנאספו בניו-יורק מראים שפתרונות תחבורה אלה הפכו בשנים האחרונות לחלק חשוב ממערכת התחבורה הניו-יורקית, והן נמצאות בגידול המהיר ביותר מבין כל אמצעי התחבורה. בשנתיים האחרונות הן היו מקור הגידול העיקרי בתחבורה שאיננה מבוססת על בעלי על רכב פרטי. מנגד, הן הביאו לגידול משמעותי בק"מ רכב ובנסיעות רכב ברחובות העיר.

אלה הממצאים העיקריים:

שירותי ההסעה מבוססי האפליקציות (מעכשיו אקרא להן בקיצור שהמ"א) היו אחראיות לכ-15 מליון נסיעות נוסע בחודש בסתיו 2016, מספר נוסעים כמעט זהה לזה שהסיעו המוניות הצהובות.
מספר הנוסעים בשהמ"א שולש בין יוני 2015 (מועד מחקר קודם של עיריית ניו-יורק) לסתיו 2016.
לאחר שאנחנו מנכים את הירידה שדווחה בשימוש במוניות צהובות, לימוזינות ורכבים להשכרה, נמצא שהשהמ"א אחראים לעלייה נטו של 31 מליון נסיעות רכב שנתיות ו-52 מליון נסיעות נוסע שנתיות מאז 2013.
החל מ-2015 ובאופן חד יותר ב-2016, הגידול בשהמ"א הינו הגידול הרב ביותר בנסועה באמצעים שאינם רכב פרטי בבעלות. זהו שינוי מגמה שנמשכה 25 שנה (מאז 1990) של גידול חד בשימוש דווקא בתחבורה הציבורית הקלאסית (רכבות ואוטובוסים).
שהמ"א אחראית לתוספת נטו של 600 מליון מייל שנתי של נסועת רכב ברחובות העיר במהלך שלושת השנים האחרונות אחרי שמקזזים אותה עם הירידה בנסועת המוניות הצהובות והרכב הפרטי בבעלות. למעשה התוספת הזו יותר גדולה מסך כל המיילים שעושות המוניות הצהובות במנהטן.
סך כל הנסועה של המוניות הצהובות, לימוזינות, רכבים להשכרה והשהמ"א ברחבי ניו-יורק עלה ב-14-19% בין 2013 ל-2016. (נתון זה כולל גם "נסיעות ריקות בין הורדת לקוח אחד לאיסוף לקוח אחר).
במנהטן ובאזורים הצמודים אליה בקווינס ובברוקלין מוערך שהשה"מא הוסיפה 7% לנסועה הכללית של כל כלי הרכב.
מאז אמצע 2015 השהמ"א הציעו גם שירותים רבי קיבולת (יחסית) כגון uberpool ו-lyftline. (וגם VIA שלא מוזכרת בתמצית אך מופיעה בדוח המלא - ה.ל.) - עם זאת, זה לא השפיע על מגמת הגידול המהיר בנסועת הרכב ברחובות ניו-יורק מאחר וההזמנות היחידניות המשיכו להיות גורם הגידול הדומיננטי, וגם מאחר ומרבית המשתמשים באופציות ה-POOL הגיעו מהליכה ברגל, אופניים ותחבורה ציבורית רגילה ולא מאופציות הרכב הפרטי לסוגיהן. חלק נוסף מהגידול המהיר בנסועה ברחובות מוסבר בכך שעם השהמ"א מבוצעות נסיעות שקודם לכן כלל לא היו מבוצעות.
במנהטן הגידול העיקרי היה בשעות השיא בבוקר ואחה"צ, שעות שבהן היה קשה להשיג מוניות צהובות, וכן בסופי שבוע בהם עולה חשיבות הנוחות שמספקות אפליקציות השהמ"א.

האימוץ המהיר של השהמ"א מעלה שאלות חשובות לגבי יכולתה של העיר לתת מענה תחבורה ציבורית ראוי שיתמוך בגידול המהיר באוכלוסייתה ובפעילות הכלכלית שלה. בין 1990 ל-2014 הרכבות והאוטובוסים ספגו כמעט את כל הגידול בהיקף הנסועה הנדרש לעיר עקב גדילתה, המשך הגידול הנוכחי בשהמ"א אינו יכול להיות בר קיימא פשוט כי אין מספיק מקום ברחובות. הוא יביא לעלויות הולכות וגדלות לבתי עסק ולעיר כתוצאה מעיכובי תחבורה ברחובות הצפופים (לדוגמה משאיות סחורה, רכבי פינוי זבל, אמבולנסים וכו'), אין ספק שהגידול בנסועה חותר נגד המגמות שהעיר רוצה להוביל בכל הקשור לקיימות, צמיחה כלכלית וסביבתיות.

לעסקני העיר והתחבורה ישנם מגוון פתרונות לטיפול בחסרונות של האטרקטיביות הגואה של שירותי השהמ"א, תוך כדי טיפוח של יתרונות הניידות שהיא מביאה עימן. בין היתר הרשות יכולה להתייחס לשהמ"א כאל תחרות בריאה מול תשתיות הרכבת התחתית, האוטובוסים, האופניים וההליכה ברגל שהיא מספקת ולהפוך אותם למהירים יותר, נעימים יותר וקלים יותר לשימוש.

כדוגמאות ניתן להביא את שלטי החיזוי בזמן אמת, נתיבים ייעודיים לאוטובוסים, מערכות איתות מתקדמות לרכבות (שיאפשרו תדירות גבוהה יותר), יצירת גלים ירוקים ברמזורים דווקא לאוטובוסים ולרוכבי אופניים, כדי שיהיו מהירים יותר ותשלום מחוץ לאוטובוס להקטנת זמן האיסוף בתחנות (כנראה דורש החלפה של מערכת המטרוכארד הותיקה).

המשך גידול השהמ"א לעומת האלטרנטיבות התחבורתיות היעילות יותר, מעלה שוב את השאלה של אגרות כביש. באופן היסטורי העיר השתמשה בהעלאת מחירי המוניות, ובמחירי החניה הגבוהים לרכב פרטי כדי להסיט נוסעים מרכב פרטי לתחבורה הציבורית רבת הקיבולת במנהטן ובדרכים המובילות אליה, המחירים הנמוכים של השהמ"א מוחקים את הפערים בין נסיעה ברכב רגיל לנסיעה בתחבורה הציבורית. אם הגידול של השהמ"א יימשך (וכרגע אין סימנים לעצירה), לא יהיה מנוס מהעלאת נושא האגרות שוב לדיון. (היתה הצעה לאגרת גודש ב-2007 בניו-יורק, שהוערך שתוריד 7% מהנסועה בכבישי מנהטן, אך היא לא אושרה ולא יושמה-ה.ל.).

חידושים טכנולוגיים מאפשרים היום הטמעת אגרות כביש נקודתיות במקומות בהם זה הכי נדרש בכדי להקל על הגודש, תכנון מדוקדק שכזה עשוי לזכות גם באהדת הציבור. מסקנה זו לא ייחודית לניו-יורק, השהמ"א משנים את הדרך שבה אנשים בוחרים לנוע במרחב העירוני הצפוף הן לטובה והן לרעה, ומשתנים מעיר לעיר בהתאם להיצע התחבורה הציבורית הקיים, מבנה העיר, שעות הפעילות העיקריות וגורמים נוספים.
גם כאשר השהמ"א מחליפה נסיעות שבוצעו קודם ברכב פרטי, היא מביאה לגידול בהיקף הנסועה ברחובות העיר בגלל הנסיעות הריקות בדרך לאיסוף הנוסעים והשימוש הפרטי שנהגי השהמ"א עושים ברכבם. הגידול הזה בנסועה מחייב תגובה של פרנסי העיר ואינו יכול להישאר ללא מענה רגולטורי שיווסת אותו. הצורך הראשוני הינו במידע שיועבר מהשהמ"א לעיר כפי שמועבר מידע מאמצעי התחבורה האחרים. (זה קיים בניו-יורק אך לא בכל מקום השהמ"א מוכנות לחלוק את המידע שלהן). ניהול הרחובות, שיפור התחבורה הציבורית ואגרות הכביש צריכים להיות חלק מחבילת מדיניות כוללת שהעיר תציע להתמודד עם הנסועה הנוספת.

עד כאן תרגום תמצית המאמר. הדוח עצמו מכיל 34 עמודים ולא אתרגם את כולו, אבל בעמוד 5 מציין המחבר נקודה חשובה. השהמ"א הם למעשה מבשרי המכונית האוטונומית. והשימוש במכונית האוטונומית בעיר יהיה דומה מאד לשימוש בשהמ"א כיום. ויהיה אפילו זול יותר בהיעדר הצורך לשלם לנהג. מחקר שנעשה בעיר ליסבון הראה שרכב אוטונומי שיתופי יכול לחסוך עד 95% מצרכי החניה ובכך לספק מקום להתחדשות עירונית וציפוף עירוני, רגולציה מתאימה נדרשת כדי שהרכב האוטונומי בעיר הצפופה יהיה אך ורק שיתופי ורצוי שיותאם למספר נוסעים גבוה מרכב פרטי רגיל (8-10 נוסעים). בשילוב עם תחבורת המונית (רכבות) הוא יכול לעזור בחיסול הגודש. אותה רגולציה יכולה גם להכריח את הצי האוטונומי להיות חשמלי ובכך להשיג גם את היעדים הסביבתיים של העיר. עם זאת, ללא רגולציה הרכב האוטונומי יביא להגדלת הגודש ולפגיעה בעיר. ללא רגולציה המודל שנחקר בליסבון מראה שיהיה גידול של 5-11% בגודש ברחובות העיר וזאת רק במעבר של נהגים מרכב פרטי רגיל לרכב אוטונומי רגיל (גם אם משותף), אם ניקח בחשבון שחלק מהלקוחות יגיעו מהתחבורה הציבורית היעילה, הרי שהגידול בגודש עשוי להיות גבוה הרבה יותר. תקופת המעבר (בה לא כל הצי אוטונומי אלא רק חלקו) תהיה הגרועה ביותר, אך גם לאחריה נדרשת רגולציה בכדי שהצי האוטונומי יהיה יעיל במונחי שימוש ברשת הדרכים.

ומכאן אציג רק תרשימים מתוך הדוח כי תמונה שווה אלף מילים

שהמ"א = (TNC (Transportation Network Companies
לכ-51,000 המוניות ואמצעי השכרת הרכב האחרים בניו-יורק הצטרפו 50,000 אלף נהגי שהמ"א בכ-5 שנים של פעילות.
אובר אחראית ל-72% משוק השהמ"א בניו-יורק, ליפט ל-12%, ויה וג'ונו ל-7% כל אחת וגט ל-2%.

ממוצע נוסעים לנסיעת שהמ"א - 1.66 (לעומת 1.2 ברכב פרטי), באמצע 2015 החלו לפעול בניו-יורק שירותי אובר פול וליפט-ליין.
אפשר לראות שהגידול במספר הרכבים ובמספר הנוסעים הוא כמעט אחד לאחד.
מספר הנוסעים בשהמ"א עלה מכמיליון בינואר 2014 לכ-18 מליון תוך שלוש שנים.

חלוקת השוק בניו-יורק - השוואה בין 2013 ל-2016 מראה שיש 133 מליון נסיעות נוסע בשנה בשהמ"א, 81 מליון נסיעות נלקחו מהמוניות הצהובות ו52 מליון נסיעות הן "חדשות" (הגיעו מרכב פרטי בבעלות, תחבורה ציבורית, אופניים והליכה ברגל וחלקן באמת חדשות, כמו שנראה בהמשך, 92% מהנסיעות החדשות האלה לא הגיעו מהרכב הפרטי אלא מאמצעים יעילים יותר תחבורתית. ).

השהמ"א עושים 1.19 מליארד מיילים בשנה, (600 מליון מיילים חדשים במערכת. לא כולל נסיעות פרטיות של נהגי השהמ"א, יותר ממליון וחצי מיילים ביום נוספו לנסועה ברשת הדרכים הצפופה של ניו-יורק. רוב הנסועה החדשה היתה במנהטן ובאזורים גדושים אחרים ומיעוטה בשולי המטרופולין.

תעיינו בארבעת הגרפים הבאים, כל אחד מייצג שינוי משנה לשנה, מ-2012 ועד 2016.

הרכבת התחתית של ניו-יורק היא מהגדולות בעולם, ומ-1990 עד 2014 היא חוותה עלייה רצופה בזכות השקעות שנעשו בה (בעיקר בתחום תחושת הבטחון האישי), לפני זמן קצר חנכו תחנה חדשה לראשונה זה 40 שנה במערב מנהטן ובימים אלה חופרים קו רכבת תחתית חדש מתחת לשדרה השניה. מאחר וההשקעות האלו לוקחות זמן רב, בשנים האחרונות חנכה העירייה שירות אוטובוסים מהיר הנקראסלקט, (לא BRT מלא, אבל הרבה יותר טוב משירות רגיל) וגם מספר הנוסעים באוטובוסים עלה. גם באופניים רשמה העירייה הצלחה הן בתשתיות והן בשירות האופניים השיתופי, וגם בתשתיות הולכי הרגל חל שיפור רב. סה"כ יש בתחבורה הציבורית בניו-יורק יותר מ-3 מליארד נסיעות נוסע בשנה. למעשה 30% מהנוסעים בתח"צ בארה"ב, הם בניו-יורק.

בין 2012 ל-2013 מספר הנוסעים ברכבת התחתית, באוטובוסים ובאופניים צמח ב-90 מליון נוסעים, ובשירותי ההסעה (שככלו אז מוניות ולימוזינות בלבד) ירד בצורה מתונה, ב-2013 שירות הרכבת התחתית המשיך לצמוח, אם כי בהיקף קצת מתון יותר, אך קרוב לעשרה מליון נוסעים בשנה עזבו את האוטובוסים לטובת האופניים ושירותי ההסעות.
בין 2014 ל-2015 הרכבת התחתית צמחה כבר בשיעור זניח (צמיחה של 10 מליון בשנה לעומת 50 ו-40 מליון בשנתיים הקודמות), והאוטובוסים המשיכו לאבד נוסעים (16 מליון) לאופניים ולשירותי ההיסעים.
ב-2016, לראשונה מ-1990, היתה ירידה במספר הנוסעים בסאבוויי, כ-5 מליון נוסעים עזבו אותה בנוסף לעוד 12 מליון נוסעים שעזבו את האוטובוסים.
העלייה החיובית באופניים, רשמה אמנם צמיחה כל השנים האלה, אבל ההיקף הצמיחה הלך ופחת משנה לשנה, מ-21 מליון ב-2013, ל-14 מליון ב-2014, ל-11 מליון ב-2015 ו-8 מליון בלבד ב-2016. אם המגמה תימשך הרי שלא יחלפו שנים רבות עד שגם מספר הנוסעים באופניים יחל לרדת.
כלומר השהמ"א שלנו אחראים, בנוסף לפגיעה במוניות צהובות (שאפשר לומר שזה לא משנה מהותית את התחבורה), גם לפגיעה במספר הנוסעים באוטובוסים וברכבות בהיקף של 48 מליון נוסעים בשלוש שנים, אם תחזרו לתמונה הראשונה תראו שאחרי שמנקים את המעבר מהמוניות הצהובות אחראיות השהמ"א ל-52 מליון נוסעים חדשים בשלוש שנים, 48 מליון הגיעו מתחבורה ציבורית ו-4 מליון בלבד הגיעו מרכב פרטי.

אף אחד לא משלם את אגרת הטלוויזיה יותר, וטוב שכך. אך אנו משלמים המון אגרות אחרות, בין היתר גם אגרות שקשורות לרכב הפרטי שלנו. בעשורים האחרונים צץ סוג חדש של אגרה "אגרת כביש"אותה אנו משלמים בכביש 6, במנהרות הכרמל ובנתיב המהיר בכביש 1.

מה הם האגרות האלה והאם בעתיד נראה יותר מהן? האם זה טוב או רע? על כך בפוסט זה.

בפוסט אסביר על 3 סוגי אגרות, שתיים באמצעות דוגמאות מוכרות מהארץ ואחת באמצעות דוגמאות מחו"ל (כי עוד אין בארץ)

1. אגרת הקמה ותחזוקה שוטפת - כביש 6 ומנהרות הכרמל

2.. אגרת גודש דיפרנציאלית בכבישים - הנתיב המהיר

3. אגרת גודש עירונית - לא רק לונדון

אם אתם מעוניינים רק בהרחבה על אגרת גודש עירונית - תקפצו לשם.

1. אגרת הקמה ותחזוקה שוטפת - כביש 6 ומנהרות הכרמל

המדינה משקיעה בהקמת כבישים ציבוריים, בין אם דרך חברת נתיבי ישראל הממשלתית (בעבר מע"צ) ובין אם דרך הרשויות המקומיות. כבישים הם עורק החיים של החברה המודרנית והם שירות שהמדינה מחוייבת לספק לאזרחיה. בבלוג זה אנחנו דנים רבות באופי התכנון של רשת הדרכים, בהשפעה של הרחבתם ובאופי השימוש בהם, אך לא מתווכחים על נחיצותם הבסיסית. כבישים, ובכלל תשתיות רכב פרטי הם דבר מאד יקר, ועלות הקמתם ותחזוקתם לא מגרדת את מה שאנחנו משלמים בפועל. מנגד הדרישה לתוספת כבישים, מחלפים וחניות חורגת לעיתים מיכולותיה של המדינה לספק את השירות.

כביש 6

כדי לזרז את התהליכים, ולייעל את הקצאת הכספים שלה, המדינה ממפה פרויקטי דגל, ולעיתים מחליטה להוציאם לפועל בשיטה כלכלית סגורה. היא בוחרת יזם במכרז, היזם אחראי על ההקמה והתחזוקה לפרק זמן מוגבל, ובתמורה זכאי לגבות כסף על השימוש במתקן שבנה. לשיטה קוראים BOT (בנה-הפעל-העבר) והיא לא ייחודית לכבישים אלא גם לתחנות כוח ואפילו לבסיסים צבאיים.

הקטע הראשון של כביש 6 - מקו חדרה (עירון) עד קו גדרה (שורק) נחנך בשלבים עד 2004. הזיכיון יסתיים 30 שנה אחרי תחילת הבנייה ב- 18 ביולי 2028. עד אז היזם אמור להחזיר את ההשקעה בבנייה (לרבות מנגנון הרחבת הכביש שכבר הופעל), להחזיר את ההשקעות השוטפות בתחזוקה ובגבייה וגם לקבל נתח יפה של רווח. היזם הוא חברת "דרך ארץ"והחברה הממשלתית האמונה עליו היא חברת "חוצה ישראל".

מה שמעניין אותנו בפוסט זה הוא האופן שבו אנו משלמים את האגרה - העלות של נסיעה בכביש היא קבועה (בהתאם למספר הקטעים) וכל רכב שעולה על הכביש משלם. גם מכוניות, גם משאיות וגם אוטובוסים משלמים (לא חשבו ב-1999 להעניק להם נסיעה חינם), גם בשמונה בבוקר כשהכביש פקוק משלמים וגם בחצות הלילה כשהכביש ריק. מחיר פיקס.

אנחנו מכירים את השיטה הזו מחו"ל, גם באירופה וגם בארה"ב יש כבישי אגרה, ובחלק גדול מהם יש בכניסה "שערים"עם אנשים שגובים ממך את הכסף שאתה נדרש להכין מראש. בכביש 6 הלכו על שיטה טכנולוגית של זיהוי שחוסכת את עלויות העובדים האלה, וגם את העיכוב למכוניות ועלויות הקרקע לשערים, אבל מנגד מביאה להיקף גבייה נמוך מהמקובל בעולם בכבישי אגרה. כי לכל שיטה יש גם יתרונות וגם חסרונות.

לאגרה הנגבית על כביש 6 יש מטרה אחת בלבד, לבנות מהר יחסית ואחר כך להחזיר לזכיין את ההשקעה ולייצר רווח, תוך שמירה על איכות תחזוקה גבוהה לאורך כל תקופת הזיכיון. אין לה שום קשר למטרות תחבורתיות אחרות. (לכביש עצמו, ללא קשר להיותו כביש אגרה, כמובן יש מטרות תחבורתיות כמו הפחתת הגודש מצירים אחרים, קירוב הפריפריה למרכז, חסכון בזמן, הפחתת תאונות דרכים ושאר המנונים שברובם הוכחו אקדמית כלא נכונים או לפחות לא ברי קיימא לאורך זמן).

שער היציאה המערבי ממנהרות הכרמל

גם מנהרות הכרמל, שתוכננו בשנות ה-90 אך נחנכו בדצמבר 2010 פועלות בדיוק על אותו עקרון. מחיר פיקס לכל שעות היום וכולם משלמים. וגם בהן כמו בכביש 6 יש לאגרה מטרה אחת בלבד - לאפשר מימון הקמה ותחזוקה שאינו מתקציב המדינה ולאפשר רווח ליזם. המפעיל הוא חברת כרמלטון בעזרת "נתיבי כרמל"וגם כאן החברה הממשלתית האחראית היא חברת חוצה ישראל.

מדינת ישראל מתכננת ומבצעת את הארכת כביש 6 דרומה וצפונה - בדרום הוא יהיה חינם ובצפון כל קטע חדש כנראה גם יהיה באגרה. למיטב ידיעתי לא מתוכננים עוד כבישי אגרה במתכונת זו.

מעניין לציין שכביש 431תוכנן במקור גם ככביש אגרה אך בסוף המדינה החליטה לבנותו עם זכיין (כדי לקצר תהליכים ולקבל אחראי תחזוקה ל-25 שנה) אך לפתוח אותה לתנועה ככביש רגיל ללא אגרה. בשיטת המימון שנקראת PFI היזם מקבל את "האגרה"מהמדינה ולא ישירות מהנהגים. מאחר והוא לא משקיע במנגנון גבייה העלויות זולות יותר עבורו ומבחינת הנהגים הוא שקוף לחלוטין. רוב הנהגים אפילו לא יודעים שעל קטע כביש זה לא אחראית חברת נתיבי ישראל.

ומה יקרה בסוף הזכיון?
היזם מחזיר את הכביש למדינה וקיימים שלושה תסריטים אפשריים:
1. ייצא מכרז חדש לזכיון לתקופה מוגבלת, עם כמה עדכונים אך ללא שינוי במנגנון הבסיסי - מחיר פיקס לכל נסיעה (כי כבר התרגלנו לשלם...)
2. המדינה תחליט לתת מתנה לאזרחיה ותהפוך אותו לכביש רגיל ללא אגרה. תרחיש סביר אם יהיה מדובר בשנת בחירות.
3. התרחיש המועדף עליי - המדינה תחליט ליישם בכביש 6 מנגנון של תשלום דיפרציאלי - מחיר גבוה בשעות השיא ונמוך בשעות השפל - ראה סעיף 2.

2. אגרת גודש דיפרנציאלית בכבישים - הנתיב המהיר

כביש האגרה השלישי והאחרון במדינה שלנו הוא למעשה נתיב - הנתיב המהיר בכביש מס' 1 בין אזור נתב"ג לנתיבי איילון.

הנתיב הזה נבנה גם בשיטת BOT על ידי חברת שפיר שזכתה בו וגם עליה אמונה החברה הממשלתית "חוצה ישראל". הנתיב נחנך ב-2011 ומייצג קונספט אחר לגמרי משני כבישי האגרה הרגילים שנחנכו לפניו.

הנתיב המהיר

המפעיל התחייב במכרז למהירות שלא תפחת מ-70 קמ"ש בשעות השיא, באמצעות מנגנון תשלום מיוחד שקובע את המחיר בנתיב בהתאם למספר כלי הרכב שנוסעים בו. בשעות הבוקר המחיר עשוי להגיע ל-100 שקל ויותר לנסיעה ולאורך רוב שאר שעות היום הוא עומד על 7 שקל בלבד. לא רבים יודעים, אבל המחיר נקבע ללא שום קשר למה שקורה בכביש 1 "הרגיל", כלומר ייתכן פקק גדול (נניח בגלל תאונה) בשעות אחר הצהריים בכביש 1 הרגיל והמחיר בנתיב המהיר יישאר נמוך כי יש בו מעט רכבים. הנתיב המהיר גם כולל, בניגוד לאחיו הרגילים, נסיעה חינם לאוטובוסים ולרכבים עם 4 נוסעים ומעלה בשיא או 3 ומעלה בשפל. וכן חניון ושאטלים חינם למוקדי התעסוקה העיקריים. לנתיב המהיר יש אג'נדה תחבורתית ברורה להעברת אנשים מהרכב הפרטי עם הנהג הבודד לרכב רב קיבולת בשעות השיא והוא מצליח בכךמאד.

בעקבות הצלחת הנתיב המהיר מתוכננים נתיבים מהיריםבכל הכניסות לתל אביב, אך התכנון לוקח הרבה מאד זמן. אני מקווה שב-2025 נזכה לראות אותם פועלים.

בעבר עלה רעיון לנתיב מהיר גם בכניסה לירושלים, על הנתיב השלישי של כביש 1 שייחנך במאי למלוא אורכו. אבל זה לא עבר את המשוכה הפוליטית.

3. אגרת גודש עירונית - לא רק לונדון

מפעם לפעם נשמעים קולות לעשות גם בתל אביב אגרת גודש, כפי שפועל בלונדון כבר מ-2003.
הרעיון הוא כזה - כמות הכבישים / רחובות שנכנסים למרכז לונדון ידועה ומוגבלת - נציב בכולם מצלמותוכל מי שיעבור את המצלמות בשעות היום (07:00 בוקר עד 18:00 בערב) והוא אינו תושב מרכז לונדון יקבל הודעת תשלום עם קנס מרתיע בצידה.
עם הפתיחה מספר המכוניות שנכנס ללונדון ירד בכ-20% ואיתו ירדו גם זיהום האוויר ותאונות הדרכים במקביל לעלייה בשימוש בתחבורה הציבורית. הכסף שנאסף שימש ומשמש גם לשדרוג התחבורה הציבורית, לרבות פרויקט הקרוסריילהענק המחבר את פרברי לונדון המרוחקים עם מרכזה במנהרות שאורכן יותר ממאה קילומטר, כי לא משנה כמה התחבורה הציבורית שלך טובה, תמיד יש מה לשפר.
עם הפתיחה גם דווח על כ-20% מהעסקים שעזבו את מרכז לונדון לטובת הפרברים, אבל לאחר יותר מעשור אפשר לדווח שלא רק שהמקומות שהתפנו במרכז לונדון התמלאו מהר אלא שנמשך הביקוש הרב לשטחי תעסוקה במרכזה וכלכלת מרכז לונדון חזקה מתמיד. ביקורת נוספת נשענה על כך שלאחר אותה ירידה ראשונית של 20% הירידה לא המשיכה. עם זאת השיפור המתמיד בתחבורה הציברית מביא לכך שהאנשים הנוספים המצטרפים למעגל העובדים במרכז לונדון מדי שנה, עקב המשך ההתפתחות שלו, עושים זאת בתחבורה ציבורית ולא ברכב פרטי.

מוסד שמואל נאמן פרסם ב-2008 דו"ח בשם "השימוש באגרות גודש להסדרת עומסי תנועה". דו"ח מצויין שגם הוספתי לספרייה שלי. מהדו"ח למדתי שהעלות של הגודש למשק עמדה ב-2007 על 12.6 מליארד שקל... והיום היא כמובן גדולה עוד יותר.
כמו-כן למדתי מהדו"ח על חגורת אגרת הגודש של שטוקהולם. להלן המפה מתוך הדו"ח.

בעת כתיבת הדוח אגרת הגודש של שטוקהולם היתה חדשה יחסית ולא היו נתונים לגביה, אך זכורה לי הרצאת טד מאוחרת יותר של יונאס אליאסון, שחקר את השפעת אגרת הגודש בסטוקהולם. בתחילה השוודים התנגדו לאגרת הגודש כמו כל אדם שפוי בדעתו ששומע על מס חדש, אך לאחר הפעלתם היתה ירידה של 20% בגודש, 20% מהנהגים נעלמו. כאשר הוסרה האגרה לאחר שתם הניסוי הם חזרו מיד אבל כעת השוודים כבר ראו את הבעיות בהחזרת התנועה לעיר. בהיותם שוודים, 70% מהם ביקשו את החזרת האגרה באופן קבוע.

אגרות גודש קיימות גם בסינגפור, מילאנו וסן דייגו, וייתכן ובעוד כמה ערים בעולם, אך הן לא מאד נפוצות, כפי הנראה בשל הקושי הפוליטי הראשוני להעביר אותן.

אז זה טוב או רע?

אגרה כמו בכביש 6 היא לא טוב ולא רע - היא כלי פיננסי ללא יומרות תחבורתיות. לרוב כבישים מתוכננים מראש ככבישי אגרה כאלה ולציבור מוצגות רק שתי ברירות - או שלא יהיה כביש, או שיהיה כביש אגרה. במקרים מעטים לוקחים כביש קיים והופכים אותו לכביש אגרה.

אגרה כמו בנתיב המהיר יכולה להשפיע מאד, היא מכוונת את הציבור לשימוש ברכבים רבי קיבות בשעת שיא ומצליחה להגדיל את סמפר הנכנסים לעיר תוך שימוש באותה תשתית ובכך כוחה. הנתיב המהיר נחשב הצלחה לא בגלל השפעתו על הפקקים (אם כי מעניין לציין שהפקקים בכביש 1 הרגיל קטנו עם פתיחתו), אלא בגלל החסכון שהוא מייצר למשק.

בינתיים בישראל עוד לא נלקח נתיב חינמי והפך לנתיב בתשלום, וגם תוכנית הנתיבים המהירים הנוספים לא נסגרת בעיקר כי מחפשים פתרונות מן הגורן ומן היקב למיזעור הפגיעה בנתיבים החינמיים שיישארו, אבל בסופו של דבר לא תהיה ברירה וגם לכך נגיע. האם הציבור יסכים לוותר על נתיב, נניח בכביש 4 (הכביש הכי פקוק במדינה בקטע המרכזי שלו) כדי שהוא יהפוך לנתיב מהיר? אני בספק.

אגרות גודש הן טובות, אך במרבית המקומות שהן מופעלות קיימת תחבורה ציבורית ענפה פי כמה וכמה מהתחבורה הציבורית במטרופוליני ישראל. הציבור טוען, בצדק מבחינתו, שללא חלופות איכותיות בתחבורה הציבורית הוא ייאלץ לחרוק שיניים, לשלם את האגרה ולנסוע ברכב הפרטי. מעניין שזה גם מה שטענו בלונדון ובשטוקהולם אך המציאות הוכיחה אחרת. ובכל זאת, עד שלא יהיו רכבות תחתיות בגוש דן אני מניח שכל הדיבורים על אגרת הגודש יהיו עקרים.

לקריאה נוספת, אתם מוזמנים לצלול לבלוג הזה, שמתמחה , כפי ששמו מרמז, ב-road pricingעל שלל צורותיו.

כמו קבוצות כדורגל או כדורסל, יש תחנות רכבת חזקות ויש חלשות, יש כאלה שמחזיקות שנים בתארים ויש כאלה שמדשדשות מאחור.

בספורט סופרים מאזן נצחונות והפסדים ומשווים בין קבוצות על סמך מגוון פרמטרים. בתחנות רכבת יש רק נתון אחד מעניין - מספר הנוסעים בתחנה. בפוסט זה אחלק את הקבוצות (התחנות) השונות לליגת העל, הליגה הלאומית וליגות א,ב,ג, ו-ז'בהתאם למספר הנוסעים העולים בהם. בזכות מידע שהגיע אלי מהגולש גיא כהן.

גיא כהן ביקש מהרכבת את המידע על מספר הנוסעים בכל תחנה ותחנה ב-2016 במסגרת חוק חופש המידע, וקיבל את מסמך הPDF הזה. בהתייעצות עימי הוא פרסם את זה בפורום תחבורה ציבורית בתפוז. תוכלו לקרוא כאן את השרשור המעניין שהתפתח בעקבות המסמך.

בינתיים גם הועברו לפורום הנתונים הרבעוניים של 2016 ורמינק הפך אותם לגרפים יפים שפתחו שרשורמעניין חדש בנושא זה. הסבר על הגרפים מפוסט ישן שלי תוכלו לקרוא כאן.

לפני שאתחיל בתיאור התחנות ומקומן בליגה הספורטיבית שלנו, שתי הערות מתודולוגיות.

1. את חמשת התחנות שנפתחו בסוף 2016 (אוקטובר) החלטתי לנפח פי ארבע לשנה שלמה. זו שיטת ניפוח פסולה שפועלת לטובתן כי הנסיעות בארבע מהן היו חינם בתחילה, אבל אני כאן כדי לפרגן :-).

2. הטבלה שקישרתי אליה מתייחסת לעולים ויורדים בתחנות, אני התייחסתי לעולים בלבד, שסיכומם אמור להביא לכ-60 מליון הנוסעים ברכבת ישראל ב-2016. מי שרוצה לדעת למה מספר העולים אף פעם לא שווה למספר היורדים מוזמן להתעמק בשרשורים של תפוז שקישרתי אליהם. ככלל נסיעות הבוקר שאנו מבצעים תמיד קשיחות יותר בעוד אחר הצהריים אנחנו עושים תוכניות אחרות לפעמים. לכן תחנה בלב אזור מגורים תציג יותר עולים מיורדים (כי בבוקר בעיקר עולים בה) ותחנה בלב אזור תעסוקה תציג יותר יורדים מעולים.

ברוכים הבאים לליגת תחנות הרכבת, הקהל ביציעים משתולל והשחקנים מוכנים לעלות למגרש, מה קורה בליגת העל?

ליגת העל - תחנות עם מעל 2 מליון נוסעים בשנה

בליגת העל השנה מותח במיוחד בפסגה, יש לנו מחזיקת גביע שכבר שנים ארוכות מובילה את הטבלה, וטוענת לכתר עקשנית במיוחד שכבר שנים ארוכות מוגדרת כסגנית ולא מצליחה לחטוף את הגביע, אני מדבר כמובן על מכבי תל אביב מרכז, והפועל תל אביב השלום. זהו דרבי מותח שהסתיים עד 2015 בנצחונה של מכבי מרכז וכעת לראשונה - מהפך - הפועל השלום כובשת את הפסגה עם 7.3 מליון נוסעים שעלו בה ב-2016 לעומת 7.1 מליון נוסעים בלבד בתל אביב מרכז.

אבל מאיר (מחווה למאיר איינשטייןז"ל), תל אביב מרכז מובילה במספר היציאות ממנה, ובפער ענק מול השלום, 8.2 מליון לעומת 7.3 מליון, בתחנות שנמצאות במרכז מוקד תעסוקה זה לא יותר חשוב?

אמנם כן, אבל התקנון של הספורט הזה שהומצא על ידי אומר שמספר העולים הוא הקובע, אז שמכבי תל אביב מרכז תפנה בתלונה רשמית ותדרוש לשנות את התקנון. זה בעיקר מעיד שהקרב עוד לא הוכרע, מי החשובה יותר?, מי החזקה יותר?, את מי הציבור יותר אוהב? זו שאלה שלא תיפתר בשנים הקרובות. הפועל תל אביב השלום נהנית מקהל אוהדים נהדר וחזק שעומדים כמו מגדלים לאורך כל יגאל אלון ודרך בגין ומחזקים אותה משנה לשנה, אבל ב-2021 מכבי תל אביב מרכז תהנה משחקן חוץ משמעותי שלבושתה הגדולה ילבש דווקא חולצה אדומה. הקו האדום כולל קישוריות טובה דווקא לתחנת תל אביב מרכז ויחזק אותה מאד.

קהל האוהדים של שתי התחנות גדול מאד, והאצטדיונים לא מותאמים לכך, לכן בשתי התחנות נבנות עכשיו כניסות ויציאות חדשות להקלה על העומס ולהקטנת מרחקי ההליכה אליהן. זה בהחלט יעזור ולמרבה האירוניה יהפוך אותן אפילו ליותר אטרקטיביות.

1. תל אביב השלום 7.3 מליון עולים ב-2016

2. תל אביב מרכז 7.1 מליון עולים ב-2016.

במאבק של שתי אלה על הפסגה הן פתחו פער עצום מחברותיהן בליגת העל, שנאלצות לריב על המקום השלישי. שלושת הבאות בתור כל כך צמודות שקשה להבחין מי מובילה על מי כשמעגלים את המספרים.

3. תל אביב אוניברסיטה - 2.67 מליון עולים ב-2016

4. חיפה חוף-כרמל 2.62 מליון עולים ב-2016

5. תל אביב הגנה 2.60 מליון עולים ב-2016

6. נתניה - 2.17 מליון עולים ב-2016

7. רחובות - 2.09 מליון עולים ב-2016

הפער בין החמישיה הזו לזוג שבצמרת כל כך משמעותי שאין להן סיכוי לאיים על הפסגה, להערכתי בשנים הקרובות הפער יגדל עוד יותר, זה בטוח. ב

בחמשת התחנות שסוגרות את ליגת העל מדובר על קבוצות שטובות גם בהתקפה וגם בהגנה. הן משמשות כמוצא לנוסעים רבים הגרים באזורן וכיעד לעובדים ולומדים רבים המגיעים אליהן מכל הארץ. כולן יתחזקו בשנים הקרובות כתוצאה מהיותן יעד לכל התחנות החדשות שייפתחו בעתיד ויפתחו פער גדול מחברותיהן בליגה הלאומית. כולן גם מגדילות את העורף שלהן שהופך אותן לחזקות כל כך. מגדלים ראשונים נבנים סמוך לתחנת ההגנה, אזורי התעסוקה של רחובות וחיפה חוף כרמל (מת"מ) מתרחבים, והאוניברסיטה חונכת מבנים חדשים.

בספורט שלנו חשוב לציין שאין ירידה אוטומטית. אתה צריך אשכרה להסיע פחות נוסעים כדי לרדת, וזה לא העתיד שאני צופה לחמשת תחנות אלה. על אף זאת, לתחנת נתניה נולדה אחות קטנה בשם נתניה ספיר, שמאיימת בעיקר על תחנת בית יהושע אך בטווח הקצר, לשנה או שנתיים, עשויה לגנוב גם נוסעים מעטים מתחנת נתניה הגדולה. האם נתניה תרד ליגה שנה הבאה? אולי, אבל זה יהיה זמני.

לליגת העל עשויות להצטרף קבוצות נוספות. בירושלים, שעד עכשיו אירחה רק שתי קבוצות מליגה ז', מתגבשת קבוצה מאד יוקרתית בשם האומה שעתידה, כבר בשנה המלאה הראשונה שלה בספורט, להתמקם בליגה הלאומית, ומי יודע, אולי אפילו במקום השלישי. פרשן אחד רמז פעםשהיא עשויה אפילו לאיים לאחר כמה שנים על הפסגה, אם כי בשביל זה היא צריכה גב חזק בדמות 12 מגדלים חדשים בני 35 קומות במרחק הליכה, עוד קו רכבת קלה ועוד כמה מסילות רכבת שיובילו רכבות אליה לא דרך תל אביב (המסילה המזרחית, מסילת 431 ומסילת עוקף רמלוד שתאפשר חיבור ישיר מב"ש). ייקחו שנים רבות עד שהיא תאיים על מחזיקת הגביע וסגניתה.

אין ספק שתל אביב היא בירת ספורט תחנות הרכבת, ארבע הקבוצות הביתיות שלה נמצאות כולן בליגת העל וביחד אחראיות לכ-20 מליון נוסעים בשנה. מאחר וכל ענף הספורט הזה מסתכם ב-60 מליון נוסעים, הנתון הזה פשוט מדהים.

הליגה הלאומית - תחנות עם 1-2 מליון נוסעים בשנה

8. באר שבע מרכז - 1.72 מליון עולים ב-2016

9. אשדוד עד הלום - 1.52 מליון עולים ב-2016

אלה שתי המועמדות לעלייה לליגת העל, שתיהן עדיין רחוקות מהיעד , אך נמצאות במגמת גידול מרשימה. תוך כמה שנים הן ייכנסו לליגת העל. באר שבע מרכז כבר משמשת גם כמוצא וגם כיעד, בעיקר לכל החיילים שמשרתים בדרום, אך המרכז העירוני שלה, שדווקא קרוב לרכבת, חלש מכדי למשוך אותה עוד למעלה, וזאת על אף פתיחת קו העיירות בנוסף לשירות המסורתי מתל אביב.

תחנות אשדוד עד הלום נמצאת בשום מקום כרגע, ולכן היא תחנת מוצא מובהקת. אך תוכניות העירייה גדולות מאד, בדגש על בית חולים ומכללה במרחק הליכה מהרכבת. נחכה ונראה.

10. בנימינה - 1.44 מליון עולים ב-2016

11. נהריה - 1.40 מליון עולים ב-2016

12. הרצליה - 1.38 מליון עולים ב-2016

13. נתב"ג - 1.31 מליון מליון עולים ב-2016

14. לוד - 1.22 מליון עולים ב-2016

15. אשקלון - 1.16 מליון עולים ב-2016

16. עכו - 1.15 מליון עולים ב-2016

17. לב המפרץ - 1.13 מליון עולים ב-2016

18. בית יהושע -1.11 מליון עולים ב-2016

19. קרית מוצקין - 1.05 מליון עולים ב-2016

20. חדרה מערב - 1.04 מליון עולים ב-2016

אין הפתעות ברשימה שסוגרת את הליגה הלאומית, בטח כולכם יכולתם להצביע עליהם כתחנות חזקות וראויות, אני רק אצביע על העובדה שרובן קרובות יותר לרף התחתון של הליגה ורחוקות מאד מהרף העליון.

בנימינה אטרקטיבית באופן אנומלי בשל הרכבות המהירות שעוצרות בה ומאפשרות החלפה לפרבריות המסיימות בה. מצב זה יימשך לדעתי לפחות בעשור הקרוב, ככזאת היא תמשיך לגדול, אבל תחנות אחרות שחוות שינויים גדולים יותר בסביבתן יעקפו אותה בסיבוב. למעשה בעבר היא הייתה חזקה יותר מבאר שבע ואשדוד והן עקפו אותה.

תחנת הרצליה צפויה לזנק בשנים הקרובות, עם סיום העבודות להגדלת מספר הרציפים בה יעצרו בה הרבה יותר רכבות (הקו לירושלים יסתיים בה), ועם פתיחת הכניסה המערבית לכיוון הא.ת. מספר הולכי הרגל מהתחנה ליעד יקפוץ (וזה הנתון החשוב ביותר להגדלת חוזק תחנה). בכדי להוסיף על כך עיריית הרצליה בונה המון באזור התחנה מכל הכיוונים, גם מגורים וגם מסחר ומשרדים ואפילו מתכננת מגדלים בני שישים קומות ממש על פתח התחנה. בקיצור, הרצליה מכוונת לליגת העל.

גם תחנת נתב"ג, שגדלה יפה כל שנה בזכות השמיים הפתוחים, תחווה קפיצה עם פתיחת הקו לירושלים, ייתכן וגם רכבות מבאר שבע יוסטו אליה כדי שהיא תשמש תחנת מעבר מב"ש לירושלים. אבל מכאן ועד לחזון ליגת העל הדרך ארוכה.

נקפוץ לבית יהושע, אשר נמצאת בסיכון לרדת ליגה עקב תחנת ספיר הסמוכה שנפתחה השנה (עוד בלי החניון). בית יהושע תישאר תחנה חזקה בשל מצאי החניה הגדול שלה, אבל ייתכן ולאחר איבוד נוסעים ראשוני היא פשוט תיכנס לסטגנציה, כי עד עתה חלק מהגידול שלה נסמך על אזור התעסוקה המתפתח של נתניה ונתח זה עובר לספיר.

ואחרונה וחביבה, חדרה מערב. מתחנה בשולי יער התחנה תתפתח לתחנה בשולי מרכז תעסוקתי שוקק (אנרג'י-פארק). לצורך כך יש לייצר לתחנה כניסה חדשה ומודרנית מערבה ולאפשר גם מסוף אוטובוסים מודרני לידה, אבל היא בהחלט מתכננת להיות התאומה של תחנת רחובות עם פארק התעסוקה (של נס ציונה) הצמוד. תוכניות עתידיות של רכבת ישראל ישנו את תפעול הרכבות המהירות לתל אביב כך שיעצרו בחדרה במקום בבנימינה (בבנימינה תישאר רכבת מאספת לתל אביב והם יוכלו לבצע מעבר בחדרה למהירה). לכשיתתמשו תוכניות אלה. חדרה תקפוץ ובנימינה תקטן למקומה הטבעי.

עם זאת, לתחנת חדרה מערב יש את הדרך הארוכה ביותר לעשות ממקומה הנוכחי בליגת העל. היא כנראה תישאר בליגה הלאומית איתנו עוד שנים רבות.

ליגה א' - 500 אלף עד מליון נוסעים בשנה

21. רשל"צ משה דיין - 955 אלף עולים ב-2016

22. חיפה מרכז השמונה - 879 אלף עולים ב-2016

23. באר שבע צפון - 877 אלף עולים ב-2016

24. חיפה בת גלים - 873 אלף עולים ב-2016

25. מודיעין מרכז - 854 אלף עולים ב-2016

26. בת ים יוספטל - 808 אלף עולים ב-2016

27. קרית אריה - 721 אלף עולים ב-2016

28. ראש העין צפון - 721 אלף עולים ב-2016

29. כפר סבא נורדאו - 692 אלף עולים ב-2016

30. יבנה מערב - 604 אלף עולים ב-2016

31. קיסריה פרדס-חנה - 551 אלף עולים ב-2016

32. בני ברק - 547 אלף עולים ב-2016

33. הוד השרון סוקולוב - 514 אלף עולים ב-2016

רשל"צ משה דיין מכוונת לליגה הלאומית, עיריית רשל"צ בונה על התחנה הזו תילי תילים של תוכניות וביהן מתחם האלף לתעסוקה שאמור להיותה גדול ביותר בדרום גוש דן וקו הרק"ל החום מרמלה דרך כל רשל"צ עד לתחנת משה דיין. זה יקרה לאט אבל התחנה שכרגע מרוחקת מדי מיעדים במרחק הליכה תתפתח ותלך ככל שסביבתה תתפתח.

גם מודיעין מרכז בדרך למעלה עם חנוכת מרכז התחבורה סמוך לתחנה ושדרת המסחר והתעסוקה שתתווסף לקניון שכבר קיים. פתיחת הקו מודיעין-ירושלים תוסיף לה פעילות וייתכן וגם היא תגיע לליגה הלאומית. תחנה נוספת שראוי לשים אליה לב היא קרית אריה שצומחת משנה לשנה במספרים יפים, השנה שופר שירות התח"צ אליה וממנה ובהחלט מדובר בתחנה המשמשת גם מוצא וגם יעד ויש לה פוטנציאל לגדול. ב-2021 שלוחה של הקו האדום תסתיים בה ותעזור עוד להגדלת כוחה ברשת. היא אמנם עדיין רחוקה מליגת העל אך היא בונה את הסגל שלה בזהירות ובביטחה.
אבל לא הכל ורוד בהקשר של תחנת קרית אריה ואחיותיה לאורך מסילה זו. עקב חוסר המקום בצוואר האיילון, עם פתיחת תחנות השרון רכבת ישראל תיאלץ להפחית את התדירות בכל כיוון בחצי ויהיו רק שתי רכבות בשעה בכל כיוון במקום ארבע כיום. תחנת כפר סבא נואו לא תיפגע מכך ואף תרוויח יעד חדש בלי מעבר (הרצליה), וגם סוקולוב כנראה רק תרוויח מכך, אבל קסם, סגולה, קרית אריה ובני ברק יחטפו מכה אנושה.

אולי תחנת בני ברק היא התחנה הכי מפוספסת במרחב. היא מצליחה להיות גם מנותקת מאזור המגורים של בני ברק וגם מנותקת מאזור התעסוקה של רמת החייל. הגשר החדש שנבנה בימים אלה מעל הירקון להולכי רגל ואופניים יעזור לה קצת, אבל לתחושתי עוד לא יביא למהפכה. עיריית בני ברק מקדמת תוכניות לבנייה מסיבית בסביבתה הקרובה אך שנים יעברו עד שזה יקרה. בני ברק גם סובלת מצילה של האחות הגדולהה קרובה אליה - תחנת האוניברסיטה, אשר ממיקומה על המסילה הראשית של ישראל (מסילת החוף) נהנית מתדירות מדהימה למגוון יעדים. נוסעים רבים לרמת החייל מעדיפים לרדת בה ולא בבני ברק עקב הקישוריות הטובה יותר שהיא מציעה. לא הכל זה מרחק אובייקטיבי.
עם חנוכת מסילת השרון והפחתת התדירות בין בני ברק לאוניברסיטה, תחנת בני ברק כמעט בוודאות תרד ליגה וייקח לה זמן להתאושש.

ואמירה כללית - רק בליגה א'נתקלנו לראשונה בתחנות הפרבריות הקרובות למטרופולין, מה שנקרא תחנות הלולאה הצפונית (כפר סבא, הוד השרון, ראש העין, פתח תקווה ובני ברק), ותחנות הלולאה הדרומית משה דיין ובת ים, ובליגה ב'וג'גם ניתקל בשאר). וזאת על אף שתדירות הרכבות בתחנות אלה גדולה מאד. זה נובע מכך שרכבת כבדה היא לא הכלי האידיאלי לשירות מרחקים קצרים כאלה. כוחה של רכבת כבדה הינו בשירות הבינעירוני הארוך, אך בשירות העירוני אוטובוסים, מוניות ורכב פרטי, מתחרים ברכבת בצורה מוצלחת למדי. היא לא מצליחה לפתח את המהירות הנדרשת לפיצוי על זמן ההגעה לתחנה שלה וזמן ההגעה ממנו ליעד, היא לא מצליחה לפתח את התדירות הנדרשת בתווך עירוני כדי להקטין את הזמן ההגעה מדלת לדלת. בקיצור. בתווך עירוני צריך מטרו, רכבות קלות וקווי אוטובוסים בתדירות מטורפת בעוד רכבת כבדה היא אמצעי נוסף. הממלא על הדרך מהשוליים הרחוקים שירות קצר טווח בדרכו למרכז. זה לדעתי מסביר את המספרים הנמוכים בתחנות אלה בלב המטרופולין.

ליגה ב' - 250-500 אלף נוסעים עולים בשנה.

34. בית שמש - 467 אלף עולים ב-2016

35. שדרות - 452 אלף עולים ב-2016

36. עפולה - 414 אלף עולים ב-2016* (*ראה הערה 1, מספר הנוסעים הוכפל ב-4 לייצג שנה שלמה)

37. בת-ים קוממיות - 409 אלף עולים ב-2016

38. פתח תקווה סגולה - 400 אלף עולים ב-2016

39. רמלה - 387 אלף עולים ב-2016

40. קרית גת - 384 אלף עולים ב-2016

41. אופקים - 377 אלף עולים ב-2016

42. נתיבות - 365 אלף עולים ב-2016

43. רשל"צ הראשונים - 355 אלף עולים ב-2016

44. חולון וולפסון - 345 אלף עולים ב-2016

45. בית שאן - 340 אלף עולים ב-2016*

46. יקנעם-כפר יהושע - 299 אלף עולים ב-2016*

47. באר יעקב - 273 אלף עולים ב-2016

48. יבנה מזרח - 267 אלף עולים ב-2016

צפוף בליגה ב', תחנת בית שמש נמצאת בסטגנציה ואף בירידה קלה בשנה האחרונה, אך ככלל עם הגידול המהיר באוכלוסיית בית שמש והסביבה די סביר שהיא תטפס ליגה בקרוב. תוכנית הרכבת ל-2020 כוללת הכפלת התדירות לשתי רכבות בשעה מבית שמש לתל אביב וזה בוודאי יתרום לכך, אם כי ייתכן וזה לא יקרה ב-2020 אלא מאוחר יותר. הקישור הנוכחי מבית שמש לירושלים פשוט לא אטרקטיבי והעיר משוועת לפתרון מסילתי איכותי יותר לירושלים.

בליגה ב'התברגו השנה שלושת תחנות "קו העיירות" - שדרות נתיבות אופקים. שזו השנה המלאה הראשונה להפעלתן אשר מציגות נתונים יפים מאד לתחנות פריפריאליות. לא מעט בזכות קשר האוטובוסים המצוין שניתן להן במסגרת מכרז צפון הנגב. אם כי יש לסייג שעדיין יש להם הנחה של 50% וייתכן שכשהיא תסתיים תהיה ירידה כלשהי. אבל אני לא מאמין שהן ירדו לליגה ג'.

גם שלוש מבין ארבעת תחנות העמק התברגו בליגה ב', וכאן הנתונים עוד יותר מטעים כי בתחילת הפעלתן הנסיעה היתה חינם לגמרי. נתוני האמת מ-2017 יחשפו (עדיין באופן חלקי כי יש הנחה) האם הן חומר לליגה ב'או לליגה ג'. בתחנת עפולה אני מאד מאמין ולדעתי היא עוד תתפס לליגה א'יום אחד. בשאר פחות.

פתח תקווה סגולה היא הברווזון המכוער של הרשימה, היא צברה קהל לקוחות נאמן על אף אי הנוחות שבמיקומה הנוכחי, שתשתפר קצת עם פתיחת חיבור הולכי רגל בינה לתחנות על כביש 40. אם יוותר חיבור איכותי גם לא.ת. סגולה המנותק ממנה ואם הא.ת. יתפתח ויהפוך מאזור תעשייה לאזור תעסוקה משמעותי, היא בהחלט עשויה לזנק. תוכניות הבנייה בסירקין גם בונות עליה כעל תחנת הרכבת שתשמש את "השכונה בגודל עיר"החדשה הזו. שווה לעקוב.

עוד תחנות ששווה לעקוב אחריהן הן קרית גת, שתכפיל את גודלה ודי בונה על תחנת הרכבת למשיכת אוכלוסייה חזקה יחסית, רשל"צ הראשונים עם הקניונים ובניין המשרדים הצמודים שייחנכו רק השנה, באר יעקב שגדלה במהירות ויבנה מזרח שמדשדשת מאז שנחנכה יבנה מערב. בתחנות אלה חשוב לציים את המרכיב התשתיתית בדמות מסילה בודדת שמקשה על הגדלת תדירות כגורם שיעצים את התחנות לאורכו.

ליגה ג' 125-250 אלף נוסעים בשנה

49. צומת חולון - 228 אלף עולים ב-2016

50. חוצות המפרץ - 208 אלף עולים ב-2016

51. קריית חיים - 201 אלף עולים ב-2016

52. פאתי מודיעין - 199 אלף עולים ב-2016

53. ירושלים-מלחה - 193 אלף עולים ב-2016

54. לוד - גני אביב - 177 אלף עולים ב-2016

55. להבים-רהט - 170 אלף עולים ב-2016

56. כפר חב"ד - 161 אלף עולים ב-2016

57. עתלית - 137 אלף עולים ב-2016

58. מגדל העמק-כפר ברוך - 129 אלף עולים ב-2016*

59. נתניה ספיר - 129 אלף עולים ב-2016*

ליגה ג'כבר לא מעניינת אף אחד בתקשורת חוץ מהאוהדים השרופים, שמורכבים בעיקר מקרובי משפחה וחברים טובים. בהתאם בליגה מככבות קבוצות "שכונתיות"כגון קריית חיים (שכונה של חיפה) וגני אביב (שכונה של לוד), וכן יישובים צמודי קרקע כגון כפר חב"ד ולהבים. האוהדים השרופים נותנים מספיק רוח גבית כדי לא להעלות על הדעת את ביטול התחנות, אך ייתכן ויש לתמוה על הקמתן מלכתחילה.

תחנת צומת חולון החלה את דרה בתחתית ליגה ז'וצברה לאט לאט קהל, תוכניות של עריית תל אביב להקים משרדים ממערבה, ואולי אף אצטדיון חדש יספקו לה דחיפה בעתיד הרחוק, וקישוריות לקו הירוק תספק לה דחיפה קלה נוספת. אנו נראה אותה בליגה ב'אך בספק אם יותר מכך.

גם פאתי מודיעין תגדל ככל שיתפתח מתחם התעסוקה הסמוך לה. נבנה גשר הולכי הרגל המקל על הקישור אך אזור התעסוקה עצמו עדיין לא צפוף באופן שמשפיע על התחנה במיוחד. (כרגע הוא משמש בעיקר כחניון לתושבי מודיעין בעלי הרכב הפרטי כשהחניון בתחנה מתמלא, כי במודיעין מרכז אין כמעט חניות).

תחנת חוצות המפרץ מעידה על הקשר החשוב בין תדירות לבין מספר נוסעים. התחנה ממקומת על קו החוף העמוס אך רכבות מעטות עוצרות בה. בחשיבה תפעולית אחרת היא עשויה להמריא יותר אך זו כרגע לא בתוכנית.

תחנת להבים-רהט לעומת זאת תגדל באופן משמעותי עם פתיחת קרית המודיעין בצומת שוקת (2023) בעיקר בחיילים כמובן.

בתחתית הטבלה, רגע לפני ליגה ז' - יש ארבע תחנות שמפריעות לרשת וחבל שהן פוגעות בנוסעים אחרים. עדיף לבטלן משיקולי איכות הרשת, אך אף אחד לא ינקוט בצעד חריג זה.

תחנת כפר חבד"מפריעה לנוסעים מלוד לתל אביב, תחנת עתלית מפריעה לקו המהיר מחיפה לתל אביב (נסיעה כל שעה עוצרת בעתלית), מגדל העמק-כפר ברוך מפריעה לנוסעים מתחנת עפולה החזקה יחסית ובית שאן הפחות חזקה (לדעתי גם כפר יהושע מיותרת למרות שיש בה יותר נוסעים), ותחנת ספיר החדשה מפריעה לנוסעים שיעדם אינו ספיר, וזאת כאשר בחלק מהנסיעות לא עולה ולא יורד אף נוסע. דבר מקובל בקווי אוטובוס אך לא יסולח בקווי רכבת עם זמן העיכוב הארוך שנובע מההאצה וההאטה האיטיים.

למען ההגינות נציין שתוספת השירות שעתלית קיבלה במסגרת רכבת העמק עוד לא באה לידי ביטוי מלא השנה ואותה לא ניפחתי. שנה הבאה היא תטפס קצת למעלה. עתלית היא תחנה היסטורית אך זו לא סיבה מספקת להשארתה (מי זוכר את תחנת כפר ויתקין?). החלטה על ביטול העצירה בה לרכבות לתל אביב פשוט לא תעבור פוליטית.

נציין גם שתחנת ספיר עוד לא נכנסה לפול גז, כי לאורך שלושת החודשים הראשונים להפעלתה התשתיות מחוץ לתחנה, לרבות החניון, עוד לא היו גמורות. וגגם לא כל הרכבות שתוכננו לעצור בה עצרו בה. לכאורה מספר הנוסעים בה לא צריך להיות שונה בהרבה מתחנת בית יהושע הסמוכה.

מה שמטריד אותי יותר הוא שחלק גדול מהתחנות החדשות שמתוכננות ננכנסות לקטגוריה זו, בין אם זו תחנת אחיהוד המיותרת בקו כרמיאל, תחנת כפר מנחם המיותרת שתיחנך חודשיים אחריה, תחנת מזכרת בתיה (שנטל ההוכחה עליה,אני לא חוזה לה גדולות ונצורות) ולפחות 5 מבין 11 תחנות המסילה המזרחית המתוכננת.

כל תחנה כזו, שאינה בקצה קו, מביאה בהכרח לפגיעה באטרקטיביות של הרשת כולה. אבל ככה זה כשתכנון מתנגש בפוליטיקה.

ליגה ז' - מתחת ל-125,000 נוסעים בשנה

60. דימונה - 14 אלף עולים ב-2016

61. ירושלים גן החיות - 1 אלף עולים ב-2016 (זו לא טעות).

התחנות בליגה ז'מייצגות הפרעה ברשת, בשני המקרים מדובר בתחנות שלו"ז הרכבות שלהן מיוחד, לדימונה מופעלות 4 רכבות ביום בלבד (וגם זה רק בשאטל לתחנת ב"ש צפון), ותחנת גן החיות מופעלת רק בימים מיוחדים. מספר הנוסעים היומי בדימונה יכול למלא אוטובוס אחד, אך היא מפריעה רק לרכבות משא ובכך נחמה פורתא. דימונה מחכה לקו לאילת שיספק לה שירות סדיר (וגם מיקום תחנה טוב יותר), אך עד שזה יקרה, בעוד עשור או שניים, זה יהיה נכון לסגור את שעריה על מנעול ובריח.

בימים המעטים שבהם מופעלת תחנת גן החיות מספר הנוסעים בה הולך ויורד והגיע הזמן לחשוב ברצינות על ביטולה המוחלט. לפחות היא כמעט ולא מפריעה לנוסעים אחרים ברשת...

טוב שיש רק שתי תחנות כאלה ברשת. אם היו יותר הייתי מודאג.

סיכום

ממוצע העולים לתחנה הוא כמיליון, התחנות מסודרות די יפה מסביב לממוצע זה, עם 20 תחנות מעליו ו-41 תחנות מתחתיו (תחנות השלום והמרכז מושכות את הממוצע למעלה) בחציון נמצא את תחנת יבנה מערב (מקום 30) עם 604 אלף נוסעיה.

24 תחנות ממקומות בטווח שבין 1.5 מליון ל-0.5 מליון, 9 מעליו ו-28 מתחתיו. זה לא בדיוק פעמון גאוס.

מרבית התחנות החדשות התמקמו נמוך יחסית בטבלה. ככלל אני מאחל לתחנות חדשות שיתחילו את מסען בליגה ב'כמינימום. תחנה שמתחילה בליגה ג'היא כנראה תחנה שלא היתה צריכה להיפתח מראש. לבטל אחר כך זה מאד קשה.

כאשר קוראים כתבות בעיתונים, עולה שוב ושוב הצורך להסיט אנשים משימוש ברכב פרטי לשימוש בתחבורה הציבורית. כל הכתבות דומות אחת לשנייה ומציינות שאם התחבורה הציבורית תהיה רק קצת יותר אטרקטיבית, אנשים ינהרו בהמוניהם אליה והתחבורה הציבורית תקלוט את כולם בחדווה.

חלק מהכתבות אף מציינות גורמים שהופכים את התחבורה בעיניהם ללא אטרקטיבית, ביניהם אלמנט זמן הנסיעה הארוך לעומת רכב פרטי, נוחות הנסיעה וגם... צפיפות. על בעיה זו נדבר בפוסט זה המרכז במקום אחד תובנות שעלו בין השורות בפוסטים קודמים. השורה התחתונה היא שהתחבורה הציבורית בישראל כבר אטרקטיבית מספיק כדי לספק קצת פחות מרבע מכלל הנסיעות שנעשות בישראל מדי שנה, וקצת יותר משישית מכלל הנסיעות של אנשים בגילאי העבודה, והיא נמצאת בגידול מתמיד ומרשים. אם מחר עקב היפנוזה כולם יעזבו את הרכב הפרטי ויעלו לתחבורה הציבורית, הם יגלו שאין להם מקום. התחבורה הציבורית נמצאת כבר כיום במקום של מחסור בהיצע וכדי לקלוט משתמשים חדשים היא צריכה לגדול, ומהר.

האם מחסור בהיצע הוא בעיה?

כמובן שהוא בעיה, אבל כרגע הוא "בעיה טובה", מאחר והוא מדרבן את כל המערכת התכנונית בישראל לנקוט במהלכים לשדרוג התחבורה הציבורית שלא ננקטו שנים.

זו בעיה הרבה יותר טובה ממחסור בביקוש, שמביא לדילול התחבורה הציבורית במקרה הרע או לסטגנציה שלה במקרה הטוב, ובטח מקשה על קבלת החלטות של השקעה בקנה מידה גדול.

בכדי לצאת מלולאה של מחסור בביקוש והפחתת שירות נדרש חזון, כפי שהיה לרכבת ישראל מ-1989או למשרד התחבורה בתחום האוטובוסים מ-1998. הדוגמאות האלה מוכיחות שזה אפשרי לצאת מהבור, אבל גם מוכיחות את ההפך - אתה יכול להיות תקוע בסטגנציה עשורים שלמים ללא לחץ ציבורי שיוציא אותך ממנה. כדי לצאת מלולאה של מחסור בביקוש אתה צריך למשוך לעצמך בקוקו ולהוציא את עצמך מהביצה כמו שעשה הברון מינכהאוזן. וזה מאד קשה, אך מרגע שהצלחת בכך יחסית קל להביא את הנוסעים הראשונים, הביקוש עולה אבל עוד אין לך בעיית היצע, ואז, אם עשית את הכל ממש טוב, הביקוש עולה על ההיצע ואתה בבעיה מסוג אחר. איך מספקים את ההיצע?

התכניות הגרנדיוזיות העכשוויות של רכבת ישראל (מסילה חמישית ושישית באיילון לדוגמה), וכן התכניות של מטרו בגוש דן, התקבלו על אוזניים הרבה יותר קשובות כשהתברר שיש בעיית היצע ולא רק בעיית ביקוש.

גם תוספות השירות המסיביות באוטובוסים בשנים האחרונות, ממומנות על ידי האוצר בחלקן בגלל שיש בעיית היצע, הציבור דורש עוד ועוד שירות, דרישה שלא הגיעה בתקופת הסטגנציה, וזה עובד על מקבלי ההחלטות.

אבל בדרך למעלה יש חסמים - מה הם?

1. רכבת ישראל

רכבת ישראל הוכיחה את עצמה כבר כסוכנת השינוי הגדולה ביותר עד עתה בכל הקשור לשימוש ברכב פרטי להגעה לעבודה. חניוניה מפוצצים ומספר הנוסעים שובר שיאים משנה לשנה, אבל יש לה מספר בעיות היצע.

ראשית, בניגוד לאוטובוסים, הנעים על תשתיות קיימות שנבנו עבור הרכב הפרטי, רכבת ישראל דורשת הקמת תשתית ייעודית. תכנון, אישור והקמת התשתית לוקחים זמן רב וכרגע אין מספיק מסילות כדי לממש את פוטנציאל הנסיעה ברכבת בישראל.

אפשר כמובן לייעל את השימוש במסילות הקיימות באמצעות שדרוג מערכות האיתות (מרווח קטן יותר בין רכבות עוקבות), חישמול הרכבת (האטה והאצה מהירים יותר), הוספת קרונות (דורש הארכת רציפים וקטרים חזקים יותר), שימוש ביותר קרונות דו קומתייים ועוד כמה טריקים. הרכבת פועלת בכל הכיוונים האלה אבל ברגע שתמצה אותם לא יהיו מנוס מלהוסיף מסילות.

הקטע העמוס ביותר של רכבת ישראל הוא ציר האיילון, בין ההגנה לרכבת מרכז שכולל רק שלוש מסילות. אבל כבר 15 שנה שהמסילה הרביעית בדיונים ללא הצלחה להגיע לתכנון מאושר. רכבת ישראל שומרת חלונות מסילה מיוחדים לרכבת שתגיע מירושלים, ואחרי שהיא תפעל, לא ניתן יהיה להוסיף יותר רכבות לציר הזה. לא משנה כמה צפוף יהיה לכם. שימוש במסילות בגבול העליון של הקיבולת מייצר גם בעיית אמינות חריפה, כי כל תקלה שיש משורשרת לכל הרשת ללא יכולת תיקון.

מרגע שפרויקט המסילה הרביעית יאושר ייקח עשר שנים לבנות אותו (חמש שנים לפתרונות ההידרולוגיים וחמש שנים לבניית המסילה והרחבת התחנות).

הקטע השני העמוס הוא קטע החוף חיפה-ת"א - כאן מקודמות תכניות לארבע מסילות בין חיפה לנתניה ולשש מסילות בין נתניה לתל אביב (2 תת קרקעיות מרשפון שימשיכו עד לנתב"ג או לוד). גם הן עוד לא עברו אישור תכנוני ועוד רחוקות מביצוע. כך שיהיה לכם צפוף עוד הרבה זמן. בצר לה רכבת ישראל תפנה לפתרונות מאולצים כמו עצירת רכבות מהצפון בהרצליה ורכבות מהדרום בלוד (כמו שכבר קורה עם שאטל הראשונים).

בינתיים המדינה לא מתחשבת בבעיה זו, ממשיכה להעביר חיילים דרומה שגורמים לקריסת השירות הרכבתי כל ראשון וחמישי ולאיבוד האטרקטיביות שלה, לפתוח תחנות חדשות (מוצלחות יותר או פחות) על המסילות הקיימות ולמתוח את הרשת הלאה צפונה ומזרחה כשברור שזה מוסיף אנשים שרוצים להגיע עד צוואר הבקבוק התל אביבי וככלל מעודד עוד אנשים לנסוע ברכבת. אם לא נרצה שאנשים יפתחו במחאה שתכתים את תדמית הרכבת לנצח, כדי לפעול ממש מהר בתחום התשתיות באזור צווארי הבקבוק, אחרת כל ההשקעה במסילות לצפון ולדרום תרד לטמיון.

הפוטנציאל של רכבת ישראל ענק. עד לאחרונה הכרתי תחזית ישנה מ-2005 שטוענת שהפוטנציאל הוא 160 מליון נוסעים לשנה. בכתבה הזאתכבר נטען שאם עד 2040 כל תוכניות הרכבתיתממשו, פוטנציאל הביקוש עומד על 300 מליון נוסעים לשנה. וכששואפים גבוה גם מגיעים גבוה.

2. נת"ע

המערכת שתכננה נת"ע ושמבוצעת כעת תוכננה בעידן שבו הביקוש לתח"צ רק החל לצמוח ברכבות ובאוטובוסים, היא תוכננה באופן זהיר תקציבית והיא פשוט לא מספיקה מבחינת היקפה. דוח התכנון האסטרטגי מ-2016 שהוביל לקידום שלושת קווי המטרומצא שכל שלושת הקווים הראשונים יסיעו יותר נוסעים מהקיבולת המירבית שלהם בשעת שיא, כלומר יהיו צפופים עד מחנק. לרוע המזל, עד שיופיעו קווי המטרו ייקח עוד לפחות 20 שנה, כלומר הצפיפות בקווי הרק"ל תימשך 15 שנה לפחות ללא שום פתרון באופק שיאפשר להגדיל את מספר הנוסעים בהסעת המונים בגוש דן. חבל.

הגרף הבא מראה את תוצאות הבדיקה.

מקור: כאן

על אף האמור לעיל, בנת"ע נזהרים, הם לא יפתחו את הקו האדום בתדירות המקסימלית כדי ש"יהיה לאן לגדול"לטעמי מדובר בזהירות מיותרת כי לוקח זמן להזמין עוד קרונות אם מגלים עומס (כשנתיים ליתר דיוק).

בהקשר הזה חשוב לציין שצפיפות היא מאפיין ידוע של מערכות הסעת המונים בשעת שיא בכל העולם, קווי המטרו שתפתח נת"ע ב-2040 יעזרו לקווי הרק"ל בשוליים אבל הצפיפות בהם תישאר. מה שחשוב להבין הוא שהשוליים האלה שיעברו מרק"ל למטרו (בנוסף לנוסעים החדשים שהמטרו יביא) הם בדיוק מה שצריך כדי להפוך את הצפיפות לנסבלת וכדי להראות גידול של משתמשים בתח"צ בכלל המערכת במקום סטגנציה.

3. סיטיפס

קו רק"ל אחד יש בישראל, והוא עמוס לעייפה בקטעו המרכזי לאורך כל שעות היום. מספר הנוסעים עולה על התחזיות . סיטיפס מערימה קשיים רבים על משרד התחבורה ולמעשה לא עומדת בתדירות המקסימלית המתחייבת מההסכם שלה בשעת שיא (כל 4.5 דקות), להגנתה ייאמר שבתדירות היומית היא כן עומדת כי אף אחד לא חזה שכמעט כל היום יהיה שיא והיא אמורה לתת תדירות נמוכה יותר באמצע היום לפי ההסכם שלה.

פתרון ההיצע לקטע המרכזי הינו בדמות הקו הכתוםהידוע גם כקו הקמפוסים, אשר יחלוק את הקטע המרכזי של הקו האדום, אבל בשביל זה צריך לבנות עוד דיפו (ברחוב לורך), מבנה ענק לאחסון וטיפול ברכבות וזה לוקח שנים. וגם צריך לבנות עוד קטעי מסילה וזה לוקח שנים. במקביל לצורך להחליט על זכיין (סיטיפס או אחר) שיפעיל זאת. הצפי להפעלה - 2021. עשור שלם לאחר פתיחת הקו האדום. גם הקווים הנוספים בירושלים שמאושרים לאיטם (הכחול והירוק) ייבנו במשך עשר שנים לפחות. כך שהיצע הסעת ההמונים בבירה יישאר מוגבל עוד שנים. הארכת הרק"ל לנווה יעקב והדסה, גם אם נדרשת, מקודמת בניגוד לבעיות ההיצע הקיימות.

4. מטרונית

מערכת ה-BRT היחידה שלנו עובדת בצורה משביעת רצון מ-2013, אבל מערכת טובה גם נמדדת ביכולות הרחבתה המהירות. BRT דורש תשתיות ייעודיות אבל אמור להיות מהיר יותר להקמה מרק"ל.

הקטע העמוס במטרונית הוא בקו 1, דווקא באזור הקריות לאורך ציר ההסתדרות ועד מרכזית המפרץ. אבל לקו 1 יש אנומליה והקטע השני שלו, ובעיקר מהעיר התחתית עד חוף הכרמל מאד דליל. לכן הצעה לתגבור קו 1 לכל אורכו (שעקרונית זה דבר קל לביצוע כי מדובר במפרקית רגילה שלוקח 6-9 חודשים להביא) נפסלה כלא יעילה.

במקומה נהגה רעיון קו 4 - אשר חופף לקו 1 בקטע העמוס שלו, וממשיך דרך מנהרות הכרמל (ללא העדפה, אבל אין שם פקקים), ודרך תחנה בגרנד קניון חזרה למנהרות ומשם למת"מ ולחוף הכרמל. זה דורש יצירת תוואי ייעודי ליד הגרנד קניון ובמת"מ והקמת כמה תחנות חדשות (תחנות המטרונית מוגבהות ומותאמות לגובה הרכב כדי לאפשר כניסה מהירה). זה לא פרויקט גדול במיוחד, אבל כיאה במקומותינו הוא מתקדם בעצלתיים. ייתכן וב-2018, לאחר חמש שנים של דוחק בלבד, כבר יפעל. זה היתרון הגדול של מערכות BRT על מערכות רק"ל.

בהתאמה קווי BRT נוספים וגם הארכות כבר מתוכננים, נשר, עכו, טירת כרמל וציר רכס הכרמל, כולם על הכוונת. וכשיש שכל כך הרבה פרויקטים שכל אחד מהם לוקח כמה שנים, הרי שאפשר לייצר קצב בו כל שנתיים נחנך קו נוסף והמערכת גדלה מהר מאד. שיהיה בהצלחה.

5. אוטובוסים

רשת האוטובוסים במדינת ישראל הכפילה את עצמה מאז 2004, ועוד היד נטויה, אך אם בהתחלה היה קל להוסיף שירות, היום החסמים מתחילים לצוץ. בין אם זה נהגים שחסרים בשוק. (השכר יילך וישתפר אבל לוקח זמן להכשיר נהגים, וזו עבודה כל כך קשהשחלק עוזבים מהר מאד). ובין אם זה המחסור במסופים - מקומות לאוטובוסים לחנות בלילה ומקומות להתחיל ולסיים את הקו.

במחסור בנהגים ניתן לטפל, לא מהיום למחר אבל מהר יחסית, הן באמצעות הטבות בתנאים, הן באמצעות מענקי עידוד הישארות בענף והן באמצעות הורדת חסמים ביורוקרטיים לקליטת נהגים חדשים. הכל כבר על השולחן. השבוע חברת קווים פותחת בית ספר לנהיגה שמצטרף לבתי הספר הוותיקים של אגד ודן וזו דוגמה לטיפול בסעיף אחד מהבעיה (הגדלת קצב קליטת נהגים חדשים).

בעיית המסופים חמורה יותר, קשה לאתר שטחים, וקשה להשיג אישורים לבנייה עליהם, ובכל מקרה זה לוקח זמן רב. לדעתי עם השנים נגלה שבעיה זו חמורה יותר מבעיית הנהגים.

דווקא באוטובוסים חדשים אין מחסור, האוטובוסים הסינים חתכו את המחיר לאוטובוס בכשליש וזמני האספקה קצרים יחסית. גם הסכמי ההתחשבנות עם האוצר לגבי כל אוטובוס חדש וכל קילומטר נסיעה חדש ברורים ומובנים ובשנים אחרונות אין מחסור בכסף מצד האוצר לתוספות שירות. אלה חסמים שהיו בעבר ונפתרו באופן הדרגתי ככל שהענף עבר מתקופת הדואופול לתקופת התחרות. ללמדנו שטיפול בחסמים הוא בהחלט אפשרי.

מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית הולך ועולה, זאת אומרת שלפחות חלק מתוספות השירות מגיע למקומות הנכונים. צפיפות בשעת שיא היא דבר מקובל בכל העולם, אך היא חייבת לקבל כל הזמן מענה בדמות תוספות שירות כדי שהצפיפות תישאר סבירה. אחרת המעגל עשוי להתהפך ואנשים יעזבו את התחבורה הציבורית. אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו את זה.

פה המקום לדבר על הפרדוקס של ההצלחה - הגדלת תדירות קווי האוטובוסים היא פתרון לצפיפות אך לפי מחקרים שונים היא גם הגורם מספר אחד למשיכת אנשים חדשים לתחבורה הציבורית. על זה נאמר - צרות של עשירים.

גם תשתיות העדפה לאוטובוסים, כמו פרויקט מהיר לעיר ופרויקט הנתיבים המהירים, פועלות בשני הכובעים, מחד הן מאפשרות לנצל את הצי טוב יותר ולכן נדרשים פחות נהגים בשעת שיא לעומת שעת שפל כדי להסיע את אותה כמות נוסעים, מאידך הן מובילות לעידוד הביקוש דווקא בשעת שיא, כשהאוטובוסים הופכים לאטרקטיביים יותר לעומת רכב פרטי. תוכנית מהיר לעיר מדברת על הגברת תדירות של 20% בשיא בוקר בכל הקווים המובילים לתל אביב דרך נתיבי ההעדפה שלה. זה מבורך כמובן, אבל קצת יותר קשה לביצוע ממה שזה נראה.

אז אנחנו חווים הרבה צפיפות בשיא בחלק מהקווים, ודווקא שם אין יכולת להוסיף נהגים, ואין מקום לעוד אוטובוסים בחניונים השונים. בצר לנו אנחנו חייבים לייעל את המערכת, להפוך קווים רגילים למפרקיים, (כשעדיף להגדיל תדירות) לבטל קווים חלשים כדי לתגבר קווים חזקים, לפגוע במטרות חברתיות של ניידות ובמטרות שירותיות כמו תדירות מינימלית בשם מטרות תחבורתיות של הקטנת צפיפות ובאופן כללי לחשוב כלכלית ולא חברתית.

האם המערכת הולכת לכיוון זה?. על כך בפוסט אחר. אבל כשאתם נוסעים צפופים בבוקר ושומעים על הרצון להסיט נהגי רכב פרטי לתחבורה הציבורית, תיזכרו בפוסט הזה ובזריקת המציאות שיש בו. זה הרבה יותר קשה ממה שהכתבים חושבים.

לרשות המקומיתמקום רשמי מאד קטן בכל הקשור בהיצע התחבורה הציבורית בתחומה. וזאת על אף שהיא אחראית לתחנות ולמסופים בתחומה.

ישנן רשויות שנוח להן עם חוסר המעורבות הזו, להיות רשות זה עסק מסובך וכמה טוב שלפחות בנושא אחד משרד התחבורה מסיר כליל את האחריות מכתפיהן.

ישנן רשויות שמנסות להרים את הראש ולהיות מעורבות, מאחר והן מקבלות תלונות מהציבור על כל הנושאים שבעולם כולל תחבורה ציבורית, הן אוספות אותן, מרכזות אותן, ומעבירות אותן הלאה בצירוף המשקל שלהן כבקשה של הרשות לשיפור שירות. זה כמובן עוזר, אבל זו עוד לא מעורבות מאד פעילה.

וישנן מעט מאד רשויות, שלוקחות אחריות על הנושא, מצמידות אדם או צוות ייעודי לטיפול בנושא התחבורה הציבורית, מקיימות קשר שוטף מול משרד התחבורה, לוחצות ולוקחות חלק פעיל בתכנון רשת התחבורה הציבורית. בקיצור, הן עושות הרבה יותר ממה שהן מחויבות לו. ניתן למנות ברשימה את שלושת הערים הגדולות כמובן, ולהן אפשר לצרף אולי עוד חמש או שש ערים וזהו. אחת הערים האלה היא ראש העין.

ראש העין? זאת עיר?

ראש העין היא אחת הערים הקטנות והפחות מוכרות בגוש דן, אך בשנים האחרונות היא מתחילה לתפוס מקום משמעותי יותר. להתיישבות במקום היסטוריה ואף פרה-היסטוריה מכובדת מאד, כיאה למקום עם מים רבים שנמצא על דרך ראשית, אך ההתיישבות המודרנית במקום החלה רק בתקופת מלחמת העצמאות, כמעברה שקלטה 5,000 עולים מתימן. הקמתה כמעברה שתפקדה כמעין שכונה רחוקה של פתח תקווה ליוותה את ראש העין שנים רבות ויש האומרים שגם היום במידה רבה זה ה-DNA המוביל שלה.

בכל מקרה, יישוב הקבע הוכרז ב-1951 ושום דבר לא זז בו בערך עד 1985. אז החליטו לשנות כיוון ולבנות שכונות פרבריות של צמודי קרקע לאנשי קבע ועמותות אחרות. היישוב שילש את גודלו תוך עשור וב-1994, אחרי 43 שנה של נמנום, הוכרזה ראש העין כעיר. מאז הפיתוח הפרברי המשיך ומספר רב של משפרי דיור קבעו בם את ביתם צמוד הקרקע, אך מבחינה עירונית העיר נשארה שכונה של פתח תקווה, אחותה הגדולה במערב.

בהיסטריית הבינוי הנוכחית, ראש העין הייתה מהראשונות לחתום על הסכם הגג להכפלת גודלה, ובמסגרתו תוכננה למעשה עיר חדשה המשויכת לראש העין בגבעות שבצפון מזרחה. 15,000 יחידות דיור קמות שם לאיטן שיכפילו את אוכלוסיית העיר בטווח קצר ל-80,000 תושבים ובהמשך אף יותר מכך להגעה ל-100,000 תושבים. אבל הבינוי החדש, שמערב מעט צמודי קרקע עם הרבה מגדלים, הינו בעל אופי פרברי בעיקרו, ללא עירוב שימושים ראוי ועם דרכים רחבות, ומאחר ולראש העין שטחי תעסוקה מאד קטנים, הנחת המוצא היא שזהו עוד פרבר שינה. העיר אמנם לא עומדת ביעד של 2,500 יח"ד דיור מדי שנה, אך עדיין מדובר בקצב אכלוס מרשים.

התפתחות היסטורית של התחבורה הציבורית

לאורך ההיסטוריה גם מבחינת תחבורה ציבורית "לא ספרו"את ראש העין והתייחסו אליה כאל שכונה גדולה של פ"ת ותו לא.

הקו העיקרי של העיר היה מאז ומעולם קו 7 של הרשת הפתח תקוואית, שהמשיכה ל"שכונת ראש העין". כשה"שכונה"גדלה והמסלול הלך והתארך עקב רשת הרחובות הפרברית שנבנתה בהרחבותיה צמודות הקרקע, פוצל קו 7 לשלושה קווים (7,17,27) והם עד היום הקווים הכי חזקים בראש העין. על הדרך הם גם עושים שירות עירוני, אבל בהיעדר שירותים בסיסיים בראש העין, פתח תקווה נשארה העוגן העיקרי.

עם השנים דרשו התושבים גם שירות ישיר לתל אביב, שניתן להם במסורה על ידי חברת דן, בהתחלה על ידי הארכה של קו 51 בכמה נסיעות בוקר (קו 251), ועם התפתחות האוטוסטרדות הסובבות גם נולד קו 250 שעקף את פתח תקווה והגיע לז'בוטינסקי מגהה (2-3 נסיעות בוקר), וקו 282 שהגדיל ונסע לאורך כל כביש 5 עד דרך נמיר ונכנס לתל אביב במסלול קו 82 עד לכרמלית (גם 2 נסיעות בוקר בלבד). ואיך חוזרים? רק דרך פתח תקווה! המצב הזה נשמר בערך עד 2014.

ראש העין דרום - לא פעילה 2003-2025)

תחנת הרכבת התורכית מ-1915 (צמוד למבצר אנטיפטרוס), נפתחה כתחנת קצה פרברית בשנת 2000 ונסגרה עם פתיחת שלוחת כפר סבא-הוד השרון ב-2003. היא הייתה לכאורה במרחק של חציית שדה משולי העיר, אך כביש חוצה ישראל, שהחל להיסלל ב-1999 גילח את השדה ומנע את אפשרות ההליכה. החליפה אותה תחנת "קסם"שנמצאת במרחק של 8 ק"מ ממרכז העיר, ויותר חמור מזה, במרחק של פקק מטורף שמלווה את מחלף קסם כמעט מיום הפתיחה. אבל כשיש תחנה צריך לשרתה וכך נולדו קווים 1,2 שטיילו בעיר ואספו לתחנה.
במקביל, עם התפתחות אזור התעסוקה "פארק סיבל" ( ידוע גם בשם "פארק תעשייה אפק") בשטח העירייה מצידו השני של כביש 5 (לא קשור לעיר בעליל חוץ מתשלום ארנונה), נחנך גם קו עירוני סיבובי שקישר את כל השכונות לפארק בתדירות של 7 פעמים ביום. תוסיפו עוד שני קווי תלמידים וסיימנו. זה כל מצאי השירות שהיה לעיר עד 2014.

סיכום מצאי 2014:

3 קווים חזקים עירוניים לפתח תקווה (7,17,27)
בערך 7 נסיעות בוקר לתל אביב, (282,250,251) - אין שירות בחזור.
2 קווים עירוניים לרכבת (1,2) בתדירות נמוכה
קו עירוני סיבובי אחד (3) בתדירות נמוכה, ושני קווי תלמידים.

בניגוד לערים אחרות שהתפתחו ממושבות ישנות, ראש העין נבנתה מראש לצד הדרך הראשית ולא מסביבה. לכן אין אף ציר ראשי שחוצה אותה ומספק לה תנועה עוברת באוטובוסים "על הדרך". יש שירות עובר על כביש 444 ועל כביש 5, אך לא הכללתי אותו במצאי.

מכרז ראש העין ופתח תקווה

ב-2014 החל משרד התחבורה לעבוד על מכרז חדש לפתח תקווה וראש העין.

הנוהג הוא שמתכננים שיפורים, מציגים לעירייה, מתקנים קצת בהתאם להערות, אולי מציגים שוב, ומפרסמים, אבל כאן עיריית ראש העין הפתיעה את משרד התחבורה בענק, נמאס לה שלא סופרים אותה. היא התכוונה לנצל את חלון ההזדמנויות הזה עד הסוף ובאה מוכנה.

השיפורים שהוצעו על ידי צוות התכנון כללו תגבור תדירות גם בהתאם לעומסים וגם בהתאם לרמת שירות, הארכות לשכונות חדשות ואולי גם קו אחד או שניים שנראה שחסרים במערכת. צוות התכנון הגיע לעירייה עם חבילה יפה של שיפורים לדעתו, שכללה הרחבה של השירות הקיים ב-30%, בעיקר שיפורי תדירות והארכת מסלולים בקווים קיימים.

העירייה באה מולו חמושה בעובדת ייעודית מתוך העירייה, שסמוכה לאוזנו של ראש העיר, בצוות יועצים ששכרה לצורך תכנון שיפורים בתחבורה הציבורית, שבא עם תובנות רבות משלו, בתלונות ציבור מקוטלגות ומסודרות ועם הסכם גג חתום שצורח "מכפילים אותי"כשנוגעים בו. הטענה העיקרית הייתה שכשהעיר גדלה מהר בפרק זמן כזה קצר, צריך מהפכה בתחבורה הציבורית ולא שיפורים נקודתיים. ראש העין חרתה על דגלה להיות "עיר מודל של תחבורה ציבורית" (ללא קשר לקול הקוראתחת אותו שם שיועד לערים עם 70,000 תושבים ומעלה).
העירייה גם הצביעה על העובדה הפשוטה שגידול של 30% מכמעט כלום זה עדיין כמעט כלום. נקודה שצריך לזכור גם להמשך.

הדיון הקצרצר שתוכנן הפך לסדרת פגישות עבודה, בין היתר דרשה העירייה שירות רציף כל היום לתל אביב. מהמשרד הציגו את הרעיון שלהם להפוך את 282 לקו שיפעל כל היום, העירייה אמרה שזה אחלה אך לא מספיק. היא גם דרשה, בנוסף להגדלת היקף השירות לתל אביב שירות ישיר לבר-אילן ושירות ישיר לאזור תעסוקה קרית אריה בפתח תקווה (לא דרך מרכז פ"ת) וכך נולד הרעיון לקו מהיר דרך כביש 471 לפתח תקווה (קו 471) וקו מהיר לתל אביב דרך בר אילן (קו 472). ביום שבו הוסכם על הקווים האלה הלכה העירייה ישירות לראש הרשות הארצית לתח"צ ולשר ודרשה הפעלה מידיית של קו 472 עם חברת דן, במקום לחכות שנתיים למכרז, וקיבלה גם את זה. היום משתמשים בקו המוצלח הזה שנפתח באוקטובר 2014 יותר מ-1,200נוסעים ביום הוא במגמת גידול מרשימה.

העירייה גם טענה שזמן הנסיעה לרכבת ארוך מדי ודרשה לפצל את קווים 1- ו-2 לשלושה קווים, מאחר והבעיה העיקרית היא הפקקים במחלף קסם, ומספר הנוסעים בקווים 1,2 שממשיכים לרכבת היה זעום, המשרד לא שש להיענות לכך, אבל בסוף קיבל את העמדה של העירייה ונולדו קווים 8,18,28 הקצרים יותר (שפועלים רק בשיא, בעוד 1,2 נשארו בשפל), אם כי עכשיו עולה בדיוק אותה טענה של זמן נסיעה ארוך עקב הפקקים בקסם. אגב, בלחץ העירייה תדירות הקווים הותאמה לכל רכבת (4 נסיעות בשעה) ולא לכל רכבת שנייה כמו שהיה בעבר.

ולבסוף, העירייה דרשה שירות עירוני איכותי, שלא קשור לא לשירות לפתח תקווה ולא לשירות לרכבת. להזכירכם בעיר פעל רק קו אחד (3) עם 7 נסיעות יומיות לכיוון. הטענה לכאורה נראתה מוצדקת בעיר של 40,000 תושבים שתגדל, אבל חשפה בעיה מבנית בראש העין.

פארק סיבל על גדת כביש 5, מאחוריו כפר קאסם
מקור: ויקיפדיה

חוץ מפארק סיבל, שמנותק מהעיר, לא נמצא עוד שום מוקד ראוי לשמו בעיר, לא רחוב שבזי שמתפקד כמרכז האזור הוותיק והיקף המסחר בו קטן עד כדי גיחוך אפילו בהשוואה לערים קטנות אחרות ולא אזור התעשייה הקטן (והמנותק) במערב העיר. גם לא נבנה שום מרכז חדש בעיר החדשה, מאיפה לאיפה צריך לנסוע?

העיר ענקית מבחינת שטח, אז הוחלט לבטל את קו 3 הארוך ולפתוח ארבעה קווים קצרים יותר, אבל אפשר לומר שהסקפטיות במשרד התחבורה חגגה, הקווים העירוניים הופעלו בלחץ פוליטי של ראש העירבניגוד לדעת צוות התכנון, והיום הם פועלים במלואם. תיכף גם נבדוק אם הסקפטיות היתה מוצדקת.

היו עוד הרבה ניואנסים שלא נתעכב עליהם, אך די אם נאמר שמשיפור של 30% בתכנון המקורי קפצה העיר לשיפור שיותר ממכפיל את היקף התחבורה הציבורית בשטחה. חלק מהשירות החל לפעול עוד טרם המכרז (חברת קווים הפעילה קו עירוני אחד נוסף (9) כשנה לפני המכרז, ועל קו 472 דיברנו), והשאר הופעל כמה חודשים לאחר שחברת אפיקים נכנסה לנעלי קווים. חשוב לציין שהעירייה הייתה מאד דומיננטית גם בתהליך היישום, דרשה תיקונים, שינויים ותוספות ולא ויתרה על כלום כשבמשרד התחבורה המליצו על קיצוצים בראש העין כדי לשפר עוד יותר את השירות שתוכנן לפתח תקווה.

אבל קווי אוטובוס הם ממש לא כל התמונה.

בנוסף לתהליך הבריא בתחום האוטובוסים עלה נושא המסופים, העירייה התגייסה ודאגה לייצר שטחי מסופים תפעוליים וחניוני לילה גם בפארק סיבל וגם באזור העיר החדשה, היא מכינה את הקרקע (מבחינה סטטוטורית) גם לשני מסופים נוסעים ביציאות מהעיר לכביש 444, אחד שישמש כמעין תחנה מרכזית (במפגש כביש 444 עם יהודה הלוי, בשטח כלוא של מחלף שמתכננת מע"צ שנמצא במרחק הליכה מהמרכז הישן של העיר, בתפר שבינו לעיר החדשה), והשני שישמש כמסוף קישור לרכבת ראש העין דרום, שתחזור לחיים ב-2025 במסגרת המסילה המזרחית (העירייה מתכננת גם גשר הולכי רגל מהמסוף אל התחנה מעל כל כביש 6) קידום המסופים האלה על ידי רשות מקומית הוא ממש לא מובן מאליו והיווה גורם מכריע בהחלטה לתת תוספות שירות גדולות. מה שנקרא - אתה צריך לתת כדי לקבל.

במסגרת החזון שהוביל הצוות האסטרטגי של העירייה היא החליטה ש"נאה דורש, נאה מקיים", היא שילבה יד ביד עם רכבת ישראל והקימה שאטל, שחציו על חשבונה, בין תחנת קסם לפארק סיבל. השאטל הפך לסיפור הצלחה ובמסגרת יישום המכרז העירייה דרשה את הפיכתו לקו שירות רגיל (קו 38) והרחבת שעות הפעילות שלו. מאחר ומספרי הנוסעים היו יפים היא קיבלה את מבוקשה ללא בעיה.

העירייה גם לוחצת חזק מאד, בעזרת יועציה, על מקבלי ההחלטות למען פתיחת נתיבי תחבורה ציבורית בכביש 444 ובכביש 5, וכן בציר העיקרי המחבר אותה לפתח תקווה (כביש 483 ליד עינת, שיהפוך את עורו ברגע שתיבנה שכונת מחנה סירקין). המשרד דרש ממנה גם להציג תכנית לנתיבי העדפה ברחובותיה הפנימיים במסגרת מהיר לעיר והעירייה התגייסה גם לזה.

הקו הירוק במפה (מטרו-2) יתחיל בראש העין
לא מובן מאליו.

העירייה גם לוחצת, על הפעלת תחנת הרכבת "שלה" (ראש העין דרום) מוקדם יותר מ-2025 במהלך שלדעתי לא יקרה, אך הפעלת הלחץ חשובה כשלעצמה. היא גם לוחצת שהתכנית התפעולית של רכבת ישראל תכלול שירות ישיר מהתחנה הזו לתל אביב והיוותה גורם מכריע בתכנון התפעולי של רכבת ישראל שיצר את "הטבעת המזרחית", מתל אביב למסילה המזרחית וחזרה, שכנראה תוכל להתממש רק עם הוספת מסילות באיילון.

בנוסף דרשה העירייה את הארכת הקו האדום אליה, ואמנם לא קיבלה את מבוקשה בינתיים, אך בתכניות לקו המטרו המזרחי רואים שהוא צפוי להסתיים בראש העין. בקיצור - עכשיו סופרים אותה, ועוד איך.

ואיך זה משפיע?

אם אתם גרים בראש העין, סביר להניח שאתם רואים הרבה אוטובוסים נוסעים כמעט ריקים, לכאורה כפי שחזו אנשי משרד התחבורה. כנראה שהם עוד לא צריכים לאכול את הכובע.

אבל מראית עין עלולה להטעות, מספר הנוסעים בראש העין, כבר יותר מהכפיל את עצמו בשנים האחרונות, ועומד על כ-16,000 נוסעים ביום. בשירות העירוני בלבד (זה שלא מגיע לרכבת, לפ"ת או לכל יעד אחר) מספר הנוסעים גדל פי 4 מ-400 בחודש ל-1,600, הקווים לפתח תקווה מאד חזקים כפי שהיו תמיד ואליהם הצטרף 472 החזק, ובכל אחד מהקווים האחרים, גם העירוניים, גם הקווים לרכבת וגם הקווים הבינעירוניים, נרשם גידול קליל מחודש לחודש. מ-2 נוסעים בממוצע לנסיעה ל-4 נוסעים בממוצע לנסיעה, מ-4 ל-6 נוסעים ומ6 ל-9 וכן הלאה. חלקם אגב פועלים במיניבוס, אך בקרוב לא תהיה ברירה אלא להמירם לאוטובוס.

קיימת שונות גדולה - בשעות התלמידים (יש 4,000 בני נוער בעיר), הקווים עמוסים ובשאר היום ריקים לחלוטין, אבל גם זה יתאזן כשהעיר תתבגר.

הגרף הבא מספר את הסיפור בצורה הטובה ביותר
הוא מתייחס אך ורק לשירות העירוני בראש העין שלא יוצא מגבולות העיר (ללא השירות לרכבת, לפתח תקווה או לתל אביב). והוא משווה רק בין חודשים ינואר-מרץ של כל שנה.
ממצב של קו עירוני אחד מסכן (3) בתדירות נמוכה ב-2014, וב-2015, גדל השימוש ב-52% ב-2016 עם פתיחת קו 9. אך זה המקום לזכור שאחוזים זה מטעה ו-50% מכלום זה עדיין די כלום.
במאי 2016 נכנסה חברת אפיקים והפעילה בקו 3 שירות מתוגבר לאורך כל היום, חצי שנה אחר כך קו 3 הארוך בוטל והוחלף בסדרה של ארבעה קווים קטנים (11,12,13,14) כולם פועלים לאורך כל היום. מאחר ו-3 היה מאד ארוך, מדובר למעשה על הכפלה של התשומות המושקעות בעירוני ולא על ריבוע.
התוצאה - גידול של 306% בשלושת החודשים הראשונים של 2017 לעומת התקופה המקבילה ב-2016, ועוד היד נטויה.

קרוב ל-100,000 נוסעים ברבעון זה כבר לא כלום. מספר הנוסעים עדיין נמוך לעיר עם מספר תושבים כה גדול, ונובע במידה רבה מהיעדר העירוניות, אבל הוא בהחלט כבר לא בטל בשישים.
לשם השוואה בהוד השרון הסמוכה, מספר הנוסעים העירוניים יותר מכפול ועומד על 220,000 לרבעון, אך קצב הגידול הוא "רק 6-7% בשנה.זה אומר שראש העין מצמצמת פערים, ומהר.

בשורה התחתונה. יש בראש העין כרגע הרבה יותר שירות ממה שהיא צריכה, זה נכון, אבל בזכות הדחיפה של העירייה יש בה גידול מהיר ביותר במספר המשתמשים, הרבה יותר ממה שהיה לו המשרד היה נותן שירות שמותאם לכאורה לצרכים. יש כאן שיעור מאד חשוב בענווה.

מאחר ומדובר בעיר שגדלה מהר מאד, הרי הקיבולת העודפת שיש היום תתמלא מהר יחסית, אבל לעירייה חלק חשוב מאד בשאלה כמה מהר.

אם העירייה תשכיל לפתח את ראש העין כעיר עצמאית ולא כעיר לוויין, תדחוף באותו להט גם הקמת מכללה בתחומה, מרכז רפואי, מרכז תעסוקה עירוני (במרכז העיר ומעורב שימושים בבקשה), מרכזי תרבות וספורט בעלי חשיבות מטרופולינית וכו'היא תהפוך לעיר אמיתית. כתוצאת מזה גם השירות העירוני יתמלא מהר יותר. עכשיו זה עוד אפשרי. יש לנו מספיק פרברי שינה בישראל, אנחנו צריכים ערים אמיתיות.

בתחילת 2017 פרסמה מירב מורן, העיתונאית העירונית החרוצה ביותר בישראל, טור ופוסטים בפייסבוק בגנות המדרחוב.

למי שעוקב אחר פועלה של מירב מורן זה קצת מפתיע, מי שטבעה את המונח "פחיות"ובאופן עקרוני מובילה קו אנטי רכב פרטי היתה "צריכה"לכאורה לתמוך במקומות משוללי מכוניות פרטיות.

הטור, וכן הפוסטים בפייסבוק קצרים ולא מאפשרים לפתח את הרעיון, אך הטיעון העיקרי הוא שתנועה ברחוב, מכל סוג שהוא בנוסף להולך הרגל, מעצימה את הרחוב, את הנגישות אליו ואת תחושת האינטנסיביות של הפעילות, צריך להגביל ולמתן את המכוניות אך העלמתם המוחלטת בעייתית. טענה אחרת היא הפיכת המדרחובים לאבן שואבת לתיירים בלבד. אליה לא אתייחס בפוסט זה, רק אציין שתיירים מגיעים למקומות שהיו חזקים בעיני המקומיים עוד לפניהם.

הדיעה שלי היא שעל אף שיש טעם בטענותיה של מירב מורן, לא צריך לזרוק את המדרחוב לפח, רק להשתמש בו יותר בחוכמה. אני מקווה שהיא תסכים איתי.

קצת היסטוריה.

שווקים

בראיה הישראלית, המונח מדרחוב מתייחס לסוג מאד ספציפי של פיתוח עירוני, שנהגה בשנות ה-80 כאמצעי להגברת עירוניות, אבל ההיסטוריה של המדרחובים הולכת אחורה, עוד הרבה לפני המצאת שמם.

שוק הכותנה - ירושלים

הערים העתיקות היו כולם בנויות ממדרחובים, בהם שלטו הולכי הרגל. היו בערים העתיקות מדרחובים שקטים רבים, אך גם מדרחובים עמוסים - השווקים.

רחוב דוד בעיר העתיקה בירושלים (שוק המזכרות) הוא מדרחוב. יש בו תנועת תיירים עניפה אך מה שחשוב בו יותר הוא היותו רחוב המקשר באופן ישיר בין שער יפו להר הבית, לרבות מעבר נוח לרחבת הכותל, וכן חיבור נוח להרבה חומוסיות סודיות יותר ופחות שצברו קהל מאמינים מקומיים משל עצמן. לכן, על אף מספר התיירים הרב יש בו גם הרבה אנשים שסתם עוברים והשילוב של התיירים עם המקומיים הופך אותו לאינטנסיבי. באופן דומה, אם כי בפרופרוציות הפוכות של תיירים ומקומיים פועל גם השוק של שער שכם. דוגמה נוספת תמצאו בעכו בה רחוב השוק והבזאר מובילים לנמל, שהיה המוקד החשוב ביותר בעכו לאורך מרבית ההיסטוריה שלה.

הנה כבר ביססנו את החוק הראשון של מדרחוב מוצלח, בנוסף לאלה שמגיעים אליו במיוחד הוא צריך להיות ממוקם כך שאנשים סתם יעברו בו.

שוק מחנה יהודה - ירושלים

בו נבדוק זאת על שווקים מודרניים יותר, שוק מחנה יהודה בעצם מורכב מכמה מדרחובים, אחד מהם (רחוב מחנה יהודה) אפילו מאד רחב יחסית לשוק. זה הרחוב המקשר הנוח ביותר למעבר משכונת מקור ברוך לנחלאות, ואם אתה כבר עובר שם, לא תקנה 100 גרם פיצוחים?

גם שוק הכרמל התל אביבי יושב על דרך די ראשית, שמקשרת בין יפו לכפרים ישנים כגון נורדייה (דיזנגוף סנטר של ימינו) וסומייל (אזור אבן גבירול של היום). אז כמו היום, יש אנשים שפשוט עוברים בשוק הכרמל בדרכם מנווה צדק לקינג ג'ורג'. גם אם הם לא קונים כלום הם תורמים לאווירה האינטנסיבית.

ואז הגיעו המדרחובים

מדרחוב הוא לא המצאה ישראלית, הוא שונה מהשווקים בכך שלרוב הוא לא התפתח באופן אורגני כמדרחוב אלא החל את חייו כרחוב רגיל שבו נעו רכבים שונים, ואז, בהחלטה מודעת, הוקדש להולכים על שתיים.
הויקיפדיה מלמדת אותנו שהמדרחוב הראשון היה בקופנהגן (סטרוגט) ב-1962, רחוב מאד ארוך וראשי במרכז העיר שעונה להגדרות של רחוב שהרבה אנשים עוברים בו פשוט מדרכם מאי כאן לאי שם. למבקרים באיסטנבול מקוראיי - אולי הייתם במדרחוב איסתיקלאל הארוך המטפס במתינות מכיכר טקסים לגבעת גלאטה הצפופה והמבקרים בברצלונה לבטח לא פסחו על מדרחוב אנג'ל המחבר בין כיכר קטלוניה לקתדרלה של ברצלונה. כולם מוצלחים בצורה כזו שאם היום הייתם רוצים להכניס לשם רכבים פרטיים לא הייתם מצליחים.

בארץ היו קצת פחות נועזים בשנות ה-80. ערים רבות איתרו רחוב לא ראשי, לרוב מקביל לרחוב ראשי אחר, שהמסחר במקרה פעפע גם אליו, אבל היה בעצימות נמוכה עוד קודם לכן, והפכו אותו למדרחוב בקול תרועה.

מדרחוב ההגנה בפתח תקווה - צדדי מדי

דוגמה לכך היא מדרחוב ההגנה (ואהרון קציר) הקטן בפתח תקווה, שאפילו לא מגיע כמדרחוב עד רחוב חיים עוזר, רחוב המסחר העיקרי של העיר בו עיקר הולכי הרגל עוברים, או מדרחוב נורדאו בחיפה, המקביל לרחובות הרצל והחלוץ ההומים. הולכי רגל רבים פשוט לא חולפים דרך מדרחובים אלה אלא דרך רחובות מקבילים אטרקטיביים יותר ובכך חסרונם.
גם מדרחוב נחלת בנימין בתל אביב, היה כזה, בין שוק הכרמל ההומה מצד אחד, לבין רחוב אלנבי ההומה מצד שני, הוא היה רחוב מסחרי יחסית שקט עוד לפני שהפך למדרחוב, והוא נשאר שקט. נחזור אליו בהמשך כדי להוכיח נקודה אחרת.

היו גם סיפורי הצלחה. בירושלים היו יותר אמיצים, מדרחוב בן יהודה הוא לא פחות מצלע מרכזית ב"משולש הירושלמי" (מרכז מערב העיר הוותיק), ולמיטב זכרוני הוא תמיד נחשב למוצלח שבמדרחובים בארצנו הקטנטונת. גם אליו נחזור בהמשך.
ודוגמה אחרונה, חיובית. המועצה המקומית זכרון יעקב, הפכה את הרחוב הראשי שלה, רחוב המייסדים, למדרחוב, קצר וסימפטי אבל עם מסר ברור. הולכי רגל באמצע ומכוניות מסביב. המדרחוב הזה הוא סיפור הצלחה גם ארצי (תיירים) וגם מקומי כי תושבי זכרון יעקב נוהגים לפקוד אותו באופן קבוע.

מדרחוב המייסדים זכרון יעקב

הכתבה הזומציינת גם את מדרחוב קראוזה בנתניה ורחוב הירקון בטבריה!!! כמדרחובים נעימים במיוחד. ומניסיון אישי היא אכן צודקת. (המלצת המדור על מסעדת טבריה הקטנה במדרחוב הקישון המקביל לירקון)

האם מדרחוב הוא תרופת קסם לעירוניות?
כמובן שלא, מדרחוב מצליח רק במקום שהייתה עירוניות טובה ותוססת גם לפניו, והוא מצליח רק כשהוא נמצא במיקום מרכזי במרחב גדול יותר שכולו מוטה הולכי רגל.

מהו מרחב מוטה הולכי רגל?
מרחב מוטה הולכי רגל הוא אזור שלם בעיר שבו יותר קל וכיף להתנייד ברגל מאשר ברכב, גם כי יש הרבה פעילות אנושית כגון מסחר (אבל לא רק) וגם כי התשתיות העירוניות מותאמות יותר להולכי רגל, זה כולל מדרכות רחבות יותר, מיתון תנועה, תחבורה ציבורית תדירה המתועדפת מעל הרכב הפרטי וכן, גם רכב פרטי, אבל במידה. במקומות כאלה יש גם מקום למדרחובים, הם יכולים להיות גדולים ומתוקשרים, ויכולים להיות סמטאות קטנות שמתחברות לרחובות הראשיים.

שוק הפשפשים - גם מוקד בילוי

מרכז תל אביב ומרכז ירושלים הם מרחבים מוטי הולכי רגל, כבר אמרנו שמדרחוב נחלת בנימין התל אביבי הוא חלק מגוש מוטה הולכי רגל שכולל גם את שוק הכרמל, אבל אליו נוסיף את כרם התימנים (שחלקים קטנים ממנו הם בעצם מדרחובים שמאפשרים למסעדות הקטנות להוציא כסאות ושולחנות החוצה, את רחוב אלנבי רחב המדרכות ומשופע התח"צ, רחוב המלך ג'ורג'בואכה דיזנגוף סנטר, רחוב ביאליק הנעים ורחוב שינקין (שכן, הוא עדיין תוסס). שדרות רוטשילד לא רחוקות וגם הים לא. כאשר הקו הסגול יעבור באלנבי, המרחב אפילו יועצם כמרחב הולכי רגל. ושימו לב שאני משתמש במילה "מרחב"ולא "מתחם"
עיריית תל אביב הפכה את מדרחוב נחלת בנימין לשוק האמניםפעמיים בשבוע (שלישי ושישי), ובימים אלה המדרחוב המנומנם מתעורר לחיים. יש שייראו בכך סימן לחולשה של המדרחוב, אך מאחר והיריד פועל כבר כ-30 שנה, ולפי האתר יש בו מעל 10,000 מבקרים בשבוע, בעיניי הוא סימן להצלחה. עבור התיירים הביקור ביריד משולב בסיור רגלי בכל המרחב מוטה הולכי הרגל ולכן אין טעם לבחון את המדרחוב לבדו. המרחב כולו הוא מרחב מוצלח.

גם אזור שוק הפשפשים הוא מרחב מוטה הולכי רגל הכולל גם את כיכר השעון ואבולעפיה ביפת, את העיר העתיקה והנמל ואת שדרות ירושלים. וכן, יש בו גם מדרחובים קטנים כדוגמת רחוב רבי יוחנן (המלצת המדור על פועה המיתולוגית).

רחוב יפו בירושלים

בירושלים, רחוב יפו הוגדר עם פתיחת הרק"ל על ידי ויקיפדיה כ"מדרחוב הארוך בישראל, בו חיים בצוותא הולכי רגל עם מערכת הסעת המונים, והוא הולך ופורח משנה לשנה, כאשר הוא מעצים את מדרחוב בן יהודה, את מדרחוב נחלת שבעה ואת רחוב הלל שמדרכותיו הורחבו משמעותית. לזה תוסיפו עוד כמה הסדרי תנועה מגבילי רכב פרטי כגון החסימה בקצה שלומציון המלכה, הקניון-מדרחוב המוצלח בממילא בואכה שער יפו ועוד כמה שדרוגים ותקבלו מרחב ענק שבן יהודה הוא רק חלק ממנו, ויש בו נגישות מצויינת לתחבורה ציבורית, אך הרכב הפרטי לא חסום לחלוטין מהגעה אליו (רק פחות נוח).
פה נשאלת השאלה - האם רחוב יפו הוא מדרחוב? הרי עוברת בו רכבת קלה!
התשובה היא בפרטים הקטנים. מאחר ואין גדרות, ועוברת בו רכבת קלה כל 5.5 דקות בכל כיוון. יש להולך הרגל המון זמן בין רכבת לרכבת (בממוצע 2.25 דקות), לשוטט מהחנויות בצד אחד של הרחוב לצידו השני. ואם זה מרגיש כמו מדרחוב אז זה כנראה מדרחוב. אני מקווה שבאלנבי בתל אביב לא ישימו גדרות.

מרחב או מתחם?

מדרחוב קראוזה בנתניה

המילה מרחב מזכירה "פתוח", ובהקשר שלנו הכוונה בעיקר לפתוח לתנועה עוברת של אנשים.. מדרחוב הרצל בנתניה מוביל לטיילת היפהפיה והוא אמנם דרש שדרוג רציני ב-2012 אך הוא מוכיח את עצמו כמדרחוב ש"עוברים בו", כך גם שאר הדוגמאות המוצלחות שהוזכרו כאן. כדוגמה הפוכה נביא את"מתחם התחנה הראשונה"בתל אביב שתוכנן עם כניסה יחידה ללא מוצא ואי אפשר לחצות אותו מצד לצד, אפשר לתלות בכך חלק מהאשם לאי הצלחתו היחסית.

סיכום
ראינו שמדרחוב יכול להיות מוצלח או לא מוצלח, כאשר יש שני חוקים עיקריים להצלחתו, ודווקא אורך הוא לא אחד מהם.
1. הוא חייב להיות במקום מרכזי בעיר, כזה שנהנה מעירוניות תוססת גם לפני הפיכתו למדרחוב (חזיתות מסחריות לבדן עוד לא מעידות על רחוב תוסס). בדרך כלל כדי שיהיה תוסס הוא צריך להיות רחוב שהרבה אנשים פשוט עוברים בו בדרכם מאי כאן לאי שם.

רחוב לונץ בירושלים
- מקשר בן יפו לבן יהודה ולהלל

2. הוא לא יכול לחיות לבדו, כל המרחב הסובב אותו צריך להיות מוטה הולכי רגל, רחובות צרים, מיתון תנועה, הרבה תחבורה ציבורית והרבה פעילות אנושית אחרת (עירוב שימושים). מרגע שכל זה קורה הוא יכול להיות הציר המרכזי במרחב הולכי הרגל (כמו רחוב יפו בירושלים) או ציר משני וחסר חשיבות (מישהו שמע על רחוב לונץ בירושלים, יש שם כמה חנויות ומסעדות ממש מגניבות).

יש מקום למדרחובים בארצנו, אבל הם לא חשובים כשלעצמם. מה שחשוב הוא "מרחבים מוטי הולכי רגל", עם עירוב רכב פרטי במידה ותחבורה ציבורית ענפה. המרחבים האלה יכולים גם לכלול מדרחובים. והם אפילו יכולים להיות מאד קצרים, אבל חשוב שהם יהיו על ציר התנועה המרכזי של הולכי הרגל.

השבוע התבשרנו שדן חתמה על הסכם חדש עם המדינה, במסגרתו היא התחייבה גם לרכוש 100 אוטובוסים חשמליים.

זו נקודת פתיחה מצוינת לדיון בשאלה - מה קורה עם שוק האוטובוסים מונעי תחליפי הדלק בישראל?

עברו ארבע שנים מאז כתבתי על כך לאחרונה, בקצרה כתבתי שברור שאוטובוס מזהם יותר כי הוא גדול יותר אבל אם בודקים את רמת הזיהום פר נוסע, הרי שאוטובוס מזהם פחות מרכב פרטי - ואפילו באופן משמעותי.

אבל העיקרון לא מספיק, עמידה מאחורי אגזוז של אוטובוס לא נעימה בלשון המעטה ויש צורך לשפר יותר. כל האוטובוסים החדשים הנכנסים למדינת ישראל עומדים בתקן יורו 6 המחמיר, והצי הולך ונהיה צעיר יותר משנה לשנה, אבל נראה שהיכולת להפחית את הזיהום באוטובוסים מונעי סולר הגיעה לרף העליון.

בשנים שחלפו מאז יוני 2013 נעשו הרבה פיילוטים בארצנו, נבנו תשתיות ראשוניות והוסדרה הרגולציה הממשלתית בעבודה קשה של מנהלת תחליפי דלק במשרד האנרגיה. 2017 ו-2018 יהיו השנים שבהם העבודה הקשה תתחיל לשאת פירות. בפוסט זה אדבר על שלושה מישורים שבהם מתמקדת העשייה:

1. אוטובוסים מונעי גז טבעי

2. אוטובוסים מונעי חשמל "רגילים"

3. אוטובוסים מונעי חשמל בטכנולוגיית קבלי העל שאומצה על ידי דן.

אבל ראשית מילת אזהרה - אני מבין קטן מאד בתחום הזה. לכן מראש אשתדל לא להיכנס לפינות טכניות שקשה לי להסביר.

1. אוטובוסים מונעי גז טבעי

מקור: משתמש עמוד השדרה:
פורום תחברוה ציבורית תפוז

הגז כבר נשאב מאסדות בלב ים ומועבר אל חופי ארצנו, תשתיות הגז היבשתיות עוד בחיתוליהן אך גם הן מוקמות לאיטן, חברת חשמל מפעילה כבר כמה תחנות כוח מבוססות גז טבעי וגם יש כמה עשרות מפעלים שעברו לגז טבעי. מה יותר הגיוני מלהסיע גם תחבורה בגז "שלנו"?

בראיה רחבה זהו אינטרס של המדינה. ככל שיהיה יותר שוק של גז בארץ, כך יפחתו הלחצים לייצא אותו לחו"ל. וכך גם יותר מהר המדינה תקבל תמלוגים וגם תקטין את התלות בנפט. האוטובוסים הציבוריים הם רק השלב הראשון בשביל להביא את בשורת הגז גם לאוטובוסים ומשאיות פרטיים וגם לרכבים פרטיים.

בתמונה משמאל תראו את אוטובוס הגז הטבעי של שא"מ (סולאריס אורבינו), עם ששת מיכלי הגז על גגו. בדרישה ייחודית לישראל של פיצול מיכל הגז למיכלים קטנים יותר להגברת הבטיחות. במהלך השנתיים הקרובות נתוודע לאוטובוסים כאלה גם עם לוגו של סופרבוס (גולדן דרגון), קווים, אגד ואולי עוד חברות.

לטענת תומכי ההנעה בגז מדובר במוצר בטוח לשימוש, אפילו יותר מאוטובוסים עם מיכל דלק. וזאת מאחר שמדובר בגט"ד (גז טבעי דחוס) הנוטה להתפזר כלפי מעלה כשיש פגיעה במיכל בניגוד לגז הבישול המוכר (גפ"מ - גז פחמימני מעובה) שנוטה לשקוע למטה ומייצר סכנה רבה. כאמור אני לא מבין בזה, אבל אין ספק שעבור האזרח הפשוט המילה גז בפני עצמה די מלחיצה וצריך להתגבר על הרתיעה הזו.

מבחינה תפעולית אוטובוס גז הוא בדיוק כמו אוטובוס רגיל. הוא נוסע ונוסע עד שצריך לתדלק אותו מחדש ב"תחנת גז"שנראית כמעט בדיוק כמו תחנת דלק. כבר יש כזו פועלת באלון תבור ובקרוב גם תיחנך אחת ליד צריפין ואחריהן יגיעו עוד. אבל אוטובוס הגז מציג בעיה קלה - טווח הנסיעה שלו הוא בדיוק חצי מטווח הנסיעה של אוטובוס מונע סולר ועומד על כ-220 ק"מ בין "תיגזוז לתיגזוז" (המצאה שלי). האמת היא שלא נכון לבחון זאת בקילומטרים, כי לא דין נסיעה בפקק בעיר כנסיעה בלי פקק בכביש מהיר, אבל יותר נוח לי להתייחס לק"מ ולכן עם המומחים הסליחה.

זה אומר שאוטובוס מונע בגז מתאים אך ורק לקווים קצרים, כלומר בעיקר שירות עירוני, ושם אתם תראו אותו.

הגז הוא עדיין מנוע בעירה פנימית, הוא קצת פחות מזהם מהיורו 6, אבל עדיין לא מומלץ לשאוף את אדי האגזוז שלו. סביר שעבור הציבור הרחב שמשתמש בשירות לא יורגש שום הבדל. תוכלו לקרוא לו "יורו 7"אם תרצו. השימוש בו יגדל ככל שפריסת צינורות הגז ותחנות הדלק תתרחב. והמדינה משקיעה בכך המון מאמצים כך שדי בטוח שזה יקרה טיפין טיפין. אגב, המחיר של האוטובוס עצמו לא שונה בהרבה מהמחיר של אוטובוס מונע סולר. וכל העלויות האחרות גם דומות חוץ מעלות התשתית שנבנית כעת מאפס.

2. אוטובוסים מונעי חשמל "רגילים"

אף אוטובוס מונע בחשמל הוא עדיין לא "רגיל", אבל נאלצתי לעשות אבחנה בינו לבין האוטובוסים של דן שארחיב עליהם בסעיף 3. זהו הסוג הנפוץ ביותר בעולם של אוטובוסים חשמליים. מדובר באוטובוסים שנראים די רגיל, אבל עם בטריות ענקיות שמסוגלות להגיע לטווח של קצת מעל 200 ק"מ (כמו הגז, ונחות מהסולר). הם נוסעים ונוסעים לכאורה למשך יום שלם ואז מגיעים לחניון ומתחברים לשקע בקיר לטעינה של כמה שעות טובות. הם נמצאים בחדירה מהירה בעולם. לשם הדוגמה, העיר שנזן שבסין, עיר קטנה עם כ20 מליון תושבים ו-18 אלף אוטובוסים, החליטה שעד 2017 כל האוטובוסים שלה יהיו מונעים בחשמל. (וגם המוניות, אבל זה סיפור אחר). ב-2015 היא קיבלה משלוח מחברת BYD הסינית של 2,000 אוטובוסים חשמליים במכה. BYD היא החברה הגדולה בעולם לייצור אוטובוסים בכלל ואוטובוסים חשמליים בפרט, והיא גם מייצרת את המצברים. זה מבטיח שבתוך זמן קצר שנזן תהיה בעלת האוויר הנקי ביותר מכל ערי סין.

האוטובוס החשמלי "הרגיל"של דן
כבר פועל כמה שנים בלי תקלות

יעילות הבטריות הולכת ומשתפרת משנה לשנה, אבל הבעיה העיקרית נשארה. אם אתה רוצה להגדיל את טווח הנסיעה אתה צריך יותר בטריות (או בטריות יותר כבדות), שהן גם המרכיב היקר ביותר באוטובוס. משקל רב גם מביא לצריכה מוגברת של חשמל שגומר את הבטריות מהר יותר. ונכון שהבטריות נטענות קצת כל בלימה, אבל זה רק "עוזר קצת"ולא ממש מגדיל את הטווח באופן משמעותי. כתוצאה מכך האוטובוסים החשמליים עולים פי 2. גם מבחינה סביבתית ייצור הבטריות והטיפול בבטריות ישנות שכוללות כל מיני מתכות כבדות מייצר כאב ראש סביבתי לא קטן. אתה אולי לא תנשום אויר מזוהם אבל אולי תשתה מים מזוהמים עם הם לא יטופלו כהלכה. (אותה בעיה קיימת גם עם תחנות דלק וזיהום מי תהום כך שכנראה זה בכל זאת שיפור).

מנגד אוטובוסים חשמליים דורשים פחות תחזוקה (פחות חלקים נעים) והם ממש שקטים, ברחובות עמוסי אוטובוסים זה שיפור משמעותי להולך הרגל. ויש להם 0 זיהום מהאגזוז. שזה קריטי להולכי הרגל בעיר. את החשמל הם צורכים בשעות הלילה כשלמשק החשמל יש עודפים ולכן הם תורמים גם לניצול יעיל יותר של כל החשמל במדינה. ובכל מקרה המדינה מנסה לגוון גם את שוק החשמל מתחנות כוח כך שלא הכל יהיה מפחם מזהם. (חישבו על זה כך, חשמל המופק מגז טבעי בתחנות כוח הרבה יותר נקי מחשמל המופק בפחם, ואז, אם חשמל המופק מגז יניע את האוטובוסים החשמליים שלנו נצליח להפחית זיהום מהארובות במקביל לחיסול הזיהום לחלוטין מהאגזוזים, לדעתי זה אחלה).

לחברת דן יש אוטובוס אחד כתום כזה בניסוי כבר שלוש וחצי שנים. תוכלו לראות אותו בקו 279 לפעמים, ובדן טוענים שלאורך 12 שנה הוא יוצא זול יותר מאשר אוטובוס רגיל. וכנראה גם באגד חיפה נראה כמה אוטובוסים חשמליים כאלה עד סוף השנה, אבל בדן לא ראו איך הם מצליחים לחבר עשרות אוטובוסים כאלה לקיר בסוף כל יום פעילות. וגם שאלו את עצמם מה קורה אם הבטרייה נגמרת באמצע היום כי הנהג לחץ קצת יותר מדי על הדוושה? והחליטו ללכת על קונספט אחר עבור האוטובוסים הבאים שלהם.

3. אוטובוסים מונעי חשמל בטכנולוגיית קבלי העל שאומצה על ידי דן.

אם הבעיה העיקרית של האוטובוסים החשמליים היא הבטרייה הגדולה, אולי נשנה קונספט? כך חשבו בדן ובחנו פתרונות זמינים אחרים בשוק. הם מצאו את שיטת קבלי העל ועבדו עם חברת HIGER הסינית על אפיון משלהם. חמישה אוטובוסים בצבע צהוב חרדל כבר עובדים בקו 4 וכנראה שלפי ההסכם עוד 100 בדרך. אבל מה זה?

האוטובוסים החשמליים החדשים של דן כוללים בטרייה קטנה מאד, כזו משספיקה ל-25 ק"מ נסיעה בלבד. כך שלכאורה הם דורשים טעינה אחרי כל נסיעה. אורכו של קו 4 שישה ק"מ בלבד, ויש לדן עוד כמה קווים כאלה עבור האוטובוסים הראשונים. כך שמקדם הביטחון שלהם ממש גדול והאוטובוס למעשה יכול לדלג על טעינה אחת בלי שהשירות יפגע.

בסוף כל נסיעה, הנהג מגיע לתחנת טעינה שצמודה לנקודת המוצא שלו לנסיעה הבאה, מחבר את האוטובוס למטען ויוצא להפסקת פיפי/סיגרייה/סנדוויץ שלוקחת 7 דקות. זה זמן שבכל מקרה נלקח בחשבון בעת תכנון הקו כדי לוודא יציאה בזמן אבל עכשיו הוא נהיה הרבה יותר קשיח. דן טוענים שזמן הטעינה, וכן טווח הבטריות הקטנות, ילכו וישתפרו משנה לשנה. וכנראה מהר יותר מהשיפורים בבטריות הגדולות. כך שלאורך זמן פשוט לא תהיה השפעה לזמן הטעינה.

חשוב להזכיר שהטיעון של דן דומה גם לטיעון שהבאתי פה בדבר אוטובוסים אוטונומייםבעיר. לאוטובוס יש סידור עבודה ידוע מראש, אורך הנסיעה, זמן הנסיעה וההפסקות הנדרשות ידועים ברמה של 95%. רכב פרטי נדרש למתן חופש נהיגה מוחלט לנהג ולכן רכב פרטי חשמלי חייב לתת את הטווח שנותן רכב מבוסס דלק - כ-500 ק"מ בין תדלוק לתדלוק, כדי להצליח. העתקת הקונספט הזה לאוטובוסים פשוט לא נכונה. ולכן אין חובה לטווח ענק באוטבוסים ציבוריים. רק לטווח שמספיק לביצוע נסיעתם הבאה (עם מקדמי ביטחון כמובן).

אוטובוס קבלי על בטעינה במסוף רידינג

כדי להקל עוד יותר על זמן הטעינה, הנהג לא צריך לחבר את השקע לתקע, הוא פשוט נעמד מתחת לעמודי חשמל (להלן: קבלי על), לוחץ על כפתור וזרוע עם חיבור לחשמל מתרוממת עד שהיא נוגעת בקבלים (להלן פנטוגרף). הזרוע ה"מתוחכמת"הזו נולדה לפני יותר ממאה שנה ומשמשת באוטובוסים מונעי חשמל בחו"ל, אבל השימוש בבטריות לא מצריך למתוח את חוטי החשמל (שיש שיגידו "המכוערים") לאורך כל המסלול, רק בתחנות המוצא והיעד שהן לרוב מסופים רחוקים שהכיעור הנקודתי בהם לא אמור להפריע לאף אחד (וקרינה אין, זה כמו כל עמוד חשמל במתח נמוך אחר מהסוג שמקשט את מדרכותינו)

הבטריות הקטנות משפיעות פחות על הייחודיות של האוטובוס לעומת אוטובוסים רגילים, ולכן גם על המחיר, הן לא באות על חשבון מושבים ולא גורמות לאוטובוס להיות כבד במיוחד. ועל אף שבשלב זה הן לא מתאימות לקווים ארוכים כמו קו 25, הטכנולוגיה מתקדמת לשם במהירות. טכנית גם ניתן לשים קבלי על באמצע המסלול (נניח מעל תחנה עמוסה במיוחד שבה האוטובוס תמיד ממתין כמה דקות), אבל אין בזה צורך כרגע ואולי אף פעם לא יהיה.

האוטובוס זמין 24 שעות ביממה ולא צריך להיעלם לטעינה ארוכה של כמה שעות בלילה. העומס על רשת החשמל ספורדי ולא מרוכז בחניון אחד שצריך לשדרג אליו את תשתיות החשמל וגם לא צריך לדאוג שלכל אוטובוס יהיה מקום עם שקע כדי לחנות בו. במצוקת המסופים הקיימת זה יתרון אדיר.

אז היתרונות ברורים, החיסרון הוא הצורך בזמן הפסקה קשיח לנהג, ויש שיגידו שגם זה יתרון. אבל אם זה לא יתורגם לפגיעה באמינות השירות אז יתורגם ליותר אוטובוסים בגלל מרווחי הבטיחות הנדרשים.

בעידן הביניים, בו אוטובוסים כאלה מופעלים לצד אוטובוסים רגילים, הם יהיו מופנים לקווים קצרים. אבל היכולת להפעיל איתם קווים עירוניים ארוכים יותר ומפרקיים עוד טעונה הוכחה.

דן לקחה פה סיכון גדול, היא הלכה נגד המגמות הרווחות בשוק האוטובוסים החשמליים. ימים יגידו אם זה ישתלם או לא. בשנים האחרונות הצוות הטכנולוגי של דן הוכיח את עצמו כל פעם מחדש. כך שיש מקום לאופטימיות.

למה אני מקדיש פוסט אוהד לחברת רכב פרטי?
קוראי הבלוג הקבועים יודעים שהסיבה שבגללה אני חושב שצריך איזון טוב יותר בין שימוש ברכב פרטי לבין אמצעים רבי קיבולת, קשורה לרעות החולות שהרכב הפרטי מביא עימו, ושלדעתי הרעה החולה העיקרית היא האופן שבו הרכב הפרטי משפיע על המשאב הכי יקר שלנו, הקרקע. לרכב הפרטי רעות חולות רבות אחרות וביניהן הזיהום הרב הנפלט ממליוני המדורות הקטנות שעומדות בפקקים. אבל לזיהום יש פתרון חלקי באמצעות רכב חשמלי שלא מזהם ופתרון מושלם בדמות הפקת חשמל מאנרגיות מתחדשות. חברת טסלה נותנת את הפתרון המושלם הזה, גורמת לאמריקאי הממוצע לרצות אותו אצלו בבית. והיא מתכננת לעבור השנה לייצור בקנה מידה גדול. אם היא תצליח היא עשויה להשפיע על הסביבה יותר מכל נשיא אמריקאי. אם כי זה לא תחליף לתחבורה ציבורית טובה.
בפוסט זה נדבר על הרכב החשמלי של טסלה, וגם על האנרגיה הסולארית של טסלה אנרג'י. מקווה שתיהנו.

מה כל כך חדשני ברכב חשמלי?
המצאות טכנולוגיות רבות ששינו את חיינו היו בעצם שיווק ופיתוח נכון של מוצר שהומצא לפני שנים רבות.

פרסומת לרכב חשמלי בדטרויט ב-1912
מקור: ויקיפדי

ימיה של המכונית החשמלית עתיקים אפילו יותר מימיה של כל תעשיית המכוניות. ה"כרכרות ללא סוסים"הראשונות היו חשמליות כבר באזור 1840, והיתה תקופה, מ-1880 עד 1920 בערך שהן היו הכוח הדומיננטי בשוק הרכב המתפתח, אבל מנוע הבעירה הפנימית, שהועדף על ידי יצרנייוות הרכב הגדולות, גבר עליהן.

שוק הרכב החדשני של תחילת המאה ה-20 הלך ונהיה מסורתי ומקובע יותר ויותר לקראת סוף המאה. המכונית שאנו נוסעים בה היום תהיה מוכרת להפליא למכונאי בן 100. נדרש משבר חמור כמו משבר האנרגיה של 1973 להביא לשדרוג ניכר ביעילות של מנוע הבעירה הפנימית שפשוט לא היה קורה בלעדיו, וחוץ מזה לא קרה הרבה. אבל לא לעולם חוסן ובעיות זיהום האוויר שאפילו זכו למילה משלהם בערי קליפורניה ("סמוג") הביאו גם לצורך להפחית את הזיהום. הזיהום הנפלט אכן ירד בלחץ הציבור והרגולטורים, אבל תוך התנגדות עזה לכל שינוי מצד לובי משותף של יצרני הרכב הפרטי ותעשיית הדלק שהפכו לשמרנים מאד.

הרכב החשמלי של GM מ-1996 - EV1
מקור: ויקיפדיה

לכן זה אולי לא מפתיע שכאשר חברות המתמחות בייצור כלי רכב עם מנוע בעירה פנימית, החליטו לפתח רכב חשמלי, הן לא עשו זאת בלב שלם, ודאגו תמיד שזה לא יכרסם בעסקי הליבה שלהן (הרכב הרגיל), הסיפור המוכר ביותר הוא של חברת ג'נרל מוטורס, שאולצה בעקבות חוק של מדינת קליפורניה לפתח רכב חשמלי בסוף שנות ה-90. המהנדסים עשו עבודה טובה והחברה השיקה 1,000 מכוניות כפיילוט שקיבל מחמאות מהמשתמשים, אבל במקביל הפעילה החברה לובי חזק לביטול החוק וכשהצליחה בכך מיהרה לקרוא לכל המכוניות חזרה ולגרוט אותן.

גם חברות מסורתיות אחרות כחברת ניסן שפיתחה את ה-leaf וחברת טויוטה שפיתחה את הפריוס ההיברידי דאגו תמיד להמשך הפיתוח והשיווק האינטנסיבי של רכב הבעירה הפנימית הרגיל, דבר שהביא לכך שההתקדמות הטכנולוגית בתחום הרכב החשמלי היתה איטית יחסית. נראה כי החברות השקיעו מספיק במחקר ופיתוח כדי לא להישאר מאחור אם השוק ישתנה, אבל לא באמת ניסו לשנות את השוק הקיים שהיה נוח להן. לדוגמה אחד המסמרים בארון המתים של חברת betterplace שייך ללא ספק לחברת רנו שפיתחה רק דגם אחד בסיסי בתג מחיר יקר ביודעה שחוסר הגיוון יבריח חלק מהצרכנים הפוטנציאליים. אם כי לא היו חסרות סיבות אחרות לנפילתה של בטר פלייס...

ואז הגיעה טסלה

אם הישועה לא תגיע מהיצרניות הותיקות, נדרשת חברה צעירה ורעננה שתתמחה בכלי רכב חשמליים. כזו היא טסלה שנוסדה ב-2003 ושכמעט מתחילת דרכה היה מעורב בה היזם הסדרתי אלון מאסק, שכיום מזוהה עם החברה לחלוטין.

כבר מההתחלה היה ברור שהטכנולוגיה לייצור רכב חשמלי שאינו נופל באיכותו מרכב רגיל, קיימת, אבל פשוט יקרה מדי. במקום לנסות להתפשר על מרכיב חשוב כמו טווח הנסיעה כדי לחסוך בעלויות (דבר שהבריח קונים פוטנציאליים רבים), ובמקום להתמקד ביתרון הכלכלי של החסכון בעלות הדלק, שמחירו נמוך בארה"ב, החליטה טסלה מתחילת דרכה להתמקד ברכבי יוקרה ולאט לאט לפתח את הטכנולוגיה לייצר מכונית זולה יותר באיכות שלא נופלת מהרכב הרגיל המקביל.

model s

נאמנה לאסטרטגיה הזו מכרה טסלה החל מ-2008 מכוניות ספורט "רודסטר"במחיר 109 אלף דולר שסיפקו טווח מרשים למכונית חשמלית של כ-320 ק"מ ויועדו בעיקר ללמידת התחום והאצה לקראת השלב הבא תוך יצירת תזרים מזומנים ראשוני והוכחת יכולות, במשך 4 שנים מכרה החברה מעל 2,000 מכוניות רודסטר (די הרבה כשמדובר במכוניות ספורט יוקרתיות) בזמן שפיתחה במקביל את הדור השני - מכונית מנהלים בתצורת סדאן יקרה (אך זולה מהרודסטר) שהיא החלה לשווק ב-2012 ושנקראה מודל S.

המודל S הפכה למכונית החשמלית הראשונה, לפחות מאז 1912, שכיכבה בצמרת המכירות לרכבים בקטגוריית המנהלים. נכון לנובמבר 2016 טסלה מכרה כבר מעל 150,000 רכבי מנהלים, היא התחרתה ראש בראש עם דגמי יוקרה לא חשמליים כמו של מרצדס ובהצלחה מרובה. טווח הטעינה היה גבוה מ-400 ק"מ והמהירות המקסימלית גדולה מ-200 קמ"ש, מה שאומר שהיא נסעה בנוחות במהירות רגילה של 100 קמ"ש. פתאום מנכ"לי חברות רצו טסלה במקום ג'יפ. היא הצליחה להפוך את המכונית החשמלית לסמל סטטוס של יוקרה. לא מובן מאליו.

במקביל ייצרה החברה גם דגם קרוסאובר בשם טסלה X שמכר בין 2015 ל-2016 25,000 יחידות. הטווח שלו עומד על 380-450 ק"מ.
למרות שכבשה מקום מכובד בשוק היוקרה, טסלה עדיין נחשבת ליצרן רכבים קטן בקנה מידה עולמי.

העיצוב שלא נסמך על דגמים ישנים אפשר למקם את הסוללה בתחתית הרכב (ולא בבגז'או במקום לא נוח אחר) וחוסר ההתפשרות על בטיחות ונוחות עשו את שלהם. למעשה טסלה יצרה קטגוריית בטיחות חדשה לחלוטין מאחר ובהיעדר מנוע מקדימה הרכב יודע לספוג פגיעות בחזית בצורה הרבה יותר טובה. זה גם מאפשר עוד חלל אחסון... מעניין לציין שההחלטה לשמור על עיצוב שמזכיר רכב רגיל עם מנוע מקדימה נועדה גם היא להפחית חסמים פסיכולוגיים. אנחנו מוכרים לך מכונית רגילה, רק טובה יותר.

tesla supercharges

טסלה נתקלה באותה בעיה שזיהה גם שי אגסי, מרבית הנסיעות שלנו קצרות, והטעינה בבית מספיקה בהחלט, אך לא נקנה רכב אם לא נדע שהוא מתאים גם לנסיעות ארוכות. טסלה החלה לפרוס רשת של "תחנות דלק" (עמדות טעינה) בשם "סופרצ'רג'רס"בכל רחבי ארה"ב ואירופה וממשיכה בכך בעוז. כאשר בצעד נועז הודיעה שהשימוש בהן עברו רוכשי רכבי היוקרה הוא חינם. הסרת החסם הפסיכולוגי הזה חשובה מאד להמשך הצלחתה והיא ממשיכה להרחיב את הרשת. היא גם מספקת עמודי טעינה קטנים יותר במקומות עבודה'מלונות, מסעדות ומוסדות כמעט על פי דרישה.

בואו נרד אל העם ונהפוך ליצרן גדול

הרודסטר, ה-S וה-X היו רק שלבים בדרך לחזון האמיתי של החברה, רכב חשמלי ל-כ-ו-ל-ם. החברה באופן עקבי משחררת פטנטים להגדלת התחרות בשוק הרכב החשמלי (עוד משהו שמבדיל אותה מחברות מסורתיות שמנהלות מלחמות פטנטים מייגעות), וב-2016 הכריזה שהיא בשלה לשלב הבא - מודל 3. רכב שמיועד למעמד הביניים - לא זול מאד אבל גם לא יקר, ולא נופל במאומה מרכב זולל בנזין מתחרה (ואולי אף עולה עליו). לצורך כך החברה בנתה מפעל סוללות ענק ומפעל מכוניות ענק, יצרה צבר הזמנות. המחיר - 35,000 דולר בלבד לפני סובסידיות ממשלתיות (משתנה ממדינה למדינה).

לפי ההערכות קרוב לחצי מליון אנשים הזמינו את המודל 3 בהזמנה מוקדמת, החל מיולי 2017 טסלה תתחיל לשווק להם את המכונית בקצב של 5,000 בשבוע בתחילה ו-10,000 בשבוע בהמשך (ואחר כך בטח אפילו מהר יותר). כשתסיים את צבר ההזמנות היא כבר תהיה יצרן ענקי. מוערך כי כבר ב-2018 יהפוך מודל 3 למודל שיעשה את הכי הרבה קילומטרים חשמליים מכל הרכבים החשמליים שנמכרים כעת בארה"ב (כרגע המוביל הוא השברולט בולט).

מקור: כאן

בנוסף טסלה הודיעה שלרוכשי מודל 3 רק ה-1,000 מיילים הראשונים שייטענו ברשת הסופרצ'רג'רס יהיו חינם, והשאר יעלו קצת, מה שייתן לטסלה תזרים מזומנים נוסף מלבד מכירת המכוניות. טווח הנסיעה הראשוני הוא כ-350 ק"מ, פחות מדגמי היוקרה ופחות מרכבים מונעי דלק, אבל הפיתוח של הבטריות נמשך וייתכן וכבר הדגם הבא של המודל 3 כבר יציע טווח נסיעה משופר. בקיצור, הגיע היצרן שיאיים על התעשייה. כפי שראינו עם הרכב האוטונומי של גוגל, סביר שטסלה פותחת כעת את מירוץ החימוש האמיתי, שאליו יצטרפו בלית ברירה כל היצרנים הותיקים עד שנגיע למכונית חשמלית איכותית. וזולה. שלב חימום המנועים עבר.

ועכשיו רק נשאר לשאול, מתי זה יגיע אלינו?

טסלה אנרג'י
מכונית חשמלית צורכת חשמל, שיכול להגיע ממקורות מזהמים או לא מזהמים. וטסלה החליטה להרחיב את עסקיה ממכוניות לאנרגיה סולארית. בואו נעקוב אחר קו החשיבה שלה.

tesla powerwall

לאנרגיה סולארית יש בעיה אחת קטנה, כשאין שמש אין חשמל. זה נכון ללילה (ובעיקר לשעות הערב שבהם צורכים המון חשמל) וזה נכון לחורף. הלוחות הסולאריים השתפרו מאד ולכן בחורף גם מעט שמש מספיקה לייצור חשמל. אבל לפעמים דווקא בשעות שיא הצריכה השמש מוסתרת. הפתרון לזה הוא מצברים גדולים שיכולים לאגור את החשמל העודף שנוצר כשיש שמש, ולשחרר אותו כשאין שמש.
אם אתה יצרן מכוניות חשמליות גדול, אז אתה במקרה גם יצרן בטריות גדול. כך שהשוק הסולארי הוא שוק טבעי בשבילך, אבל השוק הסולארי עדיין קטן בארה"ב יחסית לפוטנציאל שלו, אז אולי כדאי שתייצר גם לוחות סולאריים ויהיה יותר ביקוש לבטריות שלך.

טסלה כבר משמשת כקבלן בטריות במספר שדות שמש בקליפורניה. ליד כל שורה של לוחות סולאריים יש ארון מצברים של טסלה וזה עובד נהדר. אבל היא פונה גם למגזר הפרטי, וכהרגלה, מנסה להסיר חסמים פסיכולוגיים.
ראשית, היא הפכה את הבטריה הביתית הגדולה שאוגרת לך את החשמל ביום ומשחררת לך אותו בערב, למוצר אופנתי. ה-powerwall. לא עוד מצבר מכוער אלא אביזר יפה שמקשט את הקיר. ואם אתה רוצה שניים או יותר הם ייראו יפה גם אחד ליד השני.

tesla solar roof

שנית, הם הפכו גם את הלוחות הסולאריים למוצרים אופנתיים, והשלב הבא שהם כבר הכריזו עליו הוא ביטול הלוחות הסולאריים ומעבר לרעפים סולאריים. במסגרתו הם פשוט יחליפו לך את כל הגג.

ומה אתה עושה עם החשמל העודף? זה המקום לדבר על השם טסלה.
ניקולא טסלה היה ממציא שעבד במקביל לאדיסון על פיתוח רשת החשמל והשימושים שלה. ניקולא טסלה האמין ברשת של הרבה תחנות כוח קטנות ומצברים המתחברים בינהם, אדיסון לעומת זאת העדיף תחנות כוח גדולות שמייצרות זרם במתח גבוה ומערכת שנאים שמורידה אותו אט אט לרמה הביתית. אתם כבר יודעים מי ניצח, אבל אולי גם הבנתם שעכשיו חברת טסלה בעצם מגשימה את החזון של ניקולא טסלה. יפה, לא?

טסלה עובדת עם הרגולטורים ועם יצרניות החשמל הותיקות כרגע, ובמקומות מסוימים אתה יכול למכור לרשת חשמל עודף. ואפילו להרוויח כסף. לא אתפלא אם בקרוב תצא טסלה גם עם פיתוח של קירות זכוכית סולאריים לבנייני משרדים (זה כבר קיים, רק לא משווק טוב). בקיצור, באריזה הנכונה טסלה עשויה להביא את המהפכה הסביבתית.

האתגרים שהיא לקחה על עצמה גדולים מאד, ויש לה עוד הרבה מה להוכיח והרבה היכן ליפול. אני מחזיק לטסלה אצבעות.

תצ"א צומת בית לוינשטיין ברעננה - מקור govmap

השיח התכנוני העירוני מדבר הרבה מאד על רחובות, אך לתחושתי מדבר מעט מדי על צמתים.

ישנם צמתים עירוניים מאד, כאלה שצועקים עיר מכל פינה. הם יכולים להיות צמתים בין רחובות ראשיים, מרובי תנועה מכל הסוגים, שבפינותיהם מתנוססים מבנים מרובי שימושים. והם יכולים להיות צמתים אלמוניים בין שני רחובות קטנים ושקטים למגורים בלבד ועדיין להיות מזוהים עם מרקם עירוני בריא.

ישנו גם הסוג השני, צמתים מאד לא עירוניים, כאלה שתוכננו עבור הרכב הפרטי, הולך הרגל הוא לא יותר מגורם מפריע עבור מתכנני צמתים אלה, מכל ארבעת פינותיהם מתנוססות גדרות וחומות גבוהות, ואף בניין לא מפנה אליהם חזית.

וישנו הצומת שלי, הצומת שבו אני מבצע מעבר כל יום מאופניים או מאוטובוס שכונתי לאוטובוס שמוביל אותי לתל אביב וחזרה אחר הצהריים. אני חוצה אותו פעמיים ביום ולמדתי להכיר אותו באופן אינטימי. זהו צומת הרחובות אחוזה וירושלים ברעננה. והוא מצליח להיות עירוני ולא עירוני כאחד. בעזרתו ננסה לענות על השאלה - מה הופך צומת לצומת עירוני טוב?

א. קירבת הצמתים השכנים

צומת לא לבדד ישכון, ולכן ייתכן והמרכיב החשוב ביותר בצומת עירוני מוצלח הוא קרבתם של הצמתים האחרים אליו. ריבוי צמתים שווה ריבוי אלטרנטיבות תנועה, מרחקי הליכה קצרים לרחוב הראשי ועניין עירוני, ועל הדרך מביא למיתון תנועה טבעי שמאפשר יותר חציית כבישים מצד לצד, מבריח תנועה עוברת מיותרת ומביא לאיזון טוב יותר בין משתמשי הדרך השונים.

בפרמטר הזה הצומת "שלי"הוא צומת לא עירוני להחריד!!!!

אבל אמרת שהצומת ברחוב אחוזה, ה-רחוב של רעננה?

רחוב אחוזה הוא רחוב ארוך, כמעט 3.5 ק"מ. מתוך אותו רחוב ארוך, רק כקילומטר הוא בעל עירוניות תוססת, (באופן לא מפתיע זהו המרכז הותיק של העיר שממנו רעננה החלה להתפתח). לאורך הקילומטר הזה (מהרצל/מוצקין עד שברץ/קזן) יש לא פחות מ-14 צמתים (חלקם T וחלקם מלאים), צומת כל 71 מטר בממוצע.

בין הצומת שלי לקטע הזה מפרידים כמעט קילומטר וחצי, לאורכם פרושים 11 צמתים בלבד (צומת כל 136 מ'בממוצע, כמעט כפול). רחוב אחוזה משנה את אופיו בהדרגה ולכן 5 מתוך ה-11 האלה מרוכזים ב-400 מ'הקרובים למרכז הותיק (ממגדל עד מוצקין - כל 96 מ'צומת בממוצע) ושאר השישה פרושים על פני יותר מקילומטר ממגדל ועד רחוב ירושלים (צומת כל 166 מ').

גם רחוב ירושלים שחוצה את אחוזה מצפון לדרום מתהדר במעט מאד צמתים. לאורך 1.5 ק"מ בתחום רעננה הוא כולל שישה צמתים בלבד, 250 מ'בממוצע בין צומת לצומת.

בהנחיות לתכנון רחובות בערים קוראים ל"רחוב"שכזה דרך עירונית מהירה. ובנוסף לכך שמכוניות יכולות לטוס לאורכו בשתיים בלילה במהירות 70 קמ"ש, המתכנן גם מונחה שלא להפנות חזיתות לאורכו. זה הסעיף הבא.

ב. קיום רחובות בין הצמתים
אז נכון שהצומת הוא נקודת המפגש של רחוב אחוזה עם רחוב ירושלים, אבל המילה המדויקת יותר היא "דרך" - דרך עירונית עורקית שכל הבניינים (כמעט) מפנים לה את הגב. יש משהו טבעי בכך שבניין לא מפנה את כניסתו ישירות לצומת, אלא אם כן תוכנן כך במיוחד, כי הצומת נמצא בפינתו ולא בחזיתו. לכן לא נדיר לראות גם בערים מוצלחות גדרות נמוכות או קירות אטומים בצמתים עצמם. אבל בעיר טובה נמצא במרחק של מטרים בודדים מהצומת, כניסה לבית, חנות, סמטה או חזית מעניינת אחרת. בדרכים עירוניות עורקיות זה נמנע מאיתנו, הגדר או החומה הפינתית בצומת עשויה להימשך מאות מטרים לכל כיוון. לא פלא ששכנה שלי שעובדת בבית לוינשטיין (רבע שעה הליכה) אמרה לי שהיא שונאת את ההליכה ב"רחוב"ירושלים ולוקחת אוטובוס, כאשר במקום מגוריה הקודם, תל אביב (שדווקא יש בה הרבה יותר אוטובוסים) היא היתה הולכת את המרחק הזה ברגל בלי לחשוב פעמיים.
ההגדלה הזו של קטע מתוך רחוב אחוזה הלא עירוני, בין רחוב הנשיאים לרחוב מגדל, מספרת הכל. לאורך 283 מטרים אין כלום באחוזה חוץ מצמחיה לאורך הכביש. הבתים נראים כאילו הם תופסים מרחק מהכביש, והרחובות מסתיימים בללא מוצא "כדי לא להפריע לתנוועה החולפת"בכביש הראשי. כל הבתים מפנים את חזיתותיהם לא לאחוזה אלא לרחובות הקטנים.

תכנון הכבישים הזה שכולל רחובות עורקיים, רחובות מאספים ו"נימים"אמור להזרים את התנועה טוב יותר מגריד רחובות פשוט, אך בפועל הוא מביא לכך שאנחנו חיים בהתקף לב מתמיד. כי נפח הדם בגוף האדם די קבוע ואילו נפח המכוניות על כבישנו עולה בהתמדה. בהפוך על הפוך זה כמו היצרות עורקים מתמדת. כל שעת שיא בוקר מחדש הדם מתקשה להגיע למוח. והרופאים מתעקשים על עוד צינתורים ומעקפים ומבטיחים שאחריהם הכל יהיה אחלה, רק שאנחנו ממשיכים לצבור שומנים בדם ועורקים אחרים נסתמים, ושוב מציעים לנו צינתורים וחוזר חלילה, אבל בשיטת הנימים והמאספים והעורקיים יש פגם מובנה לעומת שיטת הגריד. בסוף כולם מגיעים לצווארי הבקבוק, - לעורק הסתום שלא מסוגל להעביר אותם, ובשיטה הזו תמיד חסרות אלטרנטיבות למעקפים טבעיים.

הצומת שלי

הצומת שלי היא תוצאה של התכנון העירוני הקלוקל הזה, אבל בצומת שלי מישהו לא הקשיב למתכנני התחבורה עד הסוף. כתוצאה מכך יש לצומת שלי פינה אחתשהיא מאד עירונית ומאד מוצלחת, פינה שנייהשהיא סמי עירונית, ורק שתי פינות שהן לא עירוניות בעליל. נתחיל מהטוב לרע.

1. הפינה העירונית המוצלחת -הפינה הצפון מזרחית

אני חושב שזו הפינה הכי חדשה של הצומת, ואולי יש בכך מקום לאופטימיות זהירה, אך אתם יכולים להתרשם מהרחובות הרחבים (כיאה לדרכים עירוניות עורקיות), שפקוקים בשעת שיא בוקר באופן קשה להכלה, וברקע תבחינו בדקלים, בכיכר הרחבה, בבנייני המשרדים היחסית צנועים בהיקפם ובחזית המסחרית שלהם שכוללת שמשיות של בית קפה, מסעדה, גלידריה וכן בנקים, חנות ספרים, חנות פארם וחנות אופטיקה, בקומה מתחת גם יש סופרמרקט (עם חניון פרטי ולא נעים להגעה להולך רגל).

הרחבה הציבורית גדולה מאד ותמיד יש בה אנשים שהולכים, בין אם בדרכם כמוני במעבר בין קווי אוטובוס ובין אם בדרכם לאחת החנויות. רק השבוע קניתי לבני ספרים בדוכן שהוצא החוצה לרחבה לכבוד שבוע הספר. הכיכר עצמה מאד נעימה. להליכה ושהייה למרות הכביש הרחב ליד.

ברקע אתם רואים את בית החולים בית לוינשטיין שעל שמו קראתי לצומת, דווקא בית החולים שכתובתו "אחוזה 278"מפנה גדר אטומה לרחוב אחוזה, הכניסה אליו היא ממגרש החניה האחורי. עצוב שאפילו בבית חולים שרבים ממאושפזיו הם נפגעי תאונות דרכים, הרכב הפרטי הוא המלך.

אינני יודע מי יזם את הרחבה הציבורית היפה והפעילה הזו, אבל הבניין בכללותו מלמד אותנו שאפשר לעשות גם חצי עבודה.

צמד הבניינים כולל מגרש חניה עילי דו קומתי שמתפרש לאורך יותר ממאה מטר משעממים של הליכה לאורך רחוב ירושלים. (המרחק בין הצמתים מעל 200 מ', זוכרים). היזם גם קיבל מטלה לבנות גשר הולכי רגל בין צמד הבניינים לפארק רעננה הסמוך. גשרי הולכי רגל אף פעם לא עובדים טוב בתוך עיר, אבל הגשר הזה יצר טמטום מסוג חדש כאשר הוא מצליח לחלוטין לא לחבר את המרכז לפארק. (הגשר מרחף מעל הפארק ומסתיים מחוץ לגדר הפארק ליד שער נעול תמיד...)
בתמונה תראו את מגרש החניה הגדול של בנייני המשרדים, מימינו נתח ממגרש החניה הגדול של בית החולים לוינשטיין, ומצידו השני של הכביש אחד מארבעת מגרשי החניה של פארק רעננה (והקטן שבהם).

גשר הולכי רגל מיותר ברחוב ירושלים ברעננה

אותי התמונה בעיקר מלמדת על ההבדל בין הדמיות ותצ"אות לבין אשכרה הליכה ברגל בשטח.

2. הפינה הסמי עירונית - הפינה הדרום מערבית

בפינה זו בית אבות ומתחתיו מרכז מסחרי לא גדול שזכה לכינוי מול הפארק. גם כאן תמצאו ספרים, פארם, קפה וסופר כמו גם מזון מהיר, מעבדת סלולרי, חנות צעצועים ועוד. בקומה התחתונה יש בתי קולנוע ולקומה העליונה אף פעם לא עליתי (נדמה לי שיש שם אולם אירועים).

מול הפארק לא מתהדר ברחבה ציבורית טובה כמו שכנו, במקום זה הוא מוקף בחניות רכב פרטי, מעין "רחוב"שמקביל לרחוב ירושלים שהחניה בו מסומנת בכחול לבן (חניה ציבורית?). אבל, כנראה בזכות העובדה שלא מדובר בחניון גדול מימדים, הוא לא מרתיע את הולכי הרגל הרבים שמגיעים מהצומת אל החנויות ותנועת הולכי רגל שוקקת למרות חוסר ההתחשבות המשווע בה.

בפינה זו נמצאת תחנת האוטובוסים לתל אביב וכמעט כל בוקר ממתינים בה אנשים רבים, למרות שאין כמעט בנייני מגורים במרחק הליכה סביר, כך שאני כנראה לא היחיד שחוצה את הצומת הזו פעמיים ביום לשם ביצוע מעבר.

מעניין לציין שאחרי תחנות האוטובוס המדרכה נגמרת, כי מה יש להולכי רגל לחפש שם. אם הם רוצים ללכת שיתכבדו ללכת צמוד לחנויות. אותי תמיד מרתיח לראות כביש בלי מדרכה באמצע עיר.

3. הפספוס הגדול - הפינה הצפון מערבית

כאשר תוכנן פארק רעננה לפני שנחנך ב-1996, בדקה העירייה אפשרויות שונות למימון ההקמה, בין היתר על ידי זיכיונות לבית קפה, גלריה, סירה באגם ורכבת שעשועים. אבל הכסף הגדול בא מגילוח שתי פינות ירוקות של הפארק לטובת תחנות דלק.

פינה אחת נמצאת באחורי הפארק סמוך לאמפי ההופעות. היא די נחבאת אבל כפיצוי היא די גדולה. הפינה השניה היא בצומת "שלי".

שער הכניסה הראשי לפארק נמצא ממערב לתחנת הדלק, סמוך כמובן למגרש חניה, ואילו בצומת יש מדרכה צרה להחריד כי כידוע ליד תחנות דלק לא צריך מדרכות (נכתב באירוניה). למדרכה צמודה חומת גרנוליט חומה ומכוערת ותחנת דלק שמצליחה לחסום את כל הגישה לפארק לאורך של לא פחות מ-150 מטר. כלומר. גם אם מחר יחליטו להסיר את כל הגדרות מסביב לפארק, מהצומת הזו לא תהיה כלל גישה לפארק.

עיריית הרצליה שביצעה כמה וכמה טעויות אורבניות משלה בעבר, דווקא לימדה אותנו איך צומת כזה עם כניסה לפארק יכול להיראות. אז תמחקו בדמיונכם את תחנת הדלק ודמיינו את הצומת שלי עם הכניסה הזו לפארק.

נכון יותר יפה?

4. ההגדרה במילון לצומת לא עירונית - הפינה הדרום מזרחית

שכונת צמודי הקרקע שנבנתה בסמוך לצומת הזו בשנות ה-80 או ה-90 לא ממש התאימה לצומת והצומת לא ממש התאים לה. אז נבנה קיר אקוסטי "דקורטיבי"שלא יפריעו אחד לשניה. זה לא ממש משנה מה יש מאחוריו. מפעלים, וילות או מגדלים בגובה ארבעים קומות. חומה היא חומה.

יש בארץ צמתים, במקומות כמו ראשון לציון מערב או אם המושבות בפתח תקווה, שכל ארבעת פינותיהם נראים כך. כך שאני יכול להודות לאל על כך שרק פינה אחת היא כזו.

בניגוד לשתי הפינות הקודמות שהראיתי, כאן המצב הוא לא הפיך לדורות קדימה. תחנות דלק ניתן לבטל תוך מתן פיצוי הולם לבעליהן (אם כי זה כמעט ולא קורה) וגם מגרשי חניה ניתן לבטל או להעביר לתת הקרקע באופן מלא ולייצר כיכר או בינוי צפוף מעליהם. אבל בעשורים האחרונים מדינת ישראל איבדה את היכולת להפוך בתים צמודי קרקע לבנייני מגורים צפופים יותר, ועל הדרך גם איבדה את היכולת לתקן שגיאות כמו אלה.

מקווה שנהניתם מהטיול בין ארבעת רוחות השמיים. ומקווה שגם למדתם משהו על הצומת "שלכם"שאולי נמצאת בעיר אחרת. האם היא עירונית יותר או פחות? האם היא ברת תיקון יותר או פחות? תנתחו ותראו.

ההודעה של עיריית תל אביב על תחילת האכיפהשל נסיעת אופניים על מדרכות מייצרת פולמוס חשוב.

מחד הולכי הרגל מברכים בצדק על תחילת האכיפה. תרבות רכיבה מתאפיינת בין היתר בחינוך לכך, וצעד האכיפה הוא בעיקר הסברתי חינוכי (כי האכיפה בפועל תהיה מוגבלת).

מאידך רוכבי האופניים מתרעמים בצדקעל היעדר התשתית שמאפשרת להם לרכב בבטחה ולציית לחוק. הם בעצם הופכים לעבריינים בעל כורחם כי פיקוח הנפש (שלהם) גובר על החוק והם אכן מרגישים בסכנת חיים על הכביש.

אני יכול להעיד על עצמי שאני לא מגביל עצמי לרכיבה על מדרכות, אך בהיעדר שבילי או נתיבי אופניים ברעננה אני רוכב ברחובות ראשיים בלבדעל המדרכה. אף חוק לא יגרום לי לשנות זאת. למרות שהחיכוך שלי עם הולכי הרגל מאד בעייתי. חיי יקרים לי מדי.

הצמתים

כל פעם כשרוכב אופניים מגיע לצומת שלא הוסדר בה מעבר אופניים, יש בפניו שתי ברירות:

א. להתנהג כמו הולך רגל: לעלות למדרכה (אם הוא היה במקרה על הכביש או על נתיב אופניים), לעמוד ליד אופניו, לחצות ברגל את הצומת (עמידה ב-2 או 4 רמזורים שלרוב מכוונים ל"גל אדום") ולהמשיך ללכת על המדרכה (או לרכב על הכביש) עד שבתקווה נתיב האופניים יתחדש כמה עשרות מטרים אחרי הצומת.

ב. להתנהג כמו רכב פרטי: לא לעלות על המדרכה ובמקום זה להמתין בין המכוניות על פס העצירה, לחכות שהאור ברמזור יתחלף ולדווש בכל כוחו קדימה כמה שיותר מהר כדי שהמכוניות שלידו יישארו מאחוריו וייראו אותו. תוך כדי תפילה לבורא עולם שאף רכב לא מחליט "לגנוב את הצהוב"או גרוע מזה. לעיתים רוכב האופניים בלית ברירה מחכה על מעבר החציה או אפילו קצת לפניו כדי להשיג את היתרון היחסי הזה (תוך כדי עבירה על החוק היבש שקובע עצירה לפני מעבר החצייה).

שתי האופציות גרועות כמובן, אז איך כן חוצים צומת?

ראשית: מתכננים את נתיבי/שבילי האופניים באופן שיאפשר גם מתן פתרון קל בצמתים. כלומר - מתכננים נתיבי אופניים, בגובה הכביש (או בגובה מופרד גם מהכביש וגם מהמדרכה), בשני צידי הכביש.

זה לא קורה הרבה ועל כך כתבתי בעבר את הפוסט הזה: הפרדיגמה השלטת לתכנון שבילי אופניים בישראל פשוט לא נכונה. אתם מוזמנים לקרוא בו.

בקצרה: שביל אופניים דו סיטרי בצד אחד של המדרכה מקשה מאד על פתרון בצמתים ובעצם דן אותך לשתי האפשרויות הלא טובות שהוזכרו למעלה.

בפוסט זה אתמקד בשאלה: מה יש להנחיות לתכנון תנועת אופניים להגיד על צמתים?

פרק 5 בהנחיות - צמתים ומפגשים - אומר בשפה חופשית שלי כך:

א. הנחיות כלליות:

האטת מהירות התנועה - של כל הגורמים בצומת, גם כלי רכב וגם אופניים, כדי להקל על כולם את ניתוח התנועות השונות בצומת.
צמצום מרחב התנועות המנוגדות, להקטנת מרחב הקונפליקטים. (זו הסיבה העיקרית ששביל אופניים דו-סיטרי בעצם מחסל את האפשרות לפתרונות יעילים בצמתים).
פישוט הסדרי התנועה, ניראות ובהירות, הבהרה בעיקר של סוגיית זכות הקדימה.
הפרדה מהולכי רגל
הימנעות מפניות חופשיות ימינה לרכב הפרטי ככל הניתן. (אלה גם הפניות הכי מסוכנות להולכי רגל בעיר)

התמונה הבאה מתוך ההנחיות מראה צומת על רחוב משה דיין שמקיימת את מרבית האמור לעיל.

היא אפשרית כי נתיבי האופניים במשה דיין חד סיטריים ובשני צידי הכביש. היא מקלה הן על הרוכבים והן על הנהגים ולא מייצרת שום חיכוך עם הולכי הרגל. שימו לב שהיא מקלה גם על רוכב שנוסע על הכביש מהרחוב החוצה את משה דיין, להשתלב בנתיב האופניים שבמשה דיין בקלות ובאינטואיטיביות..

רמות הפרדה

המינוח רמת הפרדה מתייחס לנתיב האופניים עצמו ולהפרדתו ממשתמשי דרך אחרים, הוא יכול להיות ללא הפרדה כלל ברחובות הקטנים, עם הפרדה רכה ברחובות ראשיים ועם הפרדה קשיחה ברחובות ראשיים מאד, כאשר הגורם הדומיננטי הקובע את ההפרדה הוא מהירות כלי הרכב הנעים ברחוב במקביל לאופניים. אבל מה קורה בצמתים?

להלן ציטוט מתוך ההנחיות
במקרים רבים תתוכנן חציית הצומת ברמת הפרדה נמוכה יותר מאשר בקטע, בהתבסס על מהירויות התנועה האיטיות בצומת ועל הצורך לפשט את הסדרי התנועה. במקרים אחרים שבהם תפקוד הצומת ובטיחות הרוכבים יחייבו זאת, תישמר רמת ההפרדה של האופניים על–פי רמתה לאורך הרצועה ואף ברמה גבוהה יותר.

תרגום: זה בסדר שבצמתים רמת ההפרדה יורדת ורוכב האופניים נאלץ להאט ואף לעצור, להשתלב בתנועה ואחר כך לחפש את נתיב האופניים שוב כדי להמשיך לרכב, אבל יהיו מקרים שבהם זה לא בסדר והוא צריך לקבל תשתיות איכותיות למעבר הצומת. אני לא מתווכח על העקרון, אך העמימות של הניסוח כנראה מכוונת ו"בזכותה"אין לנו כמעט אף צומת שבה נשמרה רמת ההפרדה הקיימת.

צמתים לא מרומזרים
אם אין שום נתיבי אופניים (רמת הפרדה א', אין הפרדה), תנהג כמו הרכב הפרטי, אין צורך בהסדרים מיוחדים אם כי ייתכנו חריגים.
אם יש נתיבי אופניים על הכביש (רמת הפרדה ב'), אזיי - נפסק נתיב האופניים 20 מטרים לפחות לפני הצומת, והאופניים חוצים את הצומת עם התנועה המנועית על–פי רמת הפרדה א‘.
אם יש שבילי אופניים על המדרכה (רמת הפרדה ג'), אז יש שתי חלופות
חלופה א‘: השביל הופך לנתיב 30 מ‘ לפחות לפני הצומת, ואילו הנתיב מסתיים 20 מ‘ לפחות לפני הצומת. חציית הצומת נעשית על–פי רמת הפרדה א‘.
חלופה ב‘: השביל ממשיך באותו חתך גם בצומת, והחצייה מתבצעת במעבר חצייה לאופניים, כאשר הוא בדרך כלל מבוצע במקביל למעבר החצייה להולכי–רגל.
כאשר מדובר על שביל אופניים דו סיטרי על המדרכה, מנם ניתן לייצר את הפתרון לנסיעה ישר בצומת, אבל כמעט כל פתרון אחר שמערב פניות שמאלה פשוט חסום.

עוד אומרות ההנחיות שבמפגש שביל אופניים עם רחוב במהירות 30 קמ"ש זכות הקדימה תהיה לאופניים ומומלץ גם לייצר ניראות על ידי הגבהת הכניסה לרחוב למפלס שביל האופניים.
במפגש ברחובות במהירות 50 קמ"ש ומעלה, זכות הקדימה לרכב הפרטי ורוכב האופניים יחצה כמו הולך רגל (אם מסומן לו מעבר חציה משל עצמו אז לפחות הוא יחצה ברכיבה).

צמתים מרומזרים
אם אין שום נתיבי אופניים (רמת הפרדה א', אין הפרדה), תנהג כמו הרכב הפרטי, אין צורך בהסדרים מיוחדים אם כי ייתכנו חריגים. אין הבדל מצומת לא מרומזר
אם יש נתיבי אופניים על הכביש (רמת הפרדה ב'), אזיי נתיב האופניים נפסק 20 מ‘ לפחות לפני הצומת כדי לאפשר לאופניים להשתלב בנתיבי התנועה לרכב. נתיב האופניים מתחיל מיד אחרי הצומת גם כאן אין הבדל מצומת לא מרומזר, למעט האמירה על המשך הנתיב מיד אחרי הצומת..
אם יש שבילי אופניים על המדרכה (רמת הפרדה ג'), אז חובה לפי ההנחיות לסמן מעבר חצייה לאופניים (כמו חלופה ב'בצומת לא מרומזר, למעשה אסור לתת לאופניים להשתלב בתנועה של הרכב המנועי. ויש גם תוספת קטנה המעבר מסומן בהמשך לרצועת האופניים ובאופן שרצועת האופניים חוצה מספר קטן ככל האפשר של רצועות לתנועת הולכי–רגל. והוא יכול להיות חד סיטרי או דו סיטרי.

יש גם הנחיות למעגלי תנועה, (במעגלים קטנים תנועה מעורבת, במעגלים גדולים מומלץ דווקא שביל אופניים דו-סטרי כך שרוכב אופניים הפונה שמאלה לא ייאלץ לעשות שלושת רבעי עיגול), איי התנועה בין תנועת הרכב הפרטי לתנועת האופניים חייבים להיות בנויים. כקוריוז צדה את עיני השורה הזו.
הערה: רצוי להימנע מהפתרון אשר מוצע לאופניים בהנחיות משהת“ח לתכנון מעגלי תנועה, דהיינו - הפסקת נתיב האופניים (בהנחיות למעגלי תנועה - ‘שביל‘) והמשך תנועה בשביל משותף עם הולכי–הרגל. פתרון זה מנוגד להנחיות הנוכחיות לתכנון עבור אופניים.

אני מכיר שני מעגלי תנועה חדשים ליד מנדרין שמתוכננים לפי ההנחיות, אבל לרוב אני מכיר דווקא את הדוגמה שממנה יש להימנע...

עד כאן מה שיש להנחיות לומר על צמתים (יש גם תת פרק על מפגשים עם תחנות אוטובוס שאתם מוזמנים לקרוא בעצמכם).

מה, זהו? אבל איפה הפתרון ההולנדי, איפה אוטוסטראדות האופניים, איפה "קופסת ההמתנה"לפני הצומת? ולמה הפתרון השכיח הוא שייגמר לי שביל/נתיב האופניים 20 מ'לפני הצומת?

ההנחיות נכתבו ב-2009, ולמיטב ידיעתי גובש צוות שעובד על עדכונם. אני מקווה שהוא יעבה קצת את הפרק. רזונו, וכן השפה הרכה שבה הוא כתוב ("מומלץ להימנע...") עשויים להסביר במידת מה למה אתם עוד לא יכולים לחצות צומת ברכיבה, אם כי לדעתי, הסיבה העיקרית לאי פתרונות בצמתים, נעוצה בנורמה המקובלת לעשות שבילי אופניים דו-סיטריים על המדרכות שלא מאפשרים יצירת פתרונות בצמתים (למעט נסיעה ישר ומעבר בכיכרות, זה כן אפשרי לכאורה).

אם מישהו מכותבי ההנחיות המעודכנות קורא זאת, להלן מה שחסר לפי אקו-ויקי וגם לפי עמותת ישראל בשביל אופניים הנהדרת.

המשך נתיב האופניים על הצומת עם סימון ברור - מתקיים כאשר יש סימון ברור מאד של השביל וכמות מועטה של מכוניות (קיים בדנמרק).
קופסת אופניים - bike-box - מאפשר לרוכבים לעמוד לפני המכוניות ברמזור. מקל על חציה שמאלה בחלק מהתרחישים. לפני קו עצירת המכוניות ולפני מעבר החציה להולכי רגל יש איזור שבו האופניים צריכים לעמוד כך שהם מגיעים לצומת לפני המכוניות החוצות איתם ויכולים לפנות שמאלה או להמשיך ישר ללא קונפליקט עם המכוניות. (קיים בארצות הברית)

צומת ידידותי לאופניים -4 איי תנועה קטנים בכל פינה של הצומת מגינים על הרוכבים מפני שרוצים להמשיך ישר או לפנות ימינה מפני רכב שפונה ימינה. האי גם מאלץ את הרוכבים לבצע הטיה קטיה לימין ובכך מכריח אותם להאט מעט לפני הצומת. בנוסף יש בדרך כלל גם רמזור לאופניים, רמזור זה בדרך כלל מתזמן את האופניים לפני או אחרי מכוניות שרוצות לפנות ימינה. פתרון זה הוא כנראה הפתרון הבטוח ביותר והוא מקובל מזה שנים רבות בצמתים בהולנד ובארה"ב..
צומת ידידותי לאופניים - מקור - אקו-ויקי

על הצומת הידידותי לאופניים מרחיבים באקו-ויקי כך:

צומת בטוח לאופניים בצומת עם רמזורים, כולל 4 אלמנטים:‏^[1]

אי מגן פינתי - Corner Refuge Island - מגן על הרוכבים מפני רכב שפונה ימינה ועלול לפלוש לשביל. זהו הרכיב החשוב ביותר בצומת בטוח לאופניים.
קו עצירה קדמי - Forward Stop Bar- מאפשר לרוכבים לעצור במקום בטוח, כך שמרחק החציה שלהם קצר, הם לא מפריעים להולכי רגל והם במקום גלוי כלפי מכוניות שפונות ימינה.
מעבר חציה מרוחק מהצומת לאופניים והולכי רגל - Setback Bicycle Crossing - מאפשר להולכי רגל ורוכבים לחצות בבטחה, הולכי הרגל חוצים את הצומת כשהם מוגנים מפני תנועת אופניים חוצה.
רמזור אופניים עם מופע לאופניים - Bicycle Frindly Signal Phasing מאפשר להפריד את חציית האופניים מחציה של רכב שפונה ימינה.

צומת ידידותי לאופניים - מקור: ישראל בשביל אופניים

ותודה לגולש האנונימי שהרחיב בתגובתו מאד וצירף גם את הקישור לוידאו הבא

וכן לסרטון וידאו אילם שמראה פניה שמאלה בצומת מורכב לרבות מעבר מנתיב חד סטרי בצד אחד של הכביש לנתיב דו סיטרי בצידו השני של הכביש. הפתרון ההולנדי כולל רמזור עם חיישן שמוסיף פאזה עבור רוכב האופניים לחצייה בבטחה.

ואני מוסיף סרטון מלמד נוסף. שלוקח את הרעיון הבסיסי של עוצמת הפרדה תלוית מהירות נסיעה של הרכב הפרטי לכמה וכמה רמות מעל מה שמתואר בהנחיות הנוכחיות.

לאחרונה שמעתי שלתל אביב נכנסים כל יום כמיליון אנשים.
במקום אחר שמעתי שלתל אביב נכנסים כל יום כ-500,000 רכבים.
בהתחשב בנתון שבכל רכב יש 1.1 אנשים בשיא בוקר, הרי שלתל אביב נכנסים 550,000 אנשים ברכבים פרטיים ו-450,000 אנשים בתחבורה ציבורית. 45%.
אני יודע שאנחנו לא קרובים לאחוז הזה בכלל, אחוז הנוסעים בתח"צ עומד על 20-25%.

חשבתי שיהיה מעניין לבחון זאת.

מהי תל אביב?
לשאלה פשוטה זו עשויות להיות כמה תשובות
א. גלעין מטרופולין תל אביב שכולל גם את הערים השכנות
ב. גבולותיה המוניציפליים של העיר תל אביב, לרבות השכונות הגדולות בעבר הירקון, ממזרח לאיילון ובאזור יפו
ג. ה"מנהטן"שלנו - התחום בירקון מצפון, באיילון ממזרח וברחוב קיבוץ גלויות מדרום.

כל בחירה תביא לתוצאה שונה, אני בחרתי בג' - כמה אנשים נכנסים למנהטן שלנו.

איך בודקים?
אין לי נתונים זמינים מול העיניים של מספרי נוסעים. אך יש נתונים של מספר נסיעות האוטובוס הנכנסות כל יום מכל ציר כניסה.
את המספר הזה מכל ציר כניסה חילקתי בחצי (כדי לקבל רק את החצי הראשון של היום), הכפלתי ב-40 שהוא ממוצע הנוסעים לנסיעה (יש שונות גבוהה בין מפרקיות עמוסות עם מעל 100 נוסעים לנסיעות דלילות עם 10 נוסעים ופחות לנסיעה. המספר 40 הוא הערכה גסה שלי בלבד) וזאת מאחר ומרבית השירות ניתן באוטובוסים רגילים וברובם יש מילוי יפה אך אין צפיפות מטורפת).
איך הגעתי ל-40? הממוצע הארצי הוא 30 - סביר שבשיא בוקר לכיוון תל אביב הממוצע גדול מהממוצע הארצי ולכן הלכתי על ה-40 הזהיר.

כמה קיבלתי? בואו נראה.

1. גשר רוקח מעל הירקון (התערוכה).
סמוך לגשר רוקח נמצא מסוף רידינג, ולא יהיה נכון לספור את כל הקווים המסיימים ברידינג כתחנת קצה. לכן, למרות שקוים רבים חוצים את הגשר, חיפשתי אך ורק קווים שלא מתחילים/מסיימים ברוקח.

התוצאה, קו אחד בלבד (לא הכללתי קווי לילה כמובן) - קו 13. עם 26 נסיעות יומיות משכונות עבר הירקון לצפון תל אביב, מתוכם לקחתי חצי (13 נסיעות), הכפלתי ב-40 והרי לכם 520 נוסעים בחצי הראשון של היום שנכנסים מגשר רוקח לתל אביב.
אבל - קו 13 קו כמעט שכונתי, אולי אין עליו 40 נוסעים בכל נסיעה אלא פחות? יכול להיות, אבל כאן נכנס חוק הממוצעים, כשנגיע לצירים הכבדים עם המפרקיות תשאלו את השאלה ההפוכה, ואני מקווה שבסוף זה יתאזן.

2. גשר אבן גבירול
מעט מאד קווים באופן מפתיע עושים שימוש בגשר אבן גבירול. ואחרי שהורדנו את 55-56 שמסיימים ברידינג נשארנו עם פחות, החזקים הם 26,47,48,189,289 ויש עוד כמה חלשים יותר. חלקם מפרקיות, וניתן להניח שיש בהם יותר מ-30 איש לנסיעה וחלקם, כמו קו 608 של נתיב מאצטדיון נתניה, לא מלאים. נקווה שהממוצע עובד.
סה"כ - 385 נסיעות, נחלק ל-2 ונכפיל ב-40 - 7,700 אנשים.

3. דרך נמיר

זהו ציר הכניסה העיקרי לתל אביב מצפון לתחבורה הציבורית, החל מהצפון הרחוק ועד לצפון הקרוב. בהתאמה יש המון קווים והמון נסיעות. 750 נסיעות נכנסות בחצי הראשון של היום, 30,000 אנשים. גם פה יש הרבה מפרקיות והרבה קווים באוטובוסים רגילים.

4. ההלכה

כל אוטובוס שנוסע על האיילון (ואין הרבה כאלה מכיוון זה), עולה איפשהו על גשר ונכנס פנימה. לכן לא אבדוק את האיילון שמהווה את קו הגבול של מנהטן שלי. לנוסעים ברכבת אתייחס בסוף. וכך הגענו להלכה.
ארבעה קווים בלבד נכנסים לתל אביב מההלכה, שלושה דלילים וזניחים אבל הרביעי - קו 66 - הוא קו עם תדירות מפוארת וגם מופעל לעיתים במפרקי.
ביחד כולם אחראים ל-80 נסיעות בחצי הראשון של היום - 3,200 נוסעים בלבד.

5. מודעי
קו אחד בלבד חוצה את גשר מודעי - קו 58 שבכלל מופעל במיניבוס, אבל אני נאמן לחוק הממוצעים שלי. על 19 נסיעותיו בחצי הראשון של היום לכיוון תל אביב הוא מכניס לנו 760 נוסעים.
אולי זה המקום להתייחס למתחם הבורסה אשר הוא בהחלט חלק מהמנהטן שלנו למרות מיקומו בצד השני של האיסט ריבר שלנו. הנוסעים ברובם עולים בשכונות מגורים ויורדים במוקדי תעסוקה. אחת היא לי אם הם ירדו בבורסה או תחנה אחר כך. בחישוב הממוצעים שלי זה אמור לבוא לידי ביטוי. (ככה זה כשהכל לא מדויק...)
אמנם אני מאבד נוסעים בקווים שלא נכנסים כלל לתל אביב (קו 67 לדוגמה), אבל כמעט ואין קווים כאלה את כל השאר אני סופר.

6. ז'בוטינסקי
ציר הכניסה העיקרי לתל אביב ממזרח, לא סתם זהו הציר שנבחר לקו הסעת ההמונים הראשון במטרופולין. על 776 נסיעות האוטובוס שחולפות בו בחצי הראשון של היום נקבל 31,040 נוסעים. הוא כרגע השיאן שלנו. סביר להניח אגב שכאן אנחנו בהערכת חסר מאחר והציר הזה מארח את הקווים העמוסים במדינה לרבות קו 1, הקו המקדים. אבל לא נסטה מהמתודלוגיה (זה מתקזז עם מקומות שבהם אנחנו בהערכת יתר...)

7. על פרשת דרכים (ערבי נחל)
ציר הכניסה העיקרי מגבעתיים, קווים חזקים כמו 63 ו-55 עוברים בו, כמו גם 480 מירושלים ועוד כמה קווים פחות חזקים.
338 נסיעות עושות דרכן לתל אביב בחצי הראשון של היום, 13,520 נוסעים.

8. מוזס
בקצה רחוב מוזס מותר לפנות ימינה בלבד, ומנגד עכשיו אין שמאלה מנמיר למוזס. אנומליה זו מביאה לכך שאין אף שירות על מוזס לכיוון תל אביב (63 שנע על מוזס בכיוון ההפוך מופנה לכיוון על פרשת דרכים בכיוון לתל אביב ונספר קודם).
0

9. השלום (גבעת התחמושת)

ציר כניסה עיקרי מכיוון מזרח, אך מאחר והוא מושך לדרום מזרח התנועה לתל אביב מתפצלת יפה בינו לבין יצחק שדה, לה גרדיה וההגנה שנגיע אליהם בהמשך. לכן יש לו רק 223 נסיעות לכיוון תל אביב בחצי הראשון של היום, 8920 נוסעים. הקו העיקרי הוא כמובן 56.

10. יצחק שדה
רק כ-100 נסיעות עושות דרכן לתל אביב דרך יצחק שדה בחצי הראשון של היום, 4,000 נוסעים. הקו החזק הוא 9.

11. לה גווארדייה
מסיבות שונות הפך לה גווארדיה לציר הכניסה העיקרי לתל אביב מדרום מזרח, על גשר לה גווארדיה מתלכדות נסיעות עירוניות רבות מדרום מזרח המטרופולין עם נסיעות בינעירוניות העולות מהאיילון בגשר לה גווארדיה ונכנסות לתל אביב, מי לתחנה המרכזית ומי דרך המסגר ובגין עד ארלוזרוב.
קווים חזקים - 36/37 העירונייים, 405 מירושלים, סה"כ 370 נסיעות בחצי הראשון של היום לכיוון תל אביב, 14,780 נוסעים.

12. ההגנה
לא קווים רבים עוברים בהגנה, אבל אחד מהם, 204 מאפיל בתדירותו על כל היתר.
סה"כ 208 נסיעות, 8320 נוסעים.

13. דרך חיל השריון
לא אבדוק את קיבוץ גלויות, כי היא, כמו האיילון, גבול דמיוני של המנהטן שלי. כל הקווים מקיבוץ גלויות נכנסים לתל אביב דרך אחד הרחובות שיוצאים ממנה צפונה. הראשון הוא דרך חיל השריון, המנקז מלבד את המגיעים מקיבוץ גלויות לכיוון התחנה המרכזית, גם את כל השירות מחולון. שירות מבוסס מפרקיות ועמוס עד אפס מקום שבו אני בטוח שאני חוטא בהערכת חסר.
436 נסיעות (בחצי הראשון של היום לכיוון ת"א), 17,440 נוסעים. חשוב לציין שהכניסה מדרום לכיוון תל אביב, על אף שסביר שהיא חזקה יותר, מפוצלת להרבה יותר צירים. זה מסביר את החולשה היחסית של דרך חיל השריון לעומת ציר ז'בוטינסקי או דרך נמיר.

14. שדרות הר ציון
168 נסיעות, 6720 נוסעים. גם הציר הזה מארח מפרקיות כמו 289, וגם כל מיני קווים דלילים יותר.

15. שוקן
ציר חזק, עקב היותו המשכו הטבעי של אלנבי, עם 327 נסיעות בבוקר לכיוון תל אביב, 13,080 נוסעים. נציין את קו 172 מחולון כקו החזק ביותר בציר זה.

16. הרצל
כמו רחוב מוזס, גם רחוב הרצל בקע הזה ריק מאוטובוסים, הם עוברים לשוקן הרחב יותר. 0 נסיעות ונוסעים. וכך גם שאר הרחובות הקטנים עד המפגש של קיבוץ גלויות עם סלמה.

17. סלמה (מקיבוץ גלויות מזרחה)
אחד הצירים העיקריים המובילים תנועה מיפו ובת ים בואכה תל אביב, לרבות קו 1 שלנו וקווים חזקים אחרים. כל הקווים בלי יוצא מהכלל ממשיכים זמן קצר אחר כך צפונה, דרך העליה או הר ציון.
28 נסיעות בחצי הראשון של היום - 11,200 יומי, ואני די בטוח שאני בהערכת חסר כי השירות מבת ים בכל הקווים (1,25 וכו') מופעל במפרקיות ועמוס מאד בשיא בוקר.

18. שדרות ירושלים. (מצפון לסלמה)

שדרות ירושלים מנקזת הרבה תנועה, אבל בסלמה היא מתפצלת, חלק גדול פונה לסלמה וחלק קטן יותר ממשיך ישר, נציין את קו 18 כקו העיקרי. שמופעל לרוב במפרקית.
271 נסיעות בחצי הראשון של היום - 10,840 נוסעים

19. נחום גולדמן _מכיכר השעון צפונה)
מאחר ויפת חד סיטרי והרחובות קטנים. כל שירות התח"צ עובר בשדרות ירושלים. למעט קו 100 התיירותי על 7 נסיעותיו היומיות ואותו אני לא מחשיב.

הרכבת

את הרכבת נחשב בצורה דומה אבל שונה.
נאמנים למתודלוגיה נספור אך ורק את תחנות תל אביב מרכז, השלום וההגנה. יש לנו נתוני יורדים ב-2016 העומדים על קצת יותר מ-18 מליון בשנה.
את המספר הזה נחלק בחצי (לקבל רק את חצי היום הראשון) ונחלק ב-285 ימי עבודה בשנה. קיבלנו 32,000 אנשים שיורדים בתחנות תל אביב בבוקר.
אחוז גדול מהנוסעים ברכבת ממשיכים ליעדם ברגל או באופניים, אך תאמרו וודאי שיש את אלה שעולים על אוטובוס להמשך דרכם. בואו נניח שאלה נוספים על הארבעים שהנחנו קודם, כלומר האוטובוס (נניח קו 204 שעובר בתחנת ההגנה) מגיע עם ארבעים אנשים לתחנת הרכבת ושם מתמלא עד אפס מקום. וזאת כיוון שאין לי דרך לחשב זאת בצורה טובה יותר.

מוניות שירות
35 מליון נוסעים במוניות שירות בשנה, חלק גדול מהם בקווים שמובילים לתל אביב. (לא כולל קווים פנימיים בתל אביב).
בואו נניח שמדובר ב-20 מליון מתוכם. נחלק בחצי (רק בכיוון הלוך) ונקבל כעשרה מליון. נחלק ב-285 ימי עבודה וקיבלנו כ-35,000 נוסעים שנכנסים במוניות שירות לתל אביב. נחלק שוב בשתיים לקבל רק את החצי הראשון של היום וקיבלנו 17,500.

הנתיב המהיר
מבלי לחשב יותר מדי, אני מניח כ-2,200 חונים ומגיעים בשאטלים של הנתיב המהיר (מספר החניות כפול 1.1 לרכב). כאמור, אני מתייחס לבורסה כחלק מהגוש של מנהטן. אליהם נוסיף עוד כמה שמגיעים עם קווי 100 מירושלים, באופניים מכפר חב"ד, אנשים שמוקפצים לנתיב המהיר מכל מיני מקומות על ידי נהגים אחרים וכו'ואני מאמין שלא נעבור את ה-3,000.

אז כמה נכנסים לתל אביב בתחבורה ציבורית?
הגעתי "רק"לכ-235,000 נוסעים ביום שנכנסים לתל אביב. הרבה פחות מ-45% שאכן נשמעה לי לא הגיונית.
אמנם אני נמצא בתחושה חזקה שאני בהערכת חסר ואין לי בעיה לעגל ל-250,000, אך בכדי להגיע ל-450,000 הנוסעים שחיפשתי ממוצע הנוסעים באוטובוסים אמור להתקרב ל-90 וזה לא הגיוני.

קיימות שתי אפשרויות:

או שהנתון של מליון הנכנסים לא נכון והוא נמוך יותר. יש לנו 500,000 נכנסים ברכב פרטי ו-250,000 בתח"צ, סה"כ 750 אלף נכנסים לתל אביב. מתוכם שלישבתחבורה ציבורית.

או שהנתון של 500,000 רכבים לא נכון, לתל אביב נכנסים מליון איש ביום, מתוכם 250,000 בתחבורה ציבורית ועוד 750,000 ברכב פרטי. סה"כ רבע מהנכנסים עושים זאת בתחבורה ציבורית

מה נכון? אני נוטה לאפשרות השניה.

אז אסתפק בהשערה מבוססת שכרבע מליון אנשיםנכנסים בתחבורה הציבורית לתל אביב. והם מהווים רבע מכלל הנכנסים לעיר. זה כמובן לא כולל את אלה שנוסעים בקווים הפנימיים של תל אביב (עוד כ-40 אלף נוסעים ביום).
אם כולם היו נוסעים ברכב פרטי, אף אחד לא היה נוסע לשום מקום...

זה מסביר למה אנחנו חייבים מערכת הסעת המונים. במנהטן המצב לא רק הפוךאלא הפוך בריבוע.מתוך 18 מליון נכנסים ביום, רק 2 מליון עושים זאת ברכב פרטי והשאר בתחבורה ציבורית...
מנהטן היא דוגמה קיצונית, אבל בהחלט יש לשאוף למצב בוא אחוז הנכנסים בתח"צ למרכז העניינים מגיע ל-%40 ואף 50%. זה יעד שאפתני אבל בר השגה.

ועוד תובנה קטנה - כ-2.5 מליון נסיעות נוסע נרשמות בתחבורה הציבורית מדי יום. (זה גם הלוך וגם חזור). האם ייתכן שחמישית מכלל הנוסעים בתח"צ הם אנשים שנכנסים לתל אביב בבוקר וחוזרים ממנה אחה"צ? בהחלט יכול להיות.

מתוך: ההנחיות לתכנון רחובות בערים - תנועות בצמתים

שנת 2017 הולכת להיות כנראה שנה רעה לסטטיסטיקה של תאונות הדרכים, ושנה רעה עוד יותר לאנשים שמהם הסטטיסטיקה הזו מורכבת.

המלחמה בתאונות הדרכים כוללת פתרונות רבים שמשתלבים זה בזה, חינוך לנהיגה נכונה, אכיפה מוגברת, אמצעי בטיחות בתוך הרכבים ושידרוג תשתיות.

בתחום התשתיות רבות נעשה ועוד אמור להיעשות, הן במישור הבינעירוני והן במישור העירוני שבו אתמקד. המישור העירוני חשוב מאחר ואחוז ניכר מהנפגעים בתאונות דרכים הם הולכי הרגל העירוניים חסרי ההגנה. ב-2016הם היוו 15% מסך הנפגעים ו-30% מסך ההרוגים, אם מתמקדים ביישובים העירוניים (מעל 20,000 תושבים) רואים שאחוז הולכי הרגל הנפגעים בערים בדרך כלל גבוה יותר מ-15% ונע סביב ה-25%. זה מדאיג.

יש הרבה מה לעשות ולשפר כדי להקטין את מספר הנפגעים ובעיקר את חומרת הפגיעה. כיכרות הן פתרון מוצלח שכזה שאומץ באהבה בארץ והן עובדות על עקרון מאד פשוט. תיסע יותר לאט, ובאופן רציף יותר. כיכרות מעבירות נפח תנועה דומה (ויש אומרים רב יותר) מצמתים, אבל מחייבות את הנהג לנסוע לאט כאשר כפרס הן חוסכות לו את העצירה המוחלטת.

הנסיעה האיטית, גם אם לא מונעת את התאונה, מפחיתה את קטלניותה וזה בדוק מחקרית.

אבל בישראל כמו בישראל, אימוץ פתרון מוצלח אחד לא בהכרח מביא לשינוי תפיסה כולל.

כבר כתבתי פה בעבר על הרעה החולה שנקראת "דרכים עירוניות עורקיות". גם בהקשר השפעתה על התחבורה הציבורית, וגם בהקשר השפעתה על העירוניות הבריאה - שבין היתר נמדדת בהיקף ההולכים ברגל. (ככל שיש יותר הולכים ברגל, כך גם בטוח יותר ללכת ברגל, זו עוד סיבה לדאוג להליכתיות טובה).

בעבר קראתי לייצר עוד צמתים בעיר, על חשבון הפתרון ההנדסי מעודד המהירות שנקרא "ימינה-ימינה"מתוך תפיסה שבסופו של דבר ריבוי צמתים בין רחובות הם הגורם המשפיע ביותר על עירוניות טובה. כעת אני קורא לבחון עוד פתרון מקטין מהירות בעיר.

נראה שאחוז גבוה מדי מהולכי הרגל נפגע מרכבים פרטיים בעודו על המדרכה, (דבר שייתוקן באמצעות תשתית שתחסום את הרכב הפרטי מלטייל על המדרכה), אחוז גבוה אחר נפגע בעודו חוצה במעבר חצייה לגיטימי וגם לכך פתרונות שצריך ליישם כמו גל ירוק להולכי רגל. מתוך הנדרסים על מעברי חצייה, נאמר לי (אם כי לא מצאתי את הסטטיסטיקה של זה) שרבות מהתאונות קורות בקונפליקט של הפנייה ימינה, הקטלניות שבהן במה שנקרא "ימינה חופשי".

ב-2011 פורסמה בסדרה "הנחיות לתכנון רחובות בעיר"החוברת "תנועה בצמתים" - בעמוד 92 מופיעה התייחסות ל"ימינה חופשי"שאני חפץ בעריפת ראשו.

להלן הציטוט מתוך ההנחיות

נתיב לפנייה חופשית ימינה הוא נתיב המאפשר לכלי-רכב הפונים ימינה לעבור מרחוב אחד לרחוב אחר ללא חצייה של אזור לב הצומת. מחד גיסא, הפניות החופשיות מסייעות, בעיקר בצמתים עתירי קיבולת, להקל על עומס התנועה המנועית. מאידך גיסא, הן מקשות על תנועת הולכי-רגל ומאריכות את תוואי תנועתם, מהוות מטרד בטיחותי משמעותי לרוכבי האופניים, ומקשות על הראות במהלך ההתלכדות עם הנתיב עימן הן נפגשות. פנייה נפרדת ימינה בשני נתיבים חייבת להיות מרומזרת.

אוקי אז למדנו שאחנו צריכים לראות את המשולשים האלה רק בצמתים עתירי קיבולת, כי הן מסוכנות לרוכבי אופניים, ולרכב פרטי ומאריכות את זמן ההליכה וההמתנה של הולך הרגל, ואני מוסיף - מסוכנות מאד להולכי רגל.

למה? כי ימינה חופשי, בעיקר בצמתים בזבזניים בשטח כמקובל בדרך עירונית עורקית מיותרת שפוגשת דרך עירונית עורקית מיותרת, מאפשרת לנהג לשמור על מהירות גבוהה. הוא אולי ירד מ-70 קמ"ש למהירות שמאפשרת לו "לקחת את הסיבוב" (בצמתים מסוימים זה יכול להגיע בקלות ל-50 קמ"ש) אבל מעייניו יהיו נתונים לסיבוב ולהשתלבות בתנועה אחריו ואת הולך הרגל שחצה במעבר חצייה הוא עשוי לא לראות, או לא להגיב בזמן, ולפגוע בו במהירות הורגת. כבונוס, ימינה חופשי מהווה מכשול בפני יצירת פתרון לאופניים בצמתים. ובימינו זה גם אומר המשך הקונפליקט בין הולכי רגל ורוכבי אופניים על המדרכות.

הביקורת הרגילה שלי על ההנחיות לתכנון רחובות בערים היא שהן מתארות טוב מאד למה צריך או לא צריך לעשות משהו, ואז מפרטות את כל הסיבות המאפשרות להתעלם מהאמירות הנוקבות ולהמשיך ב"עסקים כרגיל".

ניתן לבצע פניות חופשיות ימינה במקרים הבאים, ורק כאשר יש אי-תנועה משולש:

• בצמתי דרכים;

• בצמתי רחובות מרומזרים, כששני הרחובות הנפגשים בהם הם מאספים דו-מסלוליים;

• בצומת T בחיבור לדרך עירונית, או לרחוב מאסף דו-מסלולי, כאשר קיימות רק פניות ימניות בצומת;

• במעגלי תנועה בכל מדרג רחובות ("בננה").

אין לבצע פניות ימינה חופשיות במקרים הבאים:

• בצמתי רחובות, כאשר שני הרחובות הנפגשים הם מסוג רחוב מקומי או רחוב מאסף חד-מסלולי;

• כאשר נתיב הפנייה המתוכנן בא על חשבון רצועת התנועה להולכי-רגל;

• כאשר נפגעת ההמשכיות ברצועות התנועה של האופניים.

מספיק לספור את מספר הנקודות כדי להבין שההנחיות מעודדות שימוש בימינה חופשי, בדרך כלל מותר. רק ברחובות קטנים מאד אסור, או במקומות שבהם אין מספיק מדרכה. (ומהמשכיות שבילי אופניים בצמתים כולם מתעלמים).

כמובן שדבר גורר דבר, במרבית השכונות החדשות מתכננים דרכים רחבות מדי, כמעט כל הרחובות הם מסוג מאסף דו מסלולי ומעלה, ואז מתכננים גם פניות ימינה חופשי כי מותר, ולעיתים קרובות מדי מתכננים גם נתיבים מיוחדים לפניות ימינה חופשי, כי מותר, הרחוב שלנו מתרחב עוד ועוד לקראת הצומת כדי לאפשר לכולם לנסוע במהירויות גדולות.

למעשה ריבוי דרכים עירוניות עורקיות מביא גם לריבוי מקומות בהם לכאורה נדרש ימינה חופשי. הכל קשור בהכל והמרחב הופך למרחב מוטה רכב פרטי שבו הולך הרגל הופך לחיה בסכנת הכחדה.

אתה משוגע? אתה יודע מה יקרה אם יבטלו את כל הימינה חופשי? איזה פקקים יהיו?

אני לא מהקיצוניים, פתרון ימינה חופשי עשוי להיות הכרחי בצמתים מסוימים. אבל אני רוצה לשנות את המשקלות.

אם בעירוניות והליכתיות עסקינן, ובשמירה על חייהם של הולכי הרגל, הרי שפתרון ימינה חופשי חייב להיות מוגבל לאותם צמתים שלא יתפקדו בלעדיו כלל. והייתי מצפה מההנחיות לחייב מודל מיקרו סימולציה שיוכיח שאין ברירה והצומת מגיע לרמה F, ואז לעשות ימינה חופשי אך ורק בפינת הצומת שבו זה נדרש ולא בכל ארבעת הפינות. המצב הקיים היום, בו "ימינה חופשי"היא ברירת המחדל בתכנון צומת, ורק אם אין מקום למדרכה אז מוותרים עליה, הוא מצב של שימוש יתר בפתרון מסוכן.

בכל הצמתים שאין בהם כשל מובהק, יתכבדו הפונים ימינה וימתינו ברמזור ביחד עם הממשיכים ישר. הם יגיעו לצומת לאט יותר, יפנו ימינה לאט יותר, והתאונות שייגרמו על ידי הקונפליקט בינם לבין הולכי הרגל יהיו פחות קטלניות. הפקקים לא יהיו גדולים בשל תופעת הביקוש המאודה (reduced demand), ולא תירשם קטסטרופה תחבורתית בשל כך.

ואני אגלה לכם סוד, לפעמים התנועה בשעות השיא תזרום טוב יותר, כי תפקיד הרמזורים לווסת תנועה בין זרועות שונות, ופניות הימינה חופשי (של רכבים שמדלגים על הרמזור) לא מאפשרות תכנון מיטבי. בשעות השיא על כל רכב שחסך דקה בזכות ימינה חופשי יש עשרות רכבים שאיבדו דקה מהזרועות האחרות. כי קטע הכביש אחרי הרמזור לא פנוי כמו שהיה אמור להיות. בשעות אחרות של היום שאינן שעות שיא, הדקה המבוזבזת הזו עשויה להציל חיים.

ייתכן ורבים לא יסכימו איתי. הכתבה הזומהעיר מודיעין אולי תמחיש עד כמה עמוקה התהום בין חסידי הנסיעה המהירה בעיר לחסידי העירוניות הבריאה. אבל אני מקווה שאולי מישהו מאלה שמעדכנים את ההנחיות ישתכנע.

ומהדיון בתגובות אני מרגיש צורך להוסיף את התובנה הבאה:
לא כל ה"ימינה חופשי"נולדו שווים, בצד אחד יש את הפניות עם שני הנתיבים שגם דורשות רמזור והן למעשה לא חופשיות, הן צריכות להיות רק בפניות ימינה עם נפח תנועה רב והן למעשה מחוץ לדיון שלנו.
בצד השני של המשוואה יש את הפניות המאד מאד קטנות, משולש ללא נתיב כניסה אליו וללא נתיב יציאה ממנו, שמעבירים נפח תנועה קטן ביחד (כי שני רכבים שממשיכים ישר כבר חוסמים אותו). הפניה בהן לא כל כך שונה מפניית ימינה ללא משולש כלל ונעשית במהירות אפסית. ייתכן והיא אפילו מקלה על הקונפליקט בין הולכי הרגל לכלי הרכב שפונים ימינה.

ובאמצע של המשוואה יש את המשולשים שמפריעים לי, אלה מהתרשים למעלה עם נתיב כניסה ונתיב יציאה , הם אלה שמיושמים בעיקר בשכונות החדשות כי בעת התכנון קל לתת להם את המקום הזה והם המשולשים המסוכנים ביותר.
פתרון אפשרי הוא לא לבטל את הימינה חופשי לחלוטין, אלא להפוך אותו למשולש קטן עם רדיוס פנייה חד וללא נתיבי כניסה ויציאה. זוהי פשרה לא רעה שכדאי לבחון אותה.

פוסט זה עוסק בנושא שאינו זר לקהילת המתכננים ברשת (למשל בקבוצת "עירוניות מתחדשת בישראל"בפייסבוק). כעקרון, נטען שוב ושוב שהקשר בין צפיפות עירונית בריאה ויישומה על ידי בניית מגדלי מגורים הוא רופף במקרה הטוב ולא קיים במקרה הרע. מגדלי מגורים נבנים על חטיבות קרקע ענקיות עם מרווחים עצומים בינהם, ולרוב מפנים לרחוב חזית קרה ולא תוססת. האלטרנטיבה, בדמות בניינים נמוכים יותר כמעט ללא רווחים ביניהם מנצלת טוב יותר את הקרקע, מייצרת רחובות חיים ועשויה להיות צפופה יותר במונחים של מספר נפשות לדונם.

נראה שהדיון נשאר בתחומי הפייסבוק ושהוא זר למקבלי ההחלטות בתחום תכנון שכונות הענק החדשות, לכן החלטתי לעשות לרעיון קצת קידום מכירות על ידי תרגום חופשי ומתומצת של מאמר שקראתי לאחרונה, שהתייחס לתופעה בפורטלנד בירת אורגון בארה"ב - בסופו אוסיף כמה מתובנותיי האישיות. ספוילר, אני לא מסכים עם כל הכתוב כאן.

שבע סיבות לכך שמגדלים הורגים את החיות העירונית - בלומינג-רוק

איך העיר פורטלנד תקלוט מליוני תושבים חדשים שרוצים לעבור אליה בעשורים הקרובים? העיר לא יכולה להרחיב את גבולותיה ולכן התשובה המתבקשת היא - בנייה לגובה. במידה מסוימת זו התשובה הנכונה אבל לא מעל 5 קומות, כך אומר האדירכל בעל השם העולמי ז'אן גהל (jan gehl) . לטענתו כל מי שגר מעל קומה זו כבר מנותק מהקרקע ולא מרגיש קשור לעיר, כי הוא לא רואה את האנשים ברחוב והם לא רואים אותו.

בנייה לגובה היא לא רק שאלה של צפיפות, , זהו פתרון שעשוי לערער את תדמיתה החיובית של פורטלנד ולפגוע בחיות שלה, במרקם החברתי שלה ובבריאות הציבור. האזהרה באה על רקע תוכנית המתאר החדשה של פורטלנד, שמציעה לאפשר בנייה של מגדלים בני 40 קומות במקומות רבים בעיר, לרבות באתרים היסטוריים. אבל תוכלו לקשר אותה כמעט לכל כתבה בעיתונים בישראל על עוד הסכם גג, עוד פינוי בינוי או סתם עוד פרויקט יוקרה.

למה? בואו נפרט:

1. מגדלים מרחיקים את האנשים מהרחוב

לפי גהל, העיר נחווית באופן הטוב ביותר במפלס הרחוב, הנוף המרהיב ממגדלים אולי משווק טוב, אבל בהיעדר יכולת ליצור קשר עין עם האדם ברחוב, ובסירבול הכרוך בכל יציאה החוצה מדירתך הגבוהה לרחוב, תושב המגדלים פשוט נמצא פחות ברחוב שמול ביתו. בעצם כל מגדל הוא סוג של gated community. עד שלוש קומות אתה לגמרי חלק מהעיר, בקומה הרביעית והחמישית אתה מנותק קמעה אבל עדיין מרגיש את העיר. מעל לזה, אתה פשוט לא חלק מהעיר. כל התרחשות ברחוב, בין אם חיובית (ירידים לדוגמה) או שלילית (תאונות לדוגמה) פשוט לא תורגש על ידך.

2. קנה המידה של המגדלים הוא לא קנה מידה אנושי

כהולך רגל שעובר ליד מגדל, אתה לא מסוגל לראות מעבר לקומות הראשונות, אתה לא יכול אפילו לראות את כל המגדל ממרחק, אלא אם אתה צופה עליו ממגדל אחר. בסביבת מגדלים אתה עלול להרגיש אבוד ומכותר בעמק אדיר של זכוכית ופלדה, ובאופן כללי תרגיש קטן יותר ומבודד יותר בעולם.

מכון השימורמברקלי, קליפורניה, מסביר לנו בבלוגו כי בשכונות בהם הבניינים הם עד שש קומות, אתה יכול כהולך רגל לזהות פרצופים בחלונות, וגם לזהות קצת אנושיות בריאה כגון עציצי גרניום, דגלים ביום העצמאות או אפילו פריטי כביסה. במגדלים כל זה פשוט לא קיים. במילים אחרות - קנה המידה האנושי נעלם.

3. מגדלים מקטינים את ההזדמנויות למפגשים בין אישיים

כוחה של העיר מאז ומעולם היה בחיבור בין אנשים, שהוביל ליותר יזמות ויצירתיות (הון אנושי) וקידם את כלל האנושות מהר יותר. מגדלים שגורמים לניתוק בין אנשים (כפי שראינו בסעיפים הקודמים) חותרים נגד תופעה חיובית זו.

האדריכל קווין קלוג חיבר בין צורת הבינוי הזו למונח מפסיכולוגיה חברתית שנקרא prophinquity המונח מתייחס לקרבה הפסיכולוגית והפיזית בין אנשים, אפשר לתרגמו ל"תחושת קירבה"או "תחושת זהות"בין אנשים והוא קורה מעצמו באזורים ציבוריים פתוחים כגון פארקים, כיכרות עירוניות ותחבורה ציבורית.

מגורים במגדלים מייצרים "עולם-קפסולה"פרטי. המגדל נהיה העולם שלך, במיוחד אלה שכוללים שירותים לדיירים בלבד כגון חדר כושר פרטי. המגדל מאפשר לאנשים להתרועע אך ורק אם אנשים מאותו מעמד חברתי שלהם. בעוד העיר מרוויחה דווקא ממפגשים תכופים בין מעמדות שונים. מהדירה במגדל לחניה התת קרקעית, למגרש הגולף וחזרה הביתה. מה ההבסל בין הדירה הזו לבין אחוזה בפרברים? כלום.

4. מגדלים הם למעשה פרברים מאונכים

איך יכול להיות שמגדל הוא פרברכשהוא לוקח כל כך מעט שטח קרקע? התשובה היא שסכום שטח הרצפה שהם לוקחים גבוה בהרבה ממה שהיה ניתן להשיג באמצעות בנייה נמוכה יותר. הם לרוב ממומנים על ידי משקיעים במקומות מצויינים כדוגמת חוף הים או מרכז העיר, ולעיתים קרובות הדירות עצמן גדולות מאד, כלומר הצפיפות הנמדדת במ"ר לבן אדם מאד נמוכה. תוסיפו לכך את הצורך בשטחים גדולים למעליות ולחדרי מדרגות ותקבלו שגם במגדל עם דירות לא גדולות במיוחד, הצפיפות הנמדדת במ"ר לכל בן אדם נמוכה יחסית לבניין נמוך יותר, לכך תוסיפו את המרחקים בין מגדל למגדל, שהם גדולים בהרבה מהמרחקים בין בניינים בגובה 5 קומות, את היקף החניה הנדרש (לא תמיד כולה תת קרקעית וגם אם כן, מספר קומות החניה משפיע על השטחים המבוזבזים בה לרמפות, מדרגות ומעליות) ותקבלו נתון מתמטי מאד לא אינטואיטיבי לפיו בבניינים של 5 קומות אפשר להגיע לצפיפות גבוהה יותר במונחים של מ"ר לבן-אדם.

בנוסף מגדלים חולים במחלת המשקיעים, שקונים פנטהאוז במליונים כדי לגור בו שלושה שבועות בשנה. או לחלופין, אם עלות המגדל הגבוהה תפגוש משבר כלכלי, דירות יקרות יעמדו ריקות ללא קונה זמן רב. בעוד תופעת בתי הרפאים עשויה לקרות גם בבניינים נמוכים (כפר-דוד בממילא לדוגמה), יכולת השוק לייצר תיקון שלה לאורך זמן קשה יותר במגדלים עקב העלויות הגבוהות שנגרמות מגובה הבניין.
תחשבו על הדוגמה הבאה - מליונר קנה ארבע דירות גג בבניין תל אביבי טיפוסי בן ארבע קומות, הוא איחד אותם וגם השקיע במעלית. יש לו פנטהאוז ענק. בעקבות פשיטת רגל כונס הנכסים שלו מחליט למכור את הנכס. תיאורטית ניתן לפצל חזרה את הפנטהאוז לארבע דירות במחיר שווה לכל נפש. למעמד הביניים. אותו פנטהאוז בקומה ה-30 של מגדל השופטים, יישאר תמיד למאיון העליון, גם אם יפוצל. כי עלויות התחזוקה שלו בשמיים.

4. מגדלים = ג'נטריפיקציה ואי שיוויון - בנייה נמוכה יותר מביאה לעיר עמידה יותר

סוזן קרואוהורסט לאונרד, המייסדת של המועצה הבינלאומית לחיות עירונית, אומרת ש"תעשיית הבנייה היא מנוע צמיחה קריטי לכלכלת הערים, מגדלים מאפשרים ליזמים לגזור רווחים גדולים יותר ולכן הם מעוניינים בהם, אבל ככל שבניין גבוה יותר כך הוא יקר יותר לבנייה, לכן ככל שבניין גבוה יותר, כך היזם נוטה יותר לשווקו כ"מגדל יוקרה", לרוב למשקיעים בינלאומיים, העסקאות הנחתמות במליונים רבים משפיעות גם על מחירי מגרשים אחרים בקירבתם, דבר שמקשה על שימור דיור בר השגה או מבנים הסטוריים עקב הלחצים הנדל"ניים, בדרך זו מגדלים מגבירים אי שיוויון בכל סביבתם הקרובה.

מנגד, דירות קטנות וחנויות קטנות במרקם עירוני בקנה מידה אנושי, נוטים להציג רווחיות קטנה יותר, המתחלקת בין אנשים רבים המרכיבים את הקהילה (במקום להיות מרוכזת בידי בעלי הממון), לאורך מאות בשנים המרקם העירוני הקלאסי הוכיח את עצמו כעמיד ובעל יכולת הסתגלות מרשימה בפני זעזועים כלכליים ופוליטיים, ריבוי עסקים קטנים, וכן דירות קטנות במחירים סבירים חשובים מאד לחוסנה הכלכלי של העיר, העיר פריז שמתאפיינת בבנייה צפופה אך לא גבוהה היא כזו והשיטוט הרגלי בה ובמגוון רחובותיה ועסקיה הקטנים הינו הוכחה ניצחת לאיכותה של העיר הנמוכה.

6. האם מגדלים הם בכלל יותר "ירוקים"?

מגדל מגורים בבבלי

הציבור אכן חושב כך בשל הצפיפות הגבוהה שלכאורה מושגת במגדלים, אך פטריק קונדון מאוניברסיטת בריטיש קולומביה שופך מים צוננים על המסקנה האינטואיטיבית הזו. לדבריו מגדלים בכלל לא ירוקים, הם חשופים מדי לשמש ורוח, בעיקר כשהם מצופים בזכוכית (לאחרונה גם בישראל נראים יותר ויותר מגדלי מגורים מצופי זכוכית כמו בפרויקט המגורים של חברת אלעד בבבלי - ה.ל.), מגדלים, ובפרט אלה המצופים זכוכית, נאלצים להשתמש בפי שתיים יותר אנרגיה פר דייר מאשר בבניינים נמוכים יותר וצפופים יותר המגינים אחד על השני משמש ורוח.

בנוסף, הרבה יותר קשה להתאים אותם לשינויים ברוח הזמן מאשר בניינים נמוכים יותר, מה קורה כשבניין גבוה מזדקן? האם חשבתם פעם איך עושים תמ"א 38 לבניין בן ארבעים קומות? ומה יקרה אם בעתיד יעודכנו שוב ההנחיות לרעידות אדמה או מיגון? התשובה תהיה שכלום לא ישתנה כי לא תהיה יכולת לטפל בהם, עד שאולי ייאלצו להרסם בעלויות אדירות. לכן הם למעשה פחות ברי קיימא מבניינים נמוכים.

7. מגדלים לא טובים לבריאות הנפש

גם אם תצחקו מזה, מחקרים אקדמיים מוכיחים שלבריאות הנפש המגדל לא בריא, הפסיכולוג דניאל קפוןמסביר זאת כך: מגדלים גורמים לילדים וקשישים לצאת פחות החוצה לרחוב ולפיכך מונעים מהם (גם אם פסיכולוגית בלבד) פעילות פיזית חשובה, תחשבו על ילד שעד גיל 14 לכאורה לא יכול להשתמש במעלית לבד ועל היכולת שלו לקבוע עם חבריו במגדל ליד. גם הקשישים מבודדים יותר - מחקרים אשכרה בדקו את הקשר בין תוחלת החיים לבין גובה הדירה שלך ומצאו שככל שאתה גר בקומה יותר גבוהה כך תוחלת החיים שלך מתקצרת. נכון שאנחנו לא צריכים עידוד נוסף לשבת ולבהות במסך כל היום, אבל מגדלים לא מעודדים אותנו לצאת החוצה..

סיכום של הרוכב לאוטובוסים והתייחסות לישראל

המושבות שהפכו למרכזי ערים החלו כולן כצמודי קרקע, ובתהליך שהתרחש בערך משנות ה-30 עד שנות ה-70 הפכו את פניהן למבני מגורים בני 3-7 קומות. כאשר כל בית שאיכלס משפחה אחת הפך לבניין שאיכלס 15-30 משפחות. זהו מכפיל צפיפות מדהים שהביא לנו את מרכז תל אביב, מרכז רעננה, מרכז רחובות ועוד. מרכזי הערים נותרו חיים (מי יותר ומי פחות) על אף כל הטלטלות והזעזועים בכלכלה ובפוליטיקה, הקניונים וגם עידן הרכב הפרטי לא הצליחו להחריבם והם מוקד של יציבות עירונית.

את ההצלחה הזו לא הצלחנו לשכפל בשום מקום מאז. והשכונות מחוץ למרכזי הערים מחולקות לשלושה סוגים.

1. צמודי קרקע (יותר מ-50% משטח הערים) שמסיבות של עודף רגולציה נשארים צמודי קרקע ולא הופכים לבנינים בני חמש קומות.

2. בניינים בני 3-4 קומות (בנייני רכבת ואחרים), שנבנו כשכונות שלמות, עם שטחים ירוקים פרטיים גדולים מאד בינהם (לרוב לא מתוחזקים), שלמרות גובהם האידיאלי לא ממש צפופים. אלה נמצאים על הכוונת של תוכניות הפינוי והבינוי כדי להפכם למגדלים מנוכרים. (במקום לצופפם באופן עירוני יותר), את השטח הפתוח הירוק (או הצהוב) יהפכו למגרש חניה סביב כל מגדל. צפיפות התכסית תרד ועל אך שמספר הדיירים ישולש, זה יהיה אפילו פחות עירוני מהיום. אני גדלתי בשיכונים כאלה (ברמת אביב ב') ועל אף שאין לי נוסטלגיה אדירה אליהם, אני מעדיף להגביה אותם בשתי קומות ולהרחיב קצת לצדדים מאשר להרוס ולבנות במקומם מגדלים. התיקון האחרון לתמ"א 38 חושב אחרת ממני.

3. מגדלים בשכונות חדשות ובפרויקטים גדולים שנבנים מראש כשכונות פרבריות עם המון תושבים מנותקים, כדוגמת אם המושבות בפתח תקווה. "פירבור אנכי"במיטבו.

אם נרד רגע מחזון המגדל נראה שאפשר גם אחרת, נבנה רשת רחובות עירונית כמו פעם ולא "רשת היררכית"שלא תומכת בהליכה ברגל ובתחבורה ציבורית, נייצר קצת פחות שטחים ירוקים שנראים יפה בהדמיות, וקצת יותר מרחבים עירוניים שוקקים ונחזיר את העניין לרחוב.
אם נאפשר לבעלי הנכסים בצהלה, אפקה, רמת חן, ועשרות שכונות צמודות קרקע נוספות בישראל, לבנות בניינים של חמש קומות במקום הוילה שלהם, זה יקרה תוך כמה עשורים וזה יתרום הרבה יותר לעיר מהסכמי הגג שנחתמים כיום.

אם נזכור שהעיר הצפופה ביותר בישראל היא בני ברק, על אף שאין בה בניין מגורים אחד לרפואה מעל שש קומות, ושגם תל אביב היא ברובה עיר צפופה וחיה למרות מיעוט מגדלי המגורים במרכזה. אולי נבין שגם השכונות החדשות צריכות להיות נמוכות יותר, וצפופות יותר. אולי אפילו נאהב לגור בהן.

לבסוף, הייתי בניו-יורק, בהונג קונג ואני אשמח גם להגיע לטוקיו, יש מקום למגדלים בעיר. בעיקר בארצנו הקטנטונת. אני לא טיפוס של שחור ולבן. משרדים צריכים להיות במגדלים. וגם מגדל מגורים פה ושם זה לא דבר רע, אבל יש הבדל בין מגדל שצמח בעיר אורגנית, במקום בניין בן 5 קומות שקדם לו, לבין שכונות מגדלים מנותקות על חטיבות קרקע גדולות. המגדל העירוני יכול, בהינתן כמה כללים מנחים להתחבר לעיר בצורה טובה. על כל דוגמה שאתן יהיו קופצים נגד אך אסתכן ואגיד שהמגדל בדיזנגוף-פרישמן דווקא סבבה. שכונות מגדלים שלמות צריכות לעומת זאת תכנון הרבה יותר עירוני מהתכנון המקובל כיום. ומאחר ואני לא מאמין שאנחנו בשלים לקפיצת המדרגה הזו, אני מעדיף להציע לחזור לגדלים אנושיים. אם יקרה הבלתי יאומן ונתכנן שכונה טובה בקנה מידה אנושי, אז אולי נהיה בשלים לתכנן גם שכונה טובה במגדלים.

זינוק לאתמול - התחבורה בשנות השישים

מהפיכת התחבורה האמיתית נמצאת בכלל בתוך הסמארטפון - פוסט אורח מאת דרור בן יוסף

איחוד תל אביב ובת ים - הפן התחבורתי

המהפכה האיטית של העבודה מהבית ומחללי עבודה והשפעתה על התחבורה

רכבת ישראל 2020 והצעה למספור קווים.

האם הכוונה להשבית את אגד הייתה פותרת את בעיות הענף כולו? פוסט אורח מאת ישראל גנון

רשמים מברצלונה

עתידה התחבורתי של ניו יורק

כבר שילמתם את האגרה?

הליגה של תחנות הרכבת - לא בחסות הטוטו

בעיית ההיצע של התחבורה הציבורית

ראש העין - כשהעירייה יוזמת ומעורבת

מדרחוב כחלק ממרחב מוטה הולכי רגל

טכנולוגיית קבלי העל של האוטובוסים החשמליים של דן

המהפכה הסביבתית של טסלה

הצומת הסכיזופרני שלי

איך חוצים צומת עם אופניים?

כמה נכנסים כל יום לתל אביב בתח"צ?

לא לימינה חופשי - למלחמה בקטל בדרכים

בגנות המגדלים