הפוסט מחולק לשניים - החלק הראשון מיועד לאלה שלא מכירים את אזור נצרת ובו אני מסביר למה בעיניי הוא מטרופולין עצמאי. החלק השני עוסק בתחבורה הציבורית בו. אם החלק הראשון לא מעניין אתכם אתם יכולים לקפוץ ישר לחלק השני.

חלק א - מטרופולין נצרת?

תל אביב, חיפה וירושלים הן ערים שעומדות במרכז מטרופולין, על כך אין חולק, גם באר שבע זוכה לעיתים מזומנות לתואר זה אם כי על כך אולי עוד ניתן לחלוק, אבל נצרת? מטרופולין? למה?

לפי ויקיפדיה - מטרופולין היא אוסף גדול של יישובים עירוניים וכפריים המקיימים זיקות בעוצמות שונות אל עיר־אם, שעל שמה קרויה לרוב המטרופולין. עיר־האם מספקת לערי ויישובי הלוויין שירותים בתחומי התעסוקה, החינוך, התרבות, ושירותים נוספים. הזיקות לעיר הראשית מתבטאות בין השאר בנסיעות תדירות אליה.

רצף עירוני אמנם אינו תנאי הכרחי לפי הגדרה זו אבל רובנו עושים גם את ההקשר הזה. אם אתה לא יודע איפה תל אביב נגמרת וגבעתיים מתחילה זה ברור שהן ביחד בישות הזאת שנקראת מטרופולין, על ערים מנותקות גיאוגרפית כמו מודיעין כבר נמצא דעות לכאן ולכאן, חלק יגדירו אותה כחלק ממטרופולין ת"א או ירושלים או גם וגם וחלק יגדירו אותה כעיר שאינה חלק מאף אחד מהם, לפחות עדיין לא.
הלמ"ס מנסה להגדיר גבולות ברורים של המטרופולינים בישראל (גלעין וטבעות) ומעדכן אותם מדי פעם. הוא עושה את זה בעיקר כדי לספק אמת מידה לסקרים השוואתיים בין שנים שונות ויצירת שפה אחידה בין העוסקים בתחום, אבל גם הוא שכח את נצרת. ויקיפדיה מספרת לנו כי גוש נצרת משמש גוש עירוני ומרכז חשוב באזור הגליל, בעיקר לאוכלוסייה הערבית, בקנה מידה דומה לבאר שבע. ישנן מדי פעם תוכניות (בלמ"ס)להתייחס אל מטרופולין נצרת כמטרופולין רשמי אך עד כה זה לא יצא לפועל.

ברור שנצרת מקיימת קשרים חזקים עם חיפה, אך במרחק של 45 ק"מ וללא רצף גיאוגרפי קשה לנו להתייחס אליה כחלק מהמטרופולין. לפי רפורמת התעריפים, שמחקה בשינויים קלים את שיטת הלמ"ס לגלעין ולטבעות, נצרת היא בטבעת השלישית. הטבעת הלא מובנת מאליה שניתנת לפרשנות.

אבל האם נצרת היא מרכז מטרופולין בפני עצמה? אני טוען שכן אבל כדי לשכנע אתכם אכיר לכם אותה קצת יותר לעומק.

העיר נצרת:

מעל 75,000 תושבים חיים בעיר, הממוקמת גבוה על רכס הרים שנושא את שמה ומשקיפה על עמק יזרעאל (ייתכן ומכאן מקור שמה - לנצור=לשמור - על הדרכים החשובות שעברו בעמק). היא כנראה היתה כפר קטן בתקופת בית שני ולקראת סוף התקופה גר בה סלב מאד משמעותי שפרסם את שמה בכל העולם - ישו הנצרתי.

גם בזכותו, וגם בזכות יתרונותיה הגיאוגרפיים כחולשת על דרכים ראשיות, נצרת נשארה עיר חשובה לאורך מרבית ההסטוריה. בדומה לירושלים נצרת הוקמה בעמק גבוה מוקף הרים גבוהים ממנו (נצרת הרים סביב לה...) שהעניקו לה הגנה וכן מי מעיינות זמינים. הרחוב המפורסם ביותר בנצרת עובר בגדת העמק הזה. הוא נקרא רחוב פאולוס השישי ולאורכו ממוקמת כנסיית הבשורההיפהפיה, המעיין ההיסטורי, "עתיקות "כפר נצרת"וגם חנויות וקניונים, בנייני משרדים צנועים, מוסדות חינוכיים ומבני מגורים. מקביל לו עובר רחוב הבשורה המקשר גם הוא בין כנסיית הבשורה לבין רחבת המעיין ומתפקד כשוק ססגוני ופעיל וכולל גם גלריות. בנוסף תמצאו בקרבה ללב הפועם גם אכסניות ומלונות בוטיק, בתי חולים ותיקים (אנגלי, צרפתי ואיטלקי), מסגדים, מערכות עיתונים מקומיות, קבוצות כדורגל וכדורסל עם גאווה מקומית ועוד. האזור שוקק כל השנה, אבל מומלץ לבקר בו בחג המולד שעל אף שאינו מאופיין בשלג, מצליח להעביר חוויית כריסטמס נהדרת. בין היתר בזכות חלונות הראווה המקושטים, תהלוכה מרשימה בהשתתפות רבים מבני העיר ומופעים ווקאליים נהדרים בכנסיות השונות. ביוזמה מקורית אחד מבעלי האכסניות יצר את הג'יזס טריילהמקשר בין נצרת לחוף הכנרת לאורך 65 ק"מ של טרק מעשיר.

במעלה סמטאות נצרת מחכה גם טיילת הפסגותהיפהפיה וסמוך לפאולוס לכיוון נצרת עילית נמצא גם אצטדיון, קניוני חוצות מודרניים, מכללה, מרכזים אזוריים של קופות חולים, מלונות גדולים, אזור תעשייה שאולי יידע בעתיד ימים יפים יותר ועוד.

אני מקווה שהעברתי לכם את התחושה של עיר תוססת שבהחלט יכולה להוות מוקד לכל היישובים הסמוכים לה, אבל מטרופולין נצרת כולל עוד עיר שמנסה לזכות בבכורה על היותה העיר המרכזית במטרופולין - נצרת עילית.

העיר נצרת עילית:

צעירה יותר, קטנה יותר (כ-40,000 תושבים), מפוזרת יותר וכן, גם יהודית יותר, נצרת עילית מתחרה ראש בראש עם נצרת על תשומת הלב של הממסד. הקניונים המודרניים של נצרת בנויים למעשה על הכביש הראשי שמוביל לנצרת עילית, ואילו קרית הממשלה בחרה להתמקם בתחום השיפוט של נצרת עילית, אבל על התפר בינה לבין נצרת. אתם לא תדעו איפה עובר הגבול הרשמי בין הרשויות אם כי בשל סגנונות הבנייה השונים לא תצטרכו להתרחק מאד מהגבול הרשמי כדי לדעת היכן אתם עומדים. נצרת עילית מוגדרת רשמית כעיר המחוז של מחוז הצפון ותושבי כל הגליל והגולן מופנים לשם לקבלת שירותים שונים. גם בית המשפט המחוזי ממוקם בנצרת עילית.

כמיטב המסורת הישראלית, לנצרת עילית ישנם שטחי תעשיה גדולים יותר משכנותיה, לרבות אזור התעשייה ציפורית שמנותק ממנה לחלוטין (על כביש 77 ליד כפר כנא). עייירת הפיתוח מ-56 הפכה לעיר ב-74 וקלטה אוכלוסייה רוסית גדולה בשנות ה-90 בשכונות הענק הר יונה א'וב'. יש בה גם קאונטרי ושוק ויחסית הרבה מרכזים מסחריים גדולים וגם מלונות גדולים הצופים לנופי העמקים או לנצרת. הבנייה החדשה והאיכותית מושכת גם את האמידים מתושבי נצרת ו-13% מתושביה ערבים, יש שיראו בכך דו קיום נהדר ויש שיראו בכך סיבה להעלאת מתיחות. שכונת הר יונה ג'הנבנית כעת תתאכלס כפי הנראה ברובה על ידי אוכלוסייה חרדית שתוסיף לגיוון ולתלת קיום ואולי גם להעלאת המתיחות - ממש ירושלים הגלילית.

מלבד נצרת ונצרת עילית מורכב המטרופולין מהמון מועצות מקומיות. כל אחת עם מרכז קטן תוסס משלה וכולן נסמכות על השירותים שמספקות נצרת ונצרת עילית. הנה הרשימה של המועצות הקרובות ביותר המרכיבות גוש עירוני אחד, לפי גודל אוכלוסיה.

כפר כנא 21,200 תושבים - גם בה יש מרכז נוצרי חשוב.

ריינה - 18,435

יפיע - 18,234

עין מאהל - 12,484

משהד - 7,858

עילוט - 7,852

הגלעין שלנו כולל כ-180,000 תושבים.

כל מטרופולין מורכב מטבעות ומטרופולין נצרת לא שונה, הלמ"ס עוד לא עשה לנו את העבודה של בניית הטבעות ולכן ניאלץ לחשוב על כך בעצמנו.

1. מצפון לכפר כנא ממוקמים היישובים הערביים טורעאן, רומת אל הייב, רומאנה ובועיינה נוג'יידאת, לכולם קשרי יוממות חזקים ומוכחים עם מרכז נצרת ועם נצרת עילית - עוד כ-25,000 תושבים.

2. מדרום לנצרת עילית שוכן איכסאל המקיים קשרי יוממות גם עם נצרת ונצרת עילית וגם עם עפולה בירת העמק (עוד כ-14,000 תושבים). בנוסף באזור זה היישובים זרזיר וכעבייה טבאש מקיימים קשרי יוממות עם נצרת. (עוד כ-12,500 תושבים)

3. לגבי היישובים היהודיים זה טריקי יותר. נצרת עילית מוגדרת כעיר מחוז אך אין לה מרכז עירוני ראוי לשמו, נצרת היא מרכז פועם בעיקר עבור היישובים הערביים שסביבה. מגדל העמק הסמוכה על 25,000 תושביה וכן כל היישובים היהודיים הסובבים אותה אמנם מקיימים קשרי יוממות עם נצרת ונצרת עילית, אך פוזלים יותר לכיוון חיפה, עפולה ממצבת עצמה כעיר עצמאית שאמנם מקיימת קשרי יוממות עם מטרופולין נצרת, אך לא מנקודת "לוויין". לכן לדעתי לא נכון להכלילה.

ועוד מילה על דבורייה ושיבלי הגדולות - הן קרובות בקו אווירי אך בהיעדר כביש הן רחוקות מאד ולכן קשרי היוממות מועטים לעומת הפוטנציאל. לא אכלילן.

חלק ב'התחבורה הציבורית במטרופולין נצרת

כיאה למטרופולין לגוש נצרת שירות רב המורכב משלושה רבדים:

1. שירות עירוני - שאינו מבדיל בין גבולות מוניציפליים מטושטשים בתוך הגלעין

2. שירות יוממים מהטבעת השניה אל גלעין המטרופולין

3. שירות בינעירוני הן אל הערים הקרובות בדגש על עפולה, הן אל המטרופולינים האחרים, בדגש על חיפה אבל גם אל תל אביב וירושלים והן מ/אל מוקדים אחרים בצפון כדוגמת טבריה, מכללת עמק הירדן, בקעת סח'נין, כרמיאל ועוד.

עיקר השירות בנצרת ניתן על ידי שלושת החברות הנצרתיות ההיסטוריות ועל כך אתעכב.

חברת הנסיעות והתיירות

בתקופת המנדט נצרת כבר היתה עיר חשובה, שלטונות המנדט הוציאו מכרז לשירות תחבורה ציבורית בין נצרת לחיפה, כי מכרזים זה ממש לא המצאה חדשה. משפחת עפיפי, שבבעלותה היתה משאית (תנאי סף למכרז) ניגשה וזכתה וכך הוקמה ב-1927, חמש שנים לפני אגד, חברה שנקראה חברת נצרת-חיפה - חצי מהמשאית הוסב לספסלים והשאר - היסטוריה.
ב-1943 הפעילה החברה גם שירות לתל אביב ולכפר ספוריה (בערך היכן שהיום שוכן היישוב ציפורי).
בהמשך שינתה החברה את שמה ל"חברת הנסיעות והתיירות נצרת"והמשיכה להתרחב למקומות נוספים. עם קום המדינה הופעל לחץ על החברה להתאחד עם אגד (באיחוד הגדול של 1951 עם שח"ר ודרום יהודה) והלחץ לא שכך גם לאחר מכן. אבי המשפחה מספר שהוא נאלץ להגיע לבג"צ בסוף שנות ה-60 כדי למנוע איחוד ששר התחבורה דאז ביקש לכפות עליו. כפשרה הופעל השירות לחיפה במשותף על ידי חברת הנסיעות והתיירות, אגד, וחברת ג'יבי טורס שתכף אדבר עליה. וגם השירות לתל אביב עבר לאגד (קו 826). בשנות ה-90 אגד ויתרה על חלקה בשירות המשותף לנצרת והוא נשאר בחלוקה בין חברת הנסיעות והתיירות לג'יבי טורס עד 2017, שנה בה הופרד השירות בין שתיהן בכדי להקל הן על הנוסעים, הן על המפעילים והן על משרד התחבורה להשתמש בשירות ולהמשיך לפתח אותו.

חברת הנסיעות והתיירותהמשיכה לפתח את השירות למעגל השני של מטרופולין נצרת ולמוקדים רחוקים יותר, ליישובים זרזיר וכעביה טבאש, למרחב סח'נין וליעדים נוספים. לאחרונה אף נפתח קו מתחרה לאגד לתל אביב (דרך ואדי ערה). החברה גם משתתפת בתוכנית התחרות באמצעות חברת הבת נתיב אקספרס שפעילה כיום בכל רחבי הגליל וכן בין נתניה לתל אביב. בבעלות המשפחה גם חברת תיירות בשם נזרין טורס שמפעילה קו עם לו"ז סדיר מנצרת לעמאן. זהו אמנם לא קו תח"צ אבל הוא מאד נוח - מניסיון.

חברת ג'יבי טורס

בתחרות עם משפחת עפיפי על תחום ההיסעים ניצבת משפחת ג'רג'ורה - אשר הקימה ב-1943 (שנתיים לפני דן) את חברת ג'יבי-טורס. החברה מפעילה שירות מנצרת למשהד שבמעגל הראשון וכן לטורעאן, רומאנה, ובועיינה נוג'יידת שבמעגל השני. בנוסף לשירות בינעירוני ארוך יותר הן לחיפה, והן ליעדים כגון מכללת עמק הירדן בצמח. היא קטנה יותר מחברת הנסיעות והתיירות ובניגוד לה היא לא הצליחה להשתלב בתוכנית התחרות באמצעות חברת בת (אם כי היא ניסתה בעבר).

לצערי אין עליה אפילו ערך בויקיפדיה. אציין רק שהחברה גם אחראית על השירות מהיישובים הצפוניים של הטבעת השניה (מצפון לכביש 77) ישירות לאוניברסיטת חיפה ולטבריה.

חברת שא"מ - שירותי אוטובוסים מאוחדים

עם הקמתה של נצרת עילית ב-1956 והגידול באוכלוסיית נצרת והכפרים סביבה, נולד הצורך בשירות עירוני במטרופולין המתגבש. המשפחות היריבות איחדו כוחות ויצרו ב-1956 את חברת שא"מ - ששמה מעיד על האיחוד הנדיר. בשנות ה-80, כאשר כל חברות התחבורה הציבורית בישראל נקלעו לקשיים וגרעונות גדולים, חברת ג'יבי טורס עמדה על סף פשיטת רגל. משפחת עפיפי ניצלה את ההזדמנות וקנתה את חלקה של ג'יבי בחברת שא"מ ומאז זו חברה בבעלות מלאה של משפחת עפיפי, אך השם נשאר. בשיחות מזדמנות שקיימתי עם אנשים בשתי החברות נראה שעל אף שהמהלך כנראה הציל את חברת ג'יבי טורס מקריסה בזמנו, נותרו משקעים כבדים מאד בין שתי המשפחות כתוצאה ממהלך זה. החברות המשיכו כמובן לשתף פעולה בקווים המשותפים לחיפה עד שנת 2017 שבה כאמור הופרד השירות בין החברות השונות, אך לא מתוך אהבה גדולה. מהלך נוסף של חברת הנסיעות והתיירות לפתוח קו "לא משותף"בין נצרת עילית לחיפה דרך הקריות (342) הגדיל את תחושת הקיפוח של ג'יבי טורס ולא תרם לאמון בין החברות.

חברת שא"מ אחראית על כל השירות העירוני (22 קווים) המורכב הן מקווים פנימיים בתוך נצרת, בתוך נצרת עילית (וגם בתוך כפר כנא יש קו פנימי אחד), והן על השירות העירוני המחבר את כולם זה לזה, לרבות ששה קווים בין נצרת לנצרת עילית, וקו מכל אחת מהמועצות המקומיות לנצרת. לאחרונה גם הופעל קו עירוני תדיר למגדל העמק.

לפני כשנה נערכו שינויים גדולים בשירות של שא"מ, שיש שיקראו לו "רה-ארגון", קווים סיבוביים פוצלו, נפתחו קווים חדשים (לדוגמה לחיבור הר יונה ג'למוקדים בנצרת עילית ונצרת), ושעות הפעילות שבאופן מסורתי הסתיימו מוקדם, הוארכו מאד. כעת החברה משתתפת בניסויים שעורך משרד התחבורה בהנעה בגז.

כיאה לחברה שמתמקדת בשירות עירוני, מספר הנוסעים בה גבוה יותר מאשר בשתי החברות האחרות, הצי שהיה מיושן הוחלף ברובו ורמת השירות שהיא מספקת למטרופולין הולכת ומשתפרת.

במטרופולין נצרת פועלת גם סופרבוס המקשרת את נצרת ונצרת עילית לאיכסאל, מכללת עמק יזרעאל ועפולה וכן חברת אגד האחראית על השירות לתל אביב וליעדים נוספים כגון עכו ושפרעם.

אין תחנה מרכזית לא בנצרת ולא בנצרת עילית אך התחנה העיקרית ברחוב פאולוס, בין המעין לכנסיית הבשורה נקראת "תחנה מרכזית". באמת יש שם שירות רב ובצירוף עם הרכב הפרטי אשר מגיע לשם בהמוניו, יש פקקים די רבים. מאחר וזהו רחוב צר ואין לו כמעט מקבילים, קשה להגיע לפתרונות מתעדפי תח"צ אבל אני מקווה שזה יגיע.

לאחרונה אפילו התלונן ראש עיריית נצרת שיש לו קצת יותר מדי שירות ברחוב פאולוס, המקבילה הנצרתית לרחוב יפו הירושלמי. אולי יום אחד הוא יסכים להחליף את כולם ברכבת קלה...

תוכניות לעתיד

מעבר להמשך הרחבת שירות האוטובוסים, מתוכנן פרויקט רכבת "חצי קלה"בין חיפה (מרכזית המפרץ) לנצרת עילית דרך קרית אתא ותוואי כביש 79. בקו יהיו רכבות שמסוגלות להגיע למהירות גבוהה, אך מעבר לכך צורתן תהיה דומה יותר לרכבת קלה מאשר לרכבת כבדה. הסיבה לשימוש בטכנולוגיית רכבת קלה היא יכולתה של האחרונה לעלות בשיפועים הגדולים בדרך בין חיפה לנצרת עילית. עם הגעתה לנצרת עילית (באזור הר יונה) תהפוך הרכבת לרכבת קלה לכל דבר ועניין עם שש תחנות בתוך נצרת עילית ותסתיים בנקודת המפגש בין נצרת עילית לנצרת, סמוך ליציאה לכיון עפולה. בעבר נדחו על הסף רעיונות להכניסה ללב הפועם של נצרת עקב רשת הדרכים הצרה ולכן היא תשמש למעשה רק את נצרת עילית.

בנקודת הסיום שלה אמור להיות מוקם מסוף אוטובוסים אשר יאפשר להוציא לפחות חלק מהתחבורה הבינעירונית מרחובות המטרופולין ויאפשר לייצר רשת היררכית יותר באופיה.

האיכלוס החרדי בנצרת עילית יניב כמובן גם תגבורים נוספים בשירות העירוני, בדגש על ירושלים (קיים אבל דליל), בני ברק (עכשיו נפתח) ובעתיד גם טבריה, צפת ויעדים נוספים.

ישנן תוכניות לייצר למרחב נצרת יציאה מזרחה אל כביש 65, זה חסר מאד ברשת כבישים אך עובר באזור רגיש נופית ולכן נכון לעכשיו הנושא לא מקודם. ברור שחיבור שכזה יחזק מאד את מעמדה של נצרת-נצרת עילית כעיר מטרופולין חשובה לכל היישובים שממזרח לה.

חדי העין ישימו לב שפרויקט הרכבת הקלה מתייחס לגוש נצרת כחלק ממטרופולין חיפה ולא כמטרופולין עצמאי, השימוש במילה מטרופולין עוד לא רווח בכל הקשור לגוש נצרת ואני מקווה שבעקבות פוסט זה ישתמשו בו יותר - ואולי גם יקבלו יותר החלטות לחיזוקו.

אני אוהב אדריכלות.
לכן אני נהנה לקרוא את הכתבות במדור האדריכלות של XNET, שם מצטופפים מספר רב של כותבים מוכשרים השופכים אור על פנינות אדריכליות בעבר, בהווה ובעתיד וגם לא חוסכים משבט ביקורתם כשצריך. הכתבות ארוכות ומפורטות ומלוות בשלל תמונות ממחישות.

דרך XNET נחשפתי למיכאל יעקובסון, שכותב שם מאז 2011 ובנוסף כותב גם את הבלוג "חלון אחורי"מ-2007.

שמחתי שלפני יומיים העלה מיכאל פוסט מקיף על הכרמלית, עשיר במידע היסטורי וטכני ובתמונות יפהפיות.
לא נותר לחכות אלא לפתיחתה מחדש.

לקריאת הפוסט לחצו כאן

לצערי אין למיכאל בבלוג שלו קטגורייה שנקראת "תחבורה"אך חיפוש קל הניב גם כמה פוסטים נפלאים נוספים:
מוסך קואופרטיב "חרוד-בית שאן" (קואופרטיב להובלת תוצרת חקלאית במשאיות).
תחנת הרכבת ורשבה פובישלה בורשה
תעלת קורינתוס - פלא הנדסי בקנה המידה של הרכבת הקלה התל אביבית :-)
גשר הולכי הרגל במחלף גולני (ראו הוזהרתם ההתייחסות היא בעיקר אדריכלית ומתמקדת בגשר בלבד - ולא נוגעת בפונקציונאליות של כל המחלף הענק להולכי רגל, שכמובן כמעט ולא קיימת יותר).
גשר בני ברית ליד הסינמטק בחיפה - גשר מאד מוצלח לדעתי)
תחנת הרכבת הישנה באחיטוב (המסילה המזרחית)

מטבע הדברים, בנייה עירונית של מגדלים בסגנון פרברי מעצבנת לא רק אותי וגם קשורה קשר אמיץ לתחבורה.
שכונת פסגות אפק בראש העין

צילום: מיכאל יעקובסון
מקור: כאן

גם בXNET עסק מיכאל יעקובסון פה ושם בתחבורה ציבורית
אגד בת גלים
התחנות המרכזיות בישראל - עם תמונות מדהימות מארכיון אגד.

על כל אלה ועוד, מוענק למיכאל יעקובסון פוסט פרגון זה, יישר כוח.

-

פוסטי פרגון קודמים
פרגון לבלוג תכנון בירושלים
פרגון לבלוג התפוז הגדול
פרגון לעוד בלוג תל אביבי
פרגון לבלוג מיתוג ערים ומדינות
פירגון לגיא שחר ולסדרת היוטיוב - "גוש דן ותחבורה ציבורית - מורה נבוכים

עם פרוש השנה החדשה, רבים מאיתנו יקפצו לביקור קטן בחו"ל ויחזרו מלאי חוויות על התחבורה הציבורית המשובחת.

אבל מה התיירים שמבקרים בישראל חושבים על התחבורה הציבורית שלנו?

התשובה האינטואיטיבית שלכם בוודאי תהיה - עדיף שלא נדע. אבל למרבה ההפתעה, בסקרים שמבצע משרד התיירות בקרב תיירים מתקבלת תמונה לא רעה בכלל. מסתבר שהתיירים ברובם מרוצים מהתחבורה הציבורית שהם מוצאים כאן.

בעבר כבר ציינתי שלפי סקרים של הלמ"ס גם הציבור הישראלי מרוצה ברובו מהתחבורה הציבורית, דבר שבחיים לא תנחשו אם תלמדו על שביעות רצון רק מכתבות בעיתונים. יש המון מה לשפר, אבל המצב לא כל כך נורא וסה"כ יש מענה סביר למרבית הצרכים. זו גם התמונה שמציירים התיירים.

לפני שנצלול למספרים בואו ניכנס קצת לראש של תייר.

אפשר לחלק את נסיעות התיירים לכמה סוגים:

1. אלה שנוסעים בטיולים מאורגנים - הכל מוזמן מראש ומאורגן, אוטובוס התיירים לוקח ממקום למקום ומלווה אותם משדה התעופה ביום הראשון ועד ליום האחרון. אין להם מושג על התחבורה הציבורית.

2. אלה ששוכרים רכב כבר בשדה, הם אמנם תיירים עצמאיים אבל הם מעדיפים לנהוג לכל מקום, בכל מלון שהזמינו הם ביררו מראש שיש חנייה ללקוחות וגם להם התחבורה הציבורית לא רלוונטית, אם כי ייתכן שפה ושם חלקם כן יעלו על אוטובוס לאיזושהי נסיעה פנימית קצרה כדי לחזור לאוטו שהם החנו רחוק.

3. תיירים עצמאיים מהסוג של בטן-גב. הם לא באו לטייל אלא לנוח על חוף הים, והם לא נוטים להתרחק ממנו מדי, עבור חלקם התחבורה הציבורית לא רלוונטית ועבור חלקם אולי קצת כן, אבל הם לא ממש באו לחרוש את הארץ לאורכה ולרוחבה ויסתפקו בטיילת של אילת או של נתניה.

4. תיירים עצמאיים נטולי רכב, שבאים בעיקר לערים הגדולות, הם הקבוצה שגדלה הכי מהר בעולם וגם בישראל, והם מסבירים בין השאר את הפריחה של AIRB&B ושל מלונות בוטיק ואכסניות, ייתכן ולהרפתקאות מסוימות הם ישכרו רכב ליום או לסוף שבוע, אבל מרבית השהות שלהם בישראל תושתת על שילוב בין הליכה ברגל, מוניות ותחבורה ציבורית.

זו כמובן הכללה גסה, אך כך גם אנחנו מתנהגים כשאנו מכינים את עצמנו לחופשה, את ניו-יורק, ברצלונה, פריז ולונדון חרשתי ברגל והשתמשתי גם ברכבת התחתית ובאוטובוסים, בטיולים לאורך הפירנאים ומסביב לאירלנד שכרתי רכב, ברודוס כמעט ולא זזתי מהמלון וברומניה הייתי בטיול מאורגן. בכולם היה איזשהו מיקס אבל היה מאפיין דומיננטי ידוע מראש.

גם הרגישות לזמן שונה מאד אצל התייר מאשר אצל התושב, בעוד תושב לחוץ להגיע לעבודה או ללימודים ולחזור מהם, ורבות מהנסיעות מתבצעות דווקא בשיא בוקר כשצפוף, וחייל נוסע לבסיס צפוף עם אלפי חיילים אחרים ביום א'כדי לא לחטוף שבת על איחור, התייר הממוצע קם ברוגע ונוסע בתחבורה הציבורית ללא קשר לשעות שיא ושפל, סטטיסטית הוא ייסע הרבה יותר בשפל מאשר האדם הרגיל ויחווה יותר שירות של שעת שפל. התייר העצמאי גם לרוב יתאכסן במרכזי הערים ולא יחווה את הטורח בהגעה משולי המטרופולין למרכזו כל בוקר. חבר שלי גר במשך שנה בלונדון בטבעת השישית ועבד בצידה השני של העיר, (אוטובוס ושתי רכבות), לא חושב על התחבורה הלונדונית דברים טובים כמו שאני חשבתי עליה כשביקרתי בה. חבר אחר גר בקווינס ועבד בברוקלין וסיפר שלא היתה כלל תחבורה ציבורית בין הבית לעבודה והוא נאלץ להשתמש באוטו. דברים שרואים מכאן לא רואים משם....

ועכשיו בואו נראה את הנתונים.

מקור: משרד התיירות (5/2017): סקר תיירות נכנסת, דו"ח שנתי, 2016. https://info.goisrael.com/he/incoming-tourism-survey-2016-pdf

עמוד 188
ובאקסל - באדיבות הגולש יאיר

יותר מחצי מהתיירים בסקר דיווחו שהשאלה כלל לא רלוונטית עבורם, הם משתייכים אל אחד משלושת הסוגים הראשונים. אפשר להתעלם מהם ולראות מה כל השאר חושבים , עדיין מדובר על כמעט 2,000 תיירים שנסעו בתחבורה הציבורית וחיוו עליה דיעה. זה די הותר להגיע למסקנות סטטיסטיות מהימנות.

בואו נקבץ את הטבלה הזו לתיירים שחושבים על התחבורה דברים טובים (טוב מאד ומצויין), דברים לא טובים (סביר וחלש ו"נמנעים מהבעת עמדה" (טוב). ונקבץ אותה ליבשות.

	התחבורה הציבורית חלשה/סבירה	אין דיעה	התחבורה הציבורית טובה מאד ומצויינת
סה"כ	4.1%	18.6%	77.3%
אירופה	4.3%	19.9%	75.8%
צפון אמריקה	3.1%	15.8%	81%
דרום אמריקה	2.2%	7.7%	90.1%
אסיה	4.8%	16.3%	86.9%
אפריקה	5.4%	27.4%	67.2%
אוקייניה	9.2%	19%	71.7%

וואו, יותר משלושה רבעים מהתיירים שמשתמשים בתחבורה הציבורית חושבים שהיא טובה או מצויינת!!!זה אפילו יותר מאחוז הישראלים שמרוצים מהתחבורה הציבורית (66%). מה קורה כאן?

ראשית תזכרו את הטיית התיירים שאינם רגישים לזמן, לשעות שיא, ולנסיעות בפקקים משולי המטרופולין למרכז באותה עוצמה כמו הנוסע המתמיד הישראלי. על זה יש להוסיף עוד הטייה והיא שהתייר הממוצע, זה שלא עברה עליו חווייה ממש נוראה ואיומה, מעדיף לסיים את טיולו בתחושה נעימה ובלי הכפשות, תיירים אכן נוטים לדרג חוויות באופן חיובי יותר.

התיירים נוטים לעשות נסיעות פנימיות קצרות בתוך הערים הגדולות, היכן שהתדירות גבוהה, ו/או נסיעות בינעירוניות ארוכות ונוחות. הם לומדים את הלו"ז ומתאימים עצמם אליו.
תייר גם מתייחס לחוויית הנסיעה בתחבורה ציבורית בארץ אחרת כחווייה ראשונית ומעצימה, הצורך להתמצא, לשאול את האנשים ברחוב, להבין איך משלמים ואפילו לטעות לא בהכרח נתפסים כחווייה שלילית אלא כחווייה חיובית שהוא שומר ונוצר בזכרונו.
תיירים גם נוטים להשתמש באמצעי התחבורה העליונים של הרשת - בסקר הזה התיירים לא נשאלו באיזה אמצעי תחבורה ציבורית הם השתמשו, אך לו היו נשאלים סביר להניח שרכבת ישראל והרכבת הקלה בירושלים היו מככבות באחוזים גבוהים יותר מאשר בקרב התושבים.

ונוסיף עוד משהו, בכל סקר שהוא עם 5 בחירות (כמו זה) אנשים נוטים להתרחק מהקיצוניות (הכי גרוע או הכי טוב) ולבחור באחת משלוש האופציות שבאמצע. העובדה שאחד מכל חמישה מבין הנשאלים הרלוונטיים בחר להעניק לנו "חמישה כוכבים"ולא ארבעה היא לא מובנת מאליה.

תייירים כן מאד רגישים לחוויית חוסר אמינות, אך היא נתפסת אצלם באופן שונה, אין להם יכולת להשוות את היום לאתמול (כי אתמול הם עשו נסיעה אחרת) ולכן התופעה הכואבת של אוטובוס מאחר/לא יוצא בכלל קצת מדלגת עליהם, אבל הם כן רגישים הרבה יותר לתקלות כמו אוטובוס שהתקלקל באמצע הדרך, אוטבווס מלוכלך במיוחד, אוטובוס צפוף במיוחד מזגן שלא עובד וכו'. כנראה שמעטים מהם נתקלו במקרים שכאלה (אם כי אנחנו יודעים שהם קורים מפעם לפעם).

התמונה הברורה שמצטיירת כאן, היא שהתחבורה הציבורית בישראל לא קטסטרופלית לתיירים כמו שאנחנו חושבים, למרות שהמידע באנגלית לא קיים כמעט, למרות שאין שירות לקיסריה ולמרותשאפילו אני לא הצלחתי להסביר לתייר איך לשלם.

ומה עם מוניות?

למוניות יש טבלה נפרדת, ובאופן מפתיע או שלא מפתיע, הן מדורגות יותר נמוך מהתחבורה הציבורית באוטובוסים, את הסיפורים סביב נהגי מוניות שמרמים תיירים (בכל העולם) כולנו מכירים אבל כנראה שיש בהם יותר משמץ של אמת. 50% נתנו למוניות ציון טוב מאד או מצוין (לעומת 77% באוטובוסים ו- 13.7% נתנו להם ציון רע (סביר או חלש) לעומת 8% בלבד באוטובוסים ורבים העדיפו פשוט להיות נייטרלים (36.2% לעומת 18.6% באוטובוסים). המוניות יכולות להתנחם בכך ששביעות הרצון משכירת רכב בארץ אפילו יותר נמוכה...

אז בפעם הבאה שתיירים שאתם מכירים מבקרים בארץ, תמליצו להם להשתמש בתחבורה הציבורית, וככל שיותר תיירים ישתמשו בה כך היא אפילו תותאם יותר לצרכיהם. זה בדוק.

ועוד קצת מידע מעניין מהדוח שלא קשור לתחבורה ציבורית

במהלך שנת 2016 ביקרו בישראל 2,852,571 תיירים.

גודל הקבוצה המשפחתית הממוצע הוא: 1.7 - %57 מהתיירים הגיעו לבד, 31% הגיעו בזוגות, ו- 12% הגיעו ביחידה משפחתית של 3 נפשות או יותר

24% מהתיירים היו יהודים, 53% נוצרים, 3% מוסלמים, 2% בהאיים, 1% הינדים, 1% בודהיסטים, 1% שייכים לדת אחרת, ו- 15% ללא השתייכות דתית.

18% מהתיירים היו בני 24 ומטה, 34% בני 25-44, 19% בני 45-54 ו-29% בני 55 ומעלה

27% מהתיירים הגיעו בטיול מאורגן, 64% באופן עצמאי ו- 8% קנו חבילת תיור.

עבור 53% מהתיירים הביקור הנוכחי בישראל היה ראשון ואילו 47% ביקרו בישראל יותר מפעם אחת. מבין המבקרים בישראל יותר מפעם אחת כ- 71% עשו זאת בשנה הנוכחית או כשנה עד שנתיים לפני הביקור הנוכחי.

23% הגיעו לישראל למטרת צליינות, 22% לתיור וטיול, 28% לביקור קרובים וידידים, 10% לבילוי והנאה, 9% לעסקים ושליחויות ו- 8% ציינו מטרות אחרות.

63% מהתיירים התאכסנו בבית מלון או כפר נופש. 23% התגוררו בבתי קרובים וחברים, 2% לנו באכסניית נוער, 7% לנו בדירה שכורה, 1% לנו באכסניה נוצרית ו- 5% לנו באכסון אחר.

מבין המתארחים במלון, 17% מהתיירים לנו ברמת אכסון גבוהה, 81% ברמה בינונית ו- 1% ברמה נמוכה (1% דיווחו "אחר").

ממוצע השהות לכלל התיירים היה 11.4 לילות. - לתיירים השוהים בארץ עד 30 יום ממוצע השהות עומד על 8.3 לילות.

ירושלים ותל אביב מובילים את טבלת הביקורים והלינות - לגבי חיפה - בואו נאמר שיש ליונה יהב עוד הרבה עבודה... דווקא טבריה והכנרת מככבות גבוה בשני המדדים.

43% מהתיירים קבלו מידע אודות ישראל דרך האינטרנט, 15% מסוכן וחברת נסיעות, 15% מארגונים קהילתיים, 14% דרך קרובים/חברים מישראל, 5% דרך חברים בארץ המגורים, ו – 2% מספרי טיול. מקורות מידע אחרים הוזכרו בשיעור של 6%

57% החליטו על ביקור בישראל בעקבות ההמלצה של המשפחה או חברים, 13% בעקבות המלצת ארגון מקצועי, 5% לאור המלצת סוכן נסיעות, 1% הושפעו מפרסום ועל 24% השפיע גורם אחר*.

התקבלה רמה גבוהה של נכונות לבקר שוב בישראל בעתיד הקרוב (ממוצע 4.4 מתוך 5) %80 בטוחים או חושבים שיבקרו בישראל, %16 השיבו כי אולי יבקרו וכ- %4 חושבים או בטוחים שלא יבקרו בישראל.

תודה לדן רדר שהפנה את תשומת ליבי לדוח.

אנשים נוטים לעשות נסיעות קבועות בתחבורה הציבורית, אמנם לא בהכרח ניסע כל יום באותו קו, אך יש לנו דפוסי נסיעה די קבועים. אנחנו מכירים את הקווים "שלנו"ומשתמשים בהם לפי צורך ולא כל כך מעניין אותנו מה קורה בקווים אחרים במדינה. את החוויה שאנחנו חווים מדי יום אנחנו משליכים על כלל התחבורה הציבורית.

ניתן לחלק את הנוסעים בתחבורה הציבורית לשלוש קבוצות:

1. אלה שחווים צפיפות מדי יום, לעיתים רק בכיוון אחד של נסיעתם (לרוב בשעת שיא בוקר) ולעיתים בשני הכיוונים. עבורם התדמית של כל התחבורה הציבורית צפופה ובעייתית.

2. הצד השני של המטבע, אלה שנוסעים בקווים דלילים במיוחד, אולי אפילו רק הם והנהג, הם קמים כל בוקר ומתפללים שמשרד התחבורה לא ישים לב לבזבוז כספי הציבור ולא יבטל להם את הקו, שייתכן שמהווה עבורם עורק חיים. חשוב לציין שקווים דלילים נשארים גם כשמשרד התחבורה כן שם לב, וזה נעשה במודע בכדי לספק רמת שירות בסיסית, אבל חרב הפיפיות של ביטולם תמיד מונחת על הצוואר.

3. אלה שנוסעים באוטובוסים ברמת מילוי סבירה, לא ריקים אך גם לא מפוצצים. משהו בין 5 נוסעים על האוטובוס ועד כ-50 (באוטובוסים עירוניים ובינעירוניים רגילים) לתחושתי אלה הרוב.

אם נצייר פעמון גאוס ונניח התפלגות שווה של נסיעות אוטובוס לפי ממוצע הנוסעים באוטובוס מהמרכז (כ-30), ונניח ש-5% מהנסיעות עמוסות (מעל 50) ו-5% מהנסיעות דלילות (מתחת ל-5). כלומר מתוך 80,000 נסיעות ביום, 4,000 עמוסות ו-4,000 דלילות, נגלה שב-4,000 הנסיעות הדלילות נוסעים אלפים בודדים של נוסעים, וב-4,000 הנסיעות העמוסות נוסעים מאות אלפי נוסעים. כלומר, ההשפעה של הנסיעות העמוסות על תדמית התחבורה הציבורית גדולה הרבה יותר ממספר הנסיעות האלה, פשוט כי יש בהן יותר אנשים.

פעמון גאוס של IQ- מקור והסבר - כאן.

תופעת הצפיפות משפיעה לא רק על הנוסעים העומדים אלא גם על היושבים. והיא משפיעה בעיקר על זמן הנסיעה הנתפס. נסיעה באוטובוס צפוף תרגיש ארוכה יותר מהזמן בפועל גם אם אתה יושב ועומדים מעליך כפי שמראה הגרף הבא:

מקור: tcrp 165 report – transit capacity and quality of service, 3rd edition

ה-X שלנו הוא העומס על האוטובוס וה-Y הוא זמן הנסיעה המורגש על ידינו. כל עוד כולם יושבים ואתה אפילו יכול לבחור מקום ישיבה, זמן הנסיעה באוטובוס מרגיש כמו הזמן האמיתי (שעה שווה שעה). אבל עוד לפני שהאוטובוס לגמרי מתמלא, כשאתה צריך לחפש מקום ישיבה פנוי (לבקש ממישהו להזיז את התיק כדי שתוכל לשבת לדוגמה), זמן הנסיעה שתרגיש מתחיל להתארך, ואם תפסת את המושב האחרון של האוטובוס השעה שהנסיעה לוקחת תרגיש לך כמו 72 דקות. ולא רק לך, אלא לכל מי שיושב איתך על האוטובוס, גם אם הוא עלה קודם.
אם בתחנה הבאה יעלו נוסעים בעמידה אתה, שעדיין יושב תרגיש שהאוטובוס נוסע אפילו יותר לאט, והבן אדם שעומד מעליך, בשבילו הנסיעה הזו שלוחקת שעה תרגיש כמו שעתיים. אפילו אם בסופו של דבר זמן ההגעה בפועל לא השתנה בדקה.

צפיפות היא מאפיין מאד חשוב של רמת שירות, גם בכבישים ובצמתים וגם בתוך אוטובוסים ורכבות. עבור רשת הכבישים נבנה מנגנון דירוג שכולל 6 רמות מ-A ועד F. כאשר רמות A-C נחשבות סבבה, רמה D מצביעה על בעיה קלה, E על בעיה כבדה ו-F על כישלון טוטאלי של הרשת.

ההגיון הזה מוטמע עמוק בקרב מתכנני כבישים, וחוקרי התחבורה הציבורית העתיקו את השיטה הזו גם לצפיפות באוטובוסים ורכבות. זה נראה ככה.

מקור: tcrp 100 report – transit capacity and quality of service, 2nd edition

בכלי תח"צ שמיועד בעיקר לישיבה (בארץ הכוונה לאוטובוסים בינעירוניים ולרכבת ישראל) הרמות מתייחסות למספר המושבים התפוסים (העמודה השמאלית) וההערות בצד הימני מתייחסות לעמודה זו. מסתבר שאם אתה צריך לשבת ליד מישהו אחר אתה כבר מרגיש קצת צפוף, אבל כל עוד אתה יכול לשבת זה עוד בסדר (רמות A-C). מהנוסע העומד הראשון, גם בעמידה לא צפופה זה כבר רע (D) ואם צפוף לך כשאתה עומד זה מאד רע (E,F).

בכלי תח"צ שמיועד בעיקר לנוסעים עומדים (אוטובוסים עירוניים, רכבות קלות, מטרו), מחושב שטח הרצפה שמיועד לעמידה (יש עמודה לחישוב במידות אמריקאיות ועמודה לחישוב במטרים מרובעים שזה מה שנהוג אצלנו) אם כל המושבים תפוסים, אבל לאלה שעומדים יש מטר מרובע לכל אחד מהם זה נחשב עמידה מאד נוחה (רמה A), אם יש לכל עומד רק חצי מטר מרובע זה עדיין סביר (רמה C) אבל אם פחות מזה זה כבר לא טוב וצריך לשפר (רמות D ומעלה).

רמה F לעיתים חורגת ממגבלת היצרן (שמחושבת לפי משקל נשיאה של מערכות השילדה), ולרוב מושגת באמצעות נוסעים שנתלים מהחלונות או יושבים על הגג, דבר שלמזלנו לא מקובל בישראל... אבל די אם נאמר שרמה E היא כבר ממש לא נעימה ודורשת טיפול מיידי.

רשות התחבורה של שיקגו מספקת הסבר לצפיפות אוטובוסים:

1. מעט מדי אוטובוסים שמוקצים לקו בשעות העומס (כאילו דה)

2. מרווחים משתנים בין אוטובוסים עוקבים - תופעה ידועה הנקראת בנצ'ינגבעיקר בקווים שלא נהנים מהעדפה תשתיתית ותלויים בחסדי הפקקים שנגרמים על ידי רכבים פרטיים. היציאות הסדירות בלוח הזמנים לא מתורגמות להגעות סדירות לתחנות באמצע הדרך ולכן לעיתים יש פער זמנים גדול מהמתוכנן בין אוטובוס לאוטובוס, ואחריו פער קטן יותר לאוטובוס הבא. זה אומר שייתכן מצב בו האוטובוס המתעכב ייסע מפוצץ והשני שהשיג אותו ייסע כמעט ריק. מאחר ובכל יום זה יקרה בנסיעות אחרות קשה להתגבר על הבעיה ללא מתן תשתית העדפה.

אחת הדרכים כן לנסות להילחם בתופעה היא באמצעות ספירה מתמשכת של הנוסעים וניסיון לאתר כל בעיה שחוזרת על עצמה ולתת לה מענה. כך עושים בשיקגו וכך גם מתחילים לעשות בארץ עם מערכות ניטור מספר נוסעים שמותקנות בצי גדל והולך (באגד ובדן בחלק מהצי ובכל המכרזים החדשים בחלק מהצי). קבלת המידע בזמן אמת (ולא בדיעבד כתוצאה מתלונות) היא הצעד הראשון לפתרון.

גם לונדון הקדישה לתופעת הצפיפות מסמך מסודר שתוכלו לקרוא כאן. גם הוספתי אותו לספריה שלי.

ברכבת כמובן יותר קשה להוסיף נסיעות בגלל צפיפות, ההיצעיותר קשיח ותלוי גם בקרונות וקטרים והכי חשוב, מסילות פנויות. לכן הפרויקט החשוב ביותר של רכבת ישראל, שלצערי תכנונו עוד לא הושלם, הוא הוספת המסילה הרביעית באיילון.

מטרת משרד התחבורה היא לכנס כמה שיותר נסיעות אוטובוס למרכז פעמון הגאוס שלנו, וזו מטלה לא קלה משלוש סיבות:

1. בתקופת הדואופול המערכת אופיינה בצפיפות שיא, שנבעה מחשיבה כלכלית נטו של המפעילות, ממוצע הנוסעים הארצי לנסיעה, שמשקף את מרכז הפעמון עבר את ה-40, (כשמ-50 זה כבר צפוף) ולמעשה כל הפעמון שלנו זז ימינה, אחוז הנסיעות הצפופות היה גבוה בהרבה ואחוז הנסיעות הדלילות (לדוגמה נסיעות לכפרים וקיבוצים, נסיעות בשעות הלילה וכו') היה נמוך בהרבה. כשאחוז הנסיעות הצפופות עומד על 25%, אחוז הנוסעים שחשים צפיפות עומד על יותר מ-50%. אני לא מאמין שהאחוז היה גבוה כל כך, אבל כאשר מסתכלים על תמונות או סרטונים מתקופת הדואופול, רואים שהמאפיין העיקרי של התחבורה הציבורית הוא צפיפות, כלומר, אחת המטרות העיקריות בעשור האחרון היא פשוט לתקן מחדלי עבר.

2. מספר הנוסעים הולך ועולה בהתמדה ובקצב של 3-4% בשנה מ-2004 ועד היום. כלומר, לאחר 40 שנה של סטגנציה במספר הנוסעים (שנגרמה גם בגלל שהצפיפות הבריחה אנשים לרכב הפרטי), אנחנו נמצאים בשיא כל הזמנים מבחינת מספר הנוסעים באוטובוסים ובגידול של יותר מ-40% מ-2004. כלומר חלק מתוספת התשומות שנועדה להפחתת צפיפות, הביאה להגדלת תדירות בקווים והגדלת האטרקטיביות שלהם והוסיפה נוסעים למערכת. חלק אחר נועד ליצירת קשרים חדשים או מהירים יותר שאכן הפחיתו עומס מקווים קודמים, אך לעיתים יצרו עומס חדש בקווים החדשים בזכות נוסעים חדשים שהצטרפו למערכת.

3. מצוקת הנהגים - חבר אמר לי פעם שנהגי התחבורה הציבורית עובדים הכי קשה לפני שאנשים רגילים מתחילים לעבוד ואחרי שאנשים רגילים מסיימים לעבוד. זה הגיוני כי מטרת העל של התחבורה הציבורית היא להביא אותך לעבודתך ולהחזיר אותך הביתה. רוב האנשים מתחילים לעבוד (וללמוד) בערך באותה שעה (בין 07:00 ל-09:00) ואלה גם השעות הפקוקות ביותר, כלומר, בשעה שאנחנו צריכים הכי הרבה נהגים רובם מבוזבזים על עמידה אינסופית בפקק, לעיתים עם 50 נוסעים על האוטובוס. במצב של מחסור בנהגים, שעת שיא בוקר היא השעה שבה הכי קשה להוסיף שירות נוסף, (אחר הצהריים יותר קל כי שעות החזרה מהעבודה/לימודים מגוונות יותר אז יש פחות עומס).

אם סוף סוף נשכיל לייצר יותר העדפהלתחבורה ציבורית נרוויח ניצול יעיל יותר של הנהגים, סביר שנגרום גם ל"צרות טובות"של המשך הגידול במספר האנשים שמשתמשים באוטובוסים. תיקול נקודתי של המקומות הצפופים ביותר במערכת בשילוב עם העדפה לתח"צ, יאפשר להתגבר על כך יחסית בקלות. משרד התחבורה כבר הצליח להקטין את תופעת הצפיפות ולהפכה מתופעה רווחת לתופעה נקודתית, אולי יהיה קשה למגרה לחלוטין כל עוד יש גידול במספר הנוסעים, אבל זה בהחלט הכיוון.
4. בשעת שיא בוקר כל האוטובוסים עובדים, קניית אוטובוס חדש לוקחת זמן (חצי שנה בערך) כך שגם אם יש נהג פנוי, ייקח זמן מהרגע שמתגלה צפיפות בשיא ועד שניתן לטפל בה.

אם צפוף לכם באוטובוס, דעו שאתם חלק מקבוצה הולכת וקטנה של אנשים שצפוף להם באוטובוס, למרות שאתם חלק מקבוצה הולכת וגדלה של אנשים שנוסעים באוטובוס. זו נחמה פורתא, אבל דעו לכם שמסתכלים עליכם ורוצים לעזור לכם ליהנות יותר מהנסיעה, גם אם הפתרון לא יהיה מחר בבוקר.

מה זה הייפרלופ?

לכל אלה שלא מקשיבים לחדשות הטכנלוגיה, להלן הסבר קטן:

הייפר-לופ הוא רעיון שהגה אלון מאסק, יזם סדרתי שעשה את הונו בתחילת שנות ה-2000 בזכות שירות התשלומים המקוון פייפאל שהוא היה שותף בפיתוחו, ומאז נטל חלק והוביל מיזמים רבים. המפורסמים בהם הם חברת הרכב החשמלי "טסלה"וחברת החלל "spaceX".

ב-12 באוגוסט 2013, שחרר מאסק לאויר מסמך בן 57 עמודים שמתאר מהו ההיפרלופ. להלן ציטוט מהערך בויקיפדיה

מדובר בקפסולה שמכילה 28 נוסעים תנוע בתוך צינור בו נשמר לחץ אוויר נמוך. המנוע ישאב אוויר מחלקו הקדמי של הרכב וישחרר אותו דחוס, דרך חלקו התחתון. כתוצאה מכך, לרכב זה לא יהיה חיכוך עם דפנות הצינור ומעט מאוד חיכוך-צמיגות עם האוויר. זניחות החיכוך אמורה, לפי מאסק, לאפשר נסיעה מהירה של הקרוניות בלי בזבוז אנרגיה. בדומה לרכבת, הוא לא ידרוש נהיגה בעזרת הגה, ובשל הסתגרותו בצינור הנהג לא יצטרך להתחשב כמעט בשום הפרעה בדרך^[2].

על פי התכנון הראשוני, הייפרלופ יאפשר לעבור מרחק של 570 ק"מ בין לוס אנג'לס לבין סן פרנסיסקו ב-35 דקות (במהירות ממוצעת של 962 קמ"ש, ומהירות מרבית של 1,220 קמ"ש).

מאסק תיאר את הרעיון באופן ציורי כשילוב בין "מטוס קונקורד, רובה אלקטרומגנטי ושולחן הוקי אוויר"^[3]^[4].

אני אוהב את אלון מאסק, הוא כבר הוכיח שהוא יודע לספק את הסחורה, גם אם הוא לא בהכרח מצליח לעמוד בלוח הזמנים השאפתני שהוא מציב לעצמו. הוא גם נוקט בגישות לא קובנציונליות לקידום רעיונותיו, את ההיפרלופ הוא"תרם למדע", ואת הפטנטים שאסף (באמצעות הצוות של spaceX) הוא שחרר לכל דיכפין, עודד תחרות, הציע פרסים ובנה על חשבונו גם מתקן ניסוי (test-track) כדי שהחברות הצעירות שקפצו על החזון שלו יוכלו לנסות ולהתקדם.

זה באמת רעיון חדש?

לא באמת, אבל הוא ארוז באריזה מאד יפה. כמו שהטלפון החכם שלנו הוא שילוב של טכנולוגיות ותיקות (טלפון, מחשב, מסך מגע וכו') שסטיב ג'ובס ארז באופן יפה ביחד לכדי מוצר חדש, כך גם רעיון ההיפרלופ נשען על שילוב של רעיונות קודמים כ"רכבת הנעה בואקום", "רכבת הנעה באמצעות אויר דחוס ו"רכבת אלקטרומגנטית" (maglev). למה מגלב קשור לזה? כי הרעיון המקורי של מאסק דיבר על הנעה באמצעות אויר דחוס אך הצוותים שעובדים על כך בוחנים גם אפשרות הנעה חלקית או מלאה באמצעות אלקטרו-מגנטים.

הרעיון של רכבת הנעה בואקום קיים כבר יותר ממאה שנה, אך מעולם לא הגיע לכדי יישום מסחרי, הוא נועד לפתור את בעיית החיכוך הרב עם האויר שחווה הרכבת המהירה. זו לא רק בעיית אנרגיה - ביפן התושבים מתלוננים על הרעש הרב של הרכבות המהירות שמפיקות בום על קולי כל פעם כשהן חולפות במנהרה ולכן רשות הרכבות של יפן מגבילה את המהירות שלהן.
במנהרות ללא אויר הבעיות האלה פשוט לא קיימות ולכן ניתן להגדיל את מהירות הרכבת תוך כדי חסכון באנרגיה. לרוע המזל הרעיון הזה מביא איתו בעיות רבות אחרות, לדוגמה הוא לא מאפשר בעצם לרכבת להיכנס ולצאת מפני השטח ודורש צינור לכל אורכו, דבר שכמובן מגדיל מאד את העלויות. הוא דורש חיבורים מאד מסובכים בתחנות שימנעו את פריצת הואקום ועוד לא דיברנו על בעיות בטיחות שונות.

הרעיון של רכבת שנעה באמצעות אויר דחוס קיים פחות יותר מאז המצאת הרכבת, היא אפילו מותגה כ"רכבת אטמוספרית" והיא אפילו עבדה בין 1844 ל-1854 כשלוחה של קו הרכבת דבלין-קינגסטאון (במקום שנקרא דלקי שהיה כבר אז פרבר של דבלין) היו עוד כמה נסיונות לרכבת אטמוספרית או פניאומטית במאה ה-19, בעיקר באזור האי הבריטי וגם בניו יורק ובפריז אבל אף שירות לא נשאר פתוח יותר מכמה שנים.

גם הרעיון של המגלב, רכבת מרחפת הנעה באמצעות אלקטרו מגנטים שנדלקים וכבים ודוחפים אותה קדימה, לא חדש. הוא נהגה כבר ב-1907 ופותח בשנות ה-60 על ידי חברה גרמניתשחיפשה לו בית מסחרי במשך 40 שנה עד שמצאה אותו בסין, בקו קצר המחבר בין שנגחאי לשדה התעופה שלה. זהו למעשה סוג של מונורייל מאד משודרג.

הטכנולוגיה הוכחה כיעילה ועובדת אך עלויות ההקמה היו מאד גבוהות וגם עלויות התפעול והתחזוקה הוכחו כגבוהות מהמצופה. סין החליטה שלא להמשיך עם הרחבת הפרויקט. במקום זה הרכבות המהירות שסין בונה מתבססות על טכנולוגיה פשוטה יותר, הדומה הרבה יותר לרכבות קלאסיות ומאפשרות לרכבת המהירה להמשיך בסוף הקטע המהיר גם למסילות רגילות בלי בעיה (כמובן במהירות רגילה). זהו גם העקרון המנחה את הרכבות המהירות האירופאיות והוא למעשה מאפשר לשדרג את הרשת קטעים קטעים במקום לבנות הכל מאפס. תזכרו את הנקודה הזאת.

המגלב עוד לא אמר את המילה האחרונה, יפן משלבת אותו במסגרת פרויקט השינקאנסן שלה. (שינקאנסן מתורגם ל"רכבת קליע"ולרוב מדובר ברכבות מהירות כמו באירופה, אך ישנם שני קווים קצרים ברשת היפנית בטכנולוגיית מגלב וקו נוסף אמור להיחנך ב-2027. טכנולוגיית המגלב משמשת לא רק לתחבורה אלא גם לפיתוח תותחים חדשים בהם המגלב יחליף את אבק השריפה, ונאס"א אף בוחנת אותו כמסילה לשיגור חלליות שתפעל במהירות גבוהה שתאפשר בריחה מכוח המשיכה של כדור הארץ. למעשה אין ספק שאלון מאסק וצוות spaceX נתקלו בכך וזה גירה את דמיונם, אך העובדה שהם בחרו להתמקד דווקא בפיתוח טיל רגיל שניתן להנחית אותו ולהשתמש בו מחדש מראה שהטכנולוגיה עוד רחוקה מיישום לצורך זה.

אפילו הרעיון של חיבור בין רכבת הואקום עם הרכבת האלקטרו מגנטית לא חדש. היו כמה רעיונות במהלך השנים והמפורסם בהם הוא של שווייץ, שרצתה לחבר בין הערים הגדולות שלה באמצעות מנהרות ואקום ורכבות אלקטרומגנטיות. הרעיון כמעט קרם עור וגידים במהלך שנות ה-80, אך נזנח בשל העלויות הגדולות וחוסר הודאות התפעולית.

אז יש לרעיון הזה סיכוי?

נתחיל במבט הפסימי ונקנח עם האופטימי.

מההיבט הפסימי, ניתן לומר שהעולם כבר השקיע בארבעה סוגים עיקריים של תשתיות תחבורה:

1. דרכים (שבילי עפר, רחובות, כבישים ואוטסטראדות)

2. מסילות רכבת (מסילות במכרות, שלוחות קצרות, רכבות עירוניות קלות/תחתיות/עיליות, רכבות רגילות רכבות מהירות)

3. שדות תעופה (מנחתי מסוקים, שדות קטנים ושדות ענקיים).

4. אוניות (כיום בעיקר לצרכי תובלה ימית, ובמקומות נקודתיים גם לצרכי תובלת נוסעים).

אלה הם אבני הבניין של תשתיות התחבורה, ולא מדובר רק בתשתיות אלא בכל התעשייה שמתלווה אליהם, חברות שמייצרות ומוכרות ציוד, רגולציה, מתודולוגיות תכנון ובנייה ועוד. כל המצאה חדשה שיודעת להשתמש בתשתית הקיימת עשויה להצליח ולהפוך לגלובלית וכל המצאה שדורשת תשתית מיוחדת רק בשבילה נתקלת במחסום גדול הרבה יותר וגם אם היא הופכת למסחרית פה ושם, היא לא מצליחה להתפשט באופן גלובלי.

דיברנו כברעל הרכבות המהירות האירופאיות כדוגמת ה-TGV הצרפתית, אשר דורשת תשתית מיוחדת כדי לפתח מהירות, אך יכולה לעזוב את התשתית המיוחדת שלה ולהמשיך לתשתית רגילה. כך קו היורוסטאר המחבר בין פריז ללונדון יכול לפעול למרות שבקטע של בריטניה הוא נאלץ לנסוע לאט. אם הוא היה נדרש לתשתית מיוחדת לכל אורכו הוא פשוט לא היה מוקם עד היום.

המגלב שדורש תשתית מיוחדת נשאר כקוריוז, וכך גם המונוריילים המעטים שפועלים בעולם.

בתחום הרכב אנו רואים שיוזמות ה-PRT השונות (רכב אוטונומי טיפש שחייב כביש מיוחד מופרד מתנועה אחרת), לא מצליח להתרומם מעבר לכמה פרויקטים נקודתיים כבר כמעט 50 שנה, בעוד שהמכונית האוטונומית החכמה, שתיסע על כבישים רגילים קרובה לפריצה גלובלית יותר מתמיד.

גם בתחום התעופה חברת אירבוס נתקלה בבעיה לא פשוטה של שיווק המטוס הכי גדול שלה (A380) כשהסתבר שמסלולי הנחיתה הסטנדרטים קצרים מדי בשבילו. נדרשו גופים עם כיסים עמוקים במיוחד כגון הנסיכים של איחוד האמירויות כדי לקדם את ההתאמה של שדות תעופה למטוס החדש. לעומת זאת אם יומצא בעתיד מטוס חדש שלא דורש שום התאמה מצד שדות התעופה (נניח מטוס חשמלי יעיל להפליא בגודל רגיל), הוא יוכל להיכנס בקלות ולכבוש נתח שוק יפה.

לכן לרעיון של אלון מאסק יש מגרעת אחת בולטת - התשתית הייחודית שהוא נדרש אליה. לא דין צינור ניסוי במדבר באורך 1.6 ק"מ כדין צינור באורך כמה מאות קילומטרים בין סן פרנסיסקו ללוס אנג'לס, יש אדמות פרטיות, שמורות טבע, הרים, נהרות, שברים גיאולוגיים, גבולות בין מדינות ובעיות רבות נוספות, אם חוליה אחת באמצע מעכבת אותך אז שום דבר לא יכול לעבוד. אין שום סיבה בעולם שזה יהיה קל יותר מאשר הנחת מסילת הרכבת המהירה לאורך קליפורניה שמתמהמהת כבר זמן רב, ולא רק בגלל בעיות תקציב.

מהירות גבוהה מחייבת תוואי כמה שיותר ישר, כך שכל פשרה שתושג בתוואי תביא בהכרח להקטנת האטרקטיביות, ואם הוא רוצה לצאת ממרכז סן פרנסיסקו ולסיים במרכז לוס אנג'לס כדי לנצח את המטוסים אז צפוי לו כאב ראש לא קטן בדמות חפירה מתחת לאזורים בנויים. בהדמיות זה קל הרבה יותר מאשר במציאות.

גם העלויות שהוא מנופף בהם לא נכונות בכלל, עלות הצינור אולי זולה יותר מעלות המסילה, אך עלות הפקעת השטחים הפרטיים לא שונה. כך גם עלות החפירה והגישור היכן שנדרש.

גם עלות האנרגיה אולי זניחה לעומת האנרגיה שרכבת מהירה דורשת, אבל עלות תחזוקת הואקום באופן בטיחותי (פייל-סייף), עשויה להרקיע שחקים. זה פשוט לא קל כמו שזה נשמע.

ויש גם צד אופטימי?

כמו שאמרתי, אני אוהב את אלון מאסק, הוא עושה דברים נכון והוא רץ למרחקים ארוכים למרות שהיעדים שהוא מציב לעצמו נשמעים מטורפים. הוא שם את ההייפ בהייפרלופכאשר הוא החליט לפתוח אותו לציבור ולתת לכל מי שרוצה לגשת ולהתחרות על הפיתוח. זה לא הופך את הרעיון לפחות מורכב, רק מתניע מירוץ תחרותי שאחרת לא היה מותנע. הוא למעשה בונה את "תעשיית ההייפרלופ"שלפי דף זהכבר מונה לפחות שבע חברות שמפתחות את הטכנולוגיה כדי לזכות במירוץ החימוש המלאכותי הזה.

אחד הדברים היפים הוא דווקא חוסר ההתמקדות רק בתעבורת נוסעים. הייפרלופ יכול להעביר גם סחורות ומכולות, ויכול להעביר אותך על גבי מכוניתך. פוד עם 28 מושבים הוא רק צורה אחת של פוד ויכולות להיות לו צורות רבות נוספות. למעשה השימושים הראשונים עשויים להיות בכלל למשאות, ואולי בכלל למרחקים קצרים.

כדי להגביר עניין אלון מאסק גם יזם את תחרות תכנון פוד הנוסעים, יותר מ-700 צוותים (בעיקר סטודנטים) נרשמו לתחרות וכנראה כ-22 יגיעו לתחרות עצמה ויזכו להשתתף בניסוי שייערך על מסילת הניסוי בנוואדה.

יש גם תחרות יזמית לראשונים שיהפכו את ההייפרלופ למשהו מסחרי, החברות שמתחרות בינהן על בניית ההיפרלופ מנסות לסגור חוזים עם מדינות שונות, כשבידן עדיין רק רעיון בוסרי שסבא שלי היה קורה לו "לופט-געשעפט" (עסקי אויר, כלומר רעיון ריק מתוכן ממשי). חברת "הייפרלופ ואן"הציגה תוכנית עסקית לקו הלסינקי-סטוקהולם (מתחת לים הבלטי) וכן מציגה כמה רעיונות נוספים לקווים עקרוניים שנבחנים לעומק. היא עובדת ביחד עם חברת "נמלי דובאי"על רעיון להובלת מכולות מהנמל בדובאי למתחם עורפי, ועל קו נוסעים במוסקווה וקו משא מהונצ'ון בצפון מזרח סין לחוף הים הצפוני של סין (לנמל שקרוב לגבול עם רוסיה). בנובמבר 2016 חברת הייפר-לופ וואן יזמה תחרות בינלאומית לבחינת היתכנות לקווים נוספים, קיבלה 35 הצעות ומתוכן בחרה עשר תוכניות עם סיכויי מימוש גדולים במיוחד, בקנדה, ארה"ב, מקסיקו, בריטניה והודו. לא רק הייפרלופ וואן מקדמת מסילות כאלה, גם אוניברסיטת וורשה הציעה מסלול בפולין וחברת טראנספוד מציע מסלולים נוספים בקנדה ובבריטניה.

ויש גם נקודה ישראלית, שלושה יזמים ישראלים ניגשו לתחרות של הייפרלופ-ואן עם קו תל אביב-אילת, ולטענתם גם הגיעו לאחד מארבעת המקומות הראשונים. הם אומרים שכבר ב-2025 תוכל לנסוע בצינור הזה ב-20 דקות לאילת. כמובן שהם עוד לא נתקלו בביורוקרטיה הישראלית ובלי קשר אליה, אני בספק אם הטכנולוגיה תהיה זמינה כבר ב-2025. כמו שאמרתי אלון מאסק טוב בהשגת היעדים שלו, אבל לוחות הזמנים הם די גמישים לעומת ההצהרות הראשוניות.

אפשר לומר שמאסק מנסה לגרום לנו להאמין שההייפרלופ, בדומה לרכב החשמלי והרכב האוטונומי, למעשה כבר כאן כעובדה מוגמרת שרק מחכה לפרוץ. הוא גרם למאות ואולי אלפי אנשים ברחבי העולם לעבוד על האתגר הגדול שהציב - יצירת סוג תחבורה חדש, חמישי במספר, שיהפוך לגלובלי בדיוק כמו הרכב הפרטי, הרכבות, המטוסים והאוניות. אני מניח שכל הבעיות הטכנולוגיות פתירות באופן זה או אחר, ולכן אני מאמין שההייפר לופ הראשון ייבנה במהרה בימינו. השאלה הגדולה היא האם הוא יצטרף לרשימת הקוריוזים התחבורתיים שלא נמצאים בפריסה רחבה, או שהוא באמת יהפוך למשהו גלובלי? נחכה ונראה.

לקינוח קבלו המלצה על ערוץ יוטיוב בשם coldfusion TV שסוקר נושאים טכנולוגיים שונים (לא רק תחבורה) שהקדיש פרק להייפרלופ לפני שנה.

תהנו

הפוסט הזה יהיה אישי משהו, אין בו שום דבר חדש, רק תיאור של החיים שלי והתחבורה הציבורית שליוותה אותם, ואיך שהשתנתה בזמן שהשתמשתי בה או אחר כך. חלק מהמקרים המוזכרים כאן שולבו בעבר בפוסטים קודמים והחלטתי שיהיה זה נחמד לרכזם בפוסט אחד. עוד חוליה בשרשרת הפוסטים שהמנטרה שלהם היא "עושים המון - ויש עוד הרבה עבודה".

מקור: כאן

גדלתי ברמת אביב ב' - בין איינשטיין לקרן קיימת, לא שכונה מרכזית במיוחד אבל האוניברסיטה הגדולה שהוקמה בפאתיה המזרחיים הביאה לכך שלשכונה היה, ועדיין יש כמובן, תחבורה ציבורית בשפע, הרבה מעבר לשכונות אחרות דומות לה בהרכב אוכלוסייתן ברחבי המטרופולין.

הקו הכי קרוב לביתי היה קו 13, הוא יצא מרמת אביב ג', התפתל בכל הרחובות של השכונה שלי שקווים עורקיים יותר לא נכנסו אליהם, המשיך לאוניברסיטה וממנה (דרך כיכר המדינה כמדומני) לאבן גבירול וקינג ג'ורג'ולתחנת קצה ברחוב קטן שהיום אני לא מבין איך אוטובוס נכנס אליו בשם "מרכז בעלי מלאכה" (מקביל לשיינקין). השתמשתי בקו 13 להדגים "איך רשת הדרכים משפיעה על התחבורה הציבורית".

קו 13 עבר כמה שינויים עם השנים (הארכה לאזורי חן כשזו נבנתה, הארכה למסוף כרמלית כשתחנת הקצה במרכז בעלי מלאכה בוטלה ושינוי קל שקשור להוצאת קו 25 שתיכף אדבר עליו מרחוב שלמה המלך והעברתו לאבן גבירול - הכניסו את קו 13 במקומו לשלמה המלך.

כל זה היה מאז שאני זוכר את עצמי נוסע בתחבורה הציבורית (נניח עם אמא שלי מגיל 10 ומעלה - 1988) ועד הרפורמה ב-2011 - שלושה שינויים ב-23 שנים. ברפורמה של 2011 המתכננים הסתכלו על קו 13 שהוא הכלאה בין קו שכונתי (בשכונות עבר הירקון) וקו עורקי (בתוך תל אביב) והחליטו שיישאר שכונתי בלבד. התושבים יעלו עליו, יעברו לקו עורקי וימשיכו ליעדם. הקו קוצר לרכבת האוניברסיטה אבל בבלגן שאחרי הרפורמה הזו, מהר מאד עלתה הדרישה להאריך את 13 חזרה למרכז תל אביב. עכשיו הוא ממשיך מרכבת האוניברסיטה לבן יהודה. מעניין איך הם ידעו ששם נמצא הספר שמספר את אבא של כבר 50 שנה!!!

קו 13 פעל כל חצי שעה, תדירות לא טובה גם במושגים של פעם, ואנחנו הצעירים חסרי הסבלנות די התעלמנו ממנו והגדרנו אותו כ"קו קשישים". במחיר עשר דקות הליכה נוספות הגענו לפינה של ברודצקי ואיינשטיין, היכן שהיום שוכן החניון החדש של קניון רמת אביב. שם יש תחנת אוטובוס שבה עצר קו 25 כל 5 דקות והביא אותנו לאבן גבירול (דרך יהודה המכבי), קינג ג'ורג', אלנבי ויפו. מעולם לא המשכתי איתו מעבר ליפו ועם תושבי בת ים הסליחה, זה פשוט לא עניין אותי כנער. ליד כיכר מלכי ישראל לעומת זאת, היתה חנות משחקי וידאו שאהבנו מאד, ובה נפגשנו אחרי או במקום הלימודים עם חברים מעירוני ה'. הם גרו בדיזנגוף ובבזל ובארלוזרוב והכירו את כל החומוסיות השוות (בעיקר בירמיהו ובצפון דיזנגוף). 25 היה הקו העיקרי שלנו ואני עדיין זוכר את ההתרגשות של הנסיעה הראשונה באוטובוס מפרקי. אם חזרנו מאוחר אז חזרנו עם קו "24 במסלול 25"מן המצאה מוזרה שגרמה ל-24 להתפתל יותר בשעות הערב המאוחרות, כשקו 25 הפסיק לפעול וכך לתת שירות גם לנו וגם לרמת שרונים עד מאוחר. זוהי דוגמה להגיון החסכוני של "שני קווים בקו אחד", שבא על חשבון הפשטות של המערכת. כבר אז לא הבנתי איך נוסע מזדמן שלא מכיר את הקו אמור להבין את הטריק הזה.

ההשוואה בין תדירות קו 25 לקו 13 הביאה אותי למסקנה ש"התדירות מנצחת"ולפוסט "חשיבותה של תדירות". אנשים מוכנים ללכת יותר לשירות איכותי יותר, ותדירות היא גורם מספר אחד באיכות של שירות עירוני. קו 25 הוא קו מצוין, אבל מטרתו מעולם לא היתה לחבר את בת ים לאוניברסיטת תל אביב. מטרתו היתה לחבר את בת ים ואת רמת אביב למרכז תל אביב. בדיוק כמו שקו 1 עושה לבת ים ולפתח תקווה. העובדה שהקו ממלא שני תפקידים הביאה אותו לתדירות הגבוהה הנדירה במחוזותינו. תושבי בת ים טענו בצדק שכדי להגיע לאוניברסיטה הם צריכים שירות מהיר יותר ואני מקווה שהיום יש להם, גם אם הוא דורש החלפה אחת. מי שלא מוכן לעשות החלפה בשירות עירוני מסתכן בקבלת רשת עם כיסוי מצויין אך עם תדירות מחורבנת.

התחנה האהובה עליי היתה מול גן מאיר, מתחת לבית ז'בוטינסקי. שם עצרו גם 13, גם 25 וגם 24 (בשעות שהם פעלו ביחד גם 24 עצר לי במקום טוב לא רחוק מהבית). תדירות משולבת פנטסטית שבזכותה אף פעם לא הייתי צריך להמתין יותר מ-5 דקות. אם הקו הראשון שהגיע היה 13 זה היה "ג'ק-פוט"אך אף פעם לא חיכינו לו במיוחד.
אם הזכרנו את 24 ו-25, נזכיר גם את 26 שעובר בשיכון ל', ושאותו לקחה אחותי כל יום בתיכון למגמת אומנויות בעירוני א'ליד הסינמטק. רבע שעה הליכה (או הקפצה של אבא) לשכונה הסמוכה ומשם שירות מצויין.

מקור, והסבר מעניין על כופר היישוב - : כאן

בכיתה יא'אמא שלי סידרה לי עבודת תיוק במשרד של חברים באזור ביאליק ברמת גן, סמוך לכופר היישוב. בזכות העבודה הזו הכרתי למשך פעמיים בשבוע את קו 45, מהאוניבסיטה, דרך בית הספר אליאנס שם עליתי עליו, ומשם דרך גבעתיים ובני ברק לתל השומר. אני ירדתי בגבעתיים שזה אפילו לא אמצע הדרך של הקו הארוך הזה. כך שעבורי זה היה קו מצויין. עוד נחזור ל-45.

התמונה הכללית, מילדות ועד בגרות, היתה של מערכת תחבורה ציבורית קבועה ולא דינמית. השינויים היו מעטים ותוספות לא היו כמעט בכלל. היום אני מקווה שאזרחים רבים במדינה חשים אחרת, ואני מקווה שלטובה.

התגייסתי ב-1996. לטירונות היו הסעות מ"בית הלוויות"ליד רידינג וכמובן שאבא שלי הקפיץ אותי לשם, אבל אחריה הוצבתי בבקו"ם ולא מיינו אותי למשך שלושה שבועות. במקום זה עשו אותי עוזר קצין מיון זמני. נאלצתי להכיר את 45 למלוא אורכו וזה לא מצא חן בעיניי. כמו קו 25, גם 45 לא נועד לחבר את רמת אביב עם קרית אונו אלא לתת מענה מאזור גבעתיים לשני הכיוונים. מהר מאד גיליתי שעדיף לי לרדת בארלוזרוב ולעלות על 55 המהיר יותר. מרמת אביב לארלוזרוב גם לא נאלצתי חכות ל-45 הלא תדיר אלא לעלות על מה שבא קודם (27 של דן ו-74,86 של אגד) גיליתי מחדש את הכוח של תדירות משולבת של כמה קווים. גיליתי את כוחם של המעברים בין שני צירים תדירים, וכחייל נהניתי ממעבר חופשי ללא תשלום הרבה לפני שזה הפך לנחלת הכלל.. זמן ההגעה שלי מרמת אביב לתל השומר, אף שעדיין היה ארוך, היה קצר יותר מנסיעה מפותלת ומייגעת ברחובות בני ברק עם 45.

בסוף, אחרי עוד איזה שבועיים בגלילות (הלכתי ברגל) ושבוע בפיקוד דרום בבאר שבע, הגעתי לעזה, או יותר נכון, לחטיבה הצפונית שהיתה ממוקמת בניסנית הישנה מצפון לעזה. הייתי צריך להגיע עם עשרות חיילים אחרים לצומת אשקלון ביום ראשון בבוקר. עוד לא היתה רכבת לאשקלון ולקו 300 הישיר כמעט ולא היו נסיעות והשתמשתי בעיקר ב-311 שנסע דרך יבנה. בחזור הוא היה אפילו יותר מהיר מ-300 שנתקע שעות בצומת אשדוד (היכן שהיום מחלף אשדוד) שם היה צריך לפנות שמאלה ברמזור קצר בזמן ש-311 המשיך ישר לכיוון יבנה. עוד תובנה תחבורתית מעניינת. לא תמיד מה שמוגדר מהיר הוא באמת הכי מהיר.

את הלחץ בתחנה המרכזית אני זוכר היטב. אף פעם לא היה ברור אם תוכל לעלות על האוטובוס ואם יגיע עוד אחד אחריו. ונראה שגם הסדרן של אגד לא ממש יודע. הוא ניסה להקל, להעלות חיילים מאחור (כשהוא מנקב להם את הכרטיסייה) במקביל לנהג שהעלה מקדימה, וניסה להראות לחיילים שעוד אוטובוס מחכה להיכנס מיד כשזה יתמלא ושלא צריך להידחף, אבל התחושה הכללית היתה שממש לא כדאי לי לבדוק אם יהיה עוד אוטובוס או לא. ה-M16 הארוך התגלה כמאד יעיל בפילוס דרך (אני מתכוון לצד של הקת...)

מקור: כאן

אני הייתי חייל מוזר, אהבתי לישון בבסיס, ושנאתי צפיפות. מהר מאד פיתחתי הרגל של להגיע במוצ"ש במקום בראשון, בחזור העדפתי תמיד להגיע לתחנה המרכזית אשקלון במקום לחכות בצומת אשקלון. זה היה יותר ארוך אבל ההמתנה והעליה היו רגועים יותר, ומקום הישיבה היה מובטח.

אני יודע שעוד יש מקומות שבהם חיילים חווים צפיפות כל ראשון וחמישי מחדש, אני רוצה להאמין שיש פחות מקומות כאלה כיום מבעבר. בהקשר של אשקלון אני מנחש שהרכבת משנה לחלוטין את כללי המשחק (וכנ"ל התחנות בשדרות נתיבות ואופקים).

מקור: כאן

היה שירות פעמיים ביום מאשקלון לניסנית (036 כמדומני), ידעתם שה-0 בתחילת השילוט ציין שחיילים יכולים לעלות חינם? זה כי פעם חיילים היו צריכים לשלם. לא טרחנו להכיר אותו והסתמכנו על טרמפים או על הקפצות. אבל חלק מהעבודה שלי כחייל כללה גם הגעה לנחל עוז ולנצרים אז הכרתי חלק מהשירות מצומת יד מרדכי ועד לצומת סעד. בסוף השירות גם עברתי לאוגדה במרכז גוש קטיף, גם שם השירות היה לא מורגש (038 נדמה לי) אבל מאחר והוא היה ממוגן, ולחיילים היה אסור להיכנס לרצועה עם רכבים לא ממוגנים, ומאחר ולהמתין לספארי ממוגנת לוקח זמן רב, נאלצנו לפעמים להתאים את השעות שלנו אליו. היו הרבה בקרים שבהם יצאתי מנווה דקלים ב-038 הראשון, ירדתי בצומת כיסופים ועליתי על 362 לכיוון מסוף רפיח במסגרת עבודתי הצבאית. כל פעם הוא נסע דרך יישובים אחרים ולא ממש הבנתי איך הנהג והנוסעים יודעים את המסלול. כך למדתי על חלופות וכמה זה מבלבל.
גורלם של הקווים 036 ו-038 ידוע לצערי, אבל ללא קשר אליהם למדתי מהם על חוסר האטרקטיביות של קווים שפועלים מספר כה מועט של נסיעות ביום. השירות ליישובי עוטף עזה בשנים האחרונות הלך והשתפר. 362 הוחלף לבסוף, ב-2006 כמדומני, ב-379 שמסיים בכל נסיעותיו בקיבוץ מגן, ממנו יוצאים חמישה קווי מיניבוסים לכל היישובים של מועצה אזורית אשכול. הם נאלצים לעשות החלפה במגן כדי לצאת משטח המועצה, אבל מקבלים לדעתי שירות הרבה יותר טוב וברור מפעם. את 379 הכרתי כשהוביל אותי מתל אביב לאוגדת עזה ששוכנת עכשיו מחוץ לרצועה כדי לעשות מילואים.

הצבא נגמר, עבדתי בפתח תקווה בבזק בינלאומי (ברמת סיב ליד אסם) ואספתי כסף לדרום אמריקה. במשמרות הלילה אספו אותי כמובן מהבית אך ביום נדרשתי להגיע לבד. הכרתי את קו 51 מארלוזרוב לפתח תקווה, אבל גם את 49 מהאוניברסיטה. התדירות של 51 ניצחה הרבה פעמים את הנוחות של 49. ללמדכם שוב על חשיבותה של תדירות. רק שהפעם התדירות הייתה מורכבת מאוטובוסים וממוניות שירות.

עליתי על מה שבא קודם, אבל לא אהבתי את הנסיעה במוניות השירות, הפראיות שבה הם מתרחקים ומתקרבים אל המדרכה כשהם מזהים לקוח פוטנציאלי, הפראיות של ההאצה וההאטה ברמזורים והצפירות והקללות למשתמשי דרך אחרים עשו לי בחילה ובדרך חזרה מהעבודה, כשזמני היה בידי, העדפתי לעיתים לחכות לאוטובוס.

חצי שנה של דרום אמריקה הסתיימה בשבוע בניו-יורק, שם נחשפתי לרכבת תחתית לראשונה בחיי (במסע לפולין ובקפיצה לסיני אין רכבת תחתית). היא לא מפוארת אבל היא בהחלט עושה את העבודה ומשאירה את הלבנטיני שבי המום. כמו כולם גם אני תהיתי למה בגוש דן אין רכבת תחתית? ועכשיו סוף סוף נראהשתהיה כזו באופק.

שבוע אחרי שחזרתי כבר מצאתי את עצמי בבאר שבע, מחפש דירה לשלוש השנים הקרובות (2000-2003). מצאתי כזו במרחק הליכה מהאוניברסיטה וזהו אכן אמצעי התחבורה המועדף עלי. עבדתי בספריה בתוך הקמפוס שבו למדתי, ביליתי עם חברים בגבולות הקמפוס והייתי חלק מוחלט מבועת הסטודנטים שלא רואה מבער לקצה אפה. אהבתי את העיר. מזג האויר בבאר שבע יותר טוב גם מתל אביב וגם מירושלים.

מקור: כאן

יצאתי קצת מהבועה - להופעות חיות בבראכה שבעיר העתיקה, לדיסקוטקים שבגבול בינה לבין עמק שרה, לילד החמוד שחנכתי כפר"ח ולקחתי אותו כל שבוע מהפנימייה בה התגורר בשכונת נווה נוי בעזרת קו 2, ולחברים שגרו מחוץ לבועה מכל מיני סיבות. כך יצא לי להכיר את חברת התח"צ העירונית באר שבע על שלל תחלואיה. האוטובוסים היו מוכרים להפליא כי מסתבר שהחברה קנתה אוטובוסים מחברת דן, אבל הם היו גרוטאות שבקושי נוסעות, בקווים מביתי לעתיקה (7-8) היתה גם צפיפות לא מבוטלת ואני חושב שהנהגים היו בדרך כלל בשביתה. השביתות הקצרות היו שבוע והארוכות היו שבועיים שלושה. משביתה לשביתה השירות נעשה גרוע יותר ואנחנו סמכנו יותר ויותר על המוניות ספיישל, שנכנסו לוואקום והסיעו נוסעים כמו אוטובוסים (5 שקלים לנוסע והם אספו בדרך את כל מי שרצה). זה כנראה גם אז היה לא חוקי אבל הם ממש הצילו אותנו.

את ההיסטוריה אתם מכירים, אחרי שעזבתי את באר שבע קרסה החברה העירונית לענן של גירעון עצמי, שנגרם מן הסתם בגלל ההתנהלות הפרועה והשביתות המרובות. משרד התחבורה הוציא מכרז בזק, חברת מטרודן שהורכבה ממטרופולין (55%) ומדן (45%) זכתה במכרז, שלא כלל שיפורי שירות. היא החתימה את הנהגים הוותיקים על חוזים אישיים בשכר מינימום, שאז היה השכר המקובל במכרזים של משרד התחבורה (התחרות רק החלה). הנהגים חתמו, אבל כמו שהיה מקובל אצלם, הכריזו על שביתה כמעט מיד אחר כך. בניגוד לחברה העירונית באר שבע קברניטי מטרודן לא נכנעו והשביתה הפכה לאחת הארוכות בהיסטוריה של המשק הישראלי. בסוף היא הסתיימה אך התדמית של מטרודן מעולם לא התאוששה מכך. בשנים האחרונות לפעילותה גם השירות של מטרודן נהיה רעוע משהו. לאחרונה זכתה חברת דן באר שבע במכרז חדש שכלל שיפורי שירות רבים לעיר. נקווה שזה סוף המזל התחבורתי הרע של העיר.

בסופי שבוע חזרתי לרמת אביב, והכרתי את 370,380 הישירים. מהר מאד חזרתי לתרגולת הצבאית והעדפתי את אוטובוסי השישי והמוצ"ש הפנויים יותר על החמישי והראשון העמוסים.

מקור: כאן

אבל ב-2002, אחרי שנתיים לימודים, קרה משהו מעניין. מטרופולין זכתה במכרז לקווי באר שבע-ת"א ובסיכום מוזר אגד המשיכה להפעיל חצי מ-370-380 בעזרת חברת בת בשם "אגד-תח"צ" (שהתמזגה עם אגד תעבורה אחר כך ופעלה בקווים לסירוגין עם מטרופולין עד ינואר 2014).
קווים המופעלים לסירוגין על ידי חברות שונות זה רע, לוח הזמנים לא פורסם באופן מלא, הנהגים והסדרנים לא מתואמים ביניהם ואם שכחת את התיק לא זכרת לאיזו חברה להתקשר. חוץ מ-370/380 היו עוד קווים כאלה בארץ (400/402 שהופעלו על ידי אגד ודן לסירוגין, וקווי נצרת-חיפה שהופעלו על ידי ג'יבי ועפיפי לסירוגין) לפחות הרעה הזו חלפה מהענף.

המחיר נחתך בכמעט חצי וזה היה מאד משמעותי, והרחיק אותי עוד יותר מהרכבת שבין כה-וכה לא הייתה אטרקטיבית מאד בשבילי, בעיקר כי התחנה היתה רחוקה מביתי והאוטובוס היה ממש ליד ביתי, והייתה לי הרבה כביסה להביא לאמא. במכרז הזה השפעות המחיר היו הכי גדולות וזה ממש הפך לשיחת היום. השירות המצוין של מטרופולין שהתלווה להורדת המחיר נתן רוח גבית מצויינת לכל הרפורמה.

בשנה השלישית שלי עבדתי בהדרכת בתי ספר בנושאי איכות סביבה, גם בבאר שבע וגם ביישוב הבדווי שגב שלום הסמוך. כששאלתי איך אני מגיע? אין לשם אוטובוס! - אמרו לי, תגיע לשוק ותמצא את אבראהים. מסתבר שבשוק באר שבע היתה תחנה מרכזית מפותחת של טרנזיטים, לכל הנהגים קראו איבראהים וכולם ידעו כמה לגבות ממך (פי שתיים יותר מאשר מבדווי). לכל הרכבים היו שלושה מושבים מאחורה ומקום להעמסת ציוד, והם היו נכנסים ויוצאים לפי צורך מכל מיני מאהלים בפזורה כדי להביא שקים של אוכל ודואר, וגם אנשים. שירות לא פורמלי שכמותו ראיתי קודם רק במקומות הנידחים ביותר של בוליביה ושל מזרח תורכיה. עובד, אבל יקר.

מקור: כאן

ב-2007 הוציא משרד התחבורה מכרז לעיר רהטשזכתה בו חברת "גלים", עיר של 50,000 תושבים קיבלה לראשונה שירות עירוני (4 קווים) ובינעירוני (לבאר שבע, למכללת ספיר ולרכבת להבים). שנתיים אחר כך משרד התחבורה ומטרופולין פתחו שירות לכל היישובים הגדולים האחרים כדוגמת שגב שלום, והרחבת השירות אליהם עדיין נמשכת. גם היישובים הקטנים, שהיה צריך לסלול אליהם כביש לפני שאוטובוס יוכל להיכנס, מתחילים לקבל עכשיו שירות. המחיר הוא בערך חצי ממה שהיה נהוג בקרב המסיעים הפיראטיים. הם לא נעלמו אגב, הם נותנים שירות מדלת לדלת וסביר שהם הצטצמו בהיקפם אך הם עדיין שם.

על באר שבע עברו עוד כמה דברים מאז שעזבתי, נחנכה תחנת באר שבע מרכז ב-2004, תחנת באר שבע צפון התקרבה לאוניברסיטה ושינתה את שמה וגם קיבלה גשר מדליק שמחבר אותה לאוניברסיטה, המסילה הוכפלה ותדירות הרכבות גדלה משמעותית. התחנה המרכזית השתפצה לבלי הכר ועוד.

עברתי לתואר שני בירושלים (2003-2004), זכר האינתפיאדה עוד היה קשה וההורים שלי דרשו שיהיה לי רכב משלי בבירה. זרמתי, בכל זאת כבר הייתי בן 25 וקניתי את הרכב הראשון שלי, מה שאיפשר לי למצוא דירה בשכונה מנומנמת בשם פסגת זאב, קרוב רחוק מהקמפוס.

ידידה שעבדה באוניברסיטה סידרה לי חניה חינם לאוטו (כי נתנו לה תו מתנה והיא גרה במעונות ולא היה לה אוטו). כך שאני יודע במעומעם שהיה שירות לא תדיר בין הרחוב הראשי של פסגת זאב, בערך 200 מדרגות מתחת לדירתי לבין הקמפוס (קו 46 כמדומני), אבל לא ממש יצא לי לנסוע בו או בכל קו אחר לצורך העניין. אחרי שנה אני ושותפיי לדירה הרגשנו שאנחנו מחוץ לסצינה הירושלמית ועברנו לרחביה/טלביה. לבית משנות ה-30. הסדר החניה בקמפוס נשמר וככלל בטלביה אין בעיית חניה כך ששוב לא הרגשתי צורך מיוחד להכיר את התח"צ, אבל יכולתי ללכת להרבה יותר יעדים ברגל, בין אם לתיאטרון ירושליים האהוב ובין אם למקומות הבילוי הקטנים ברחביה או לחברים שגרו קרוב. התחלתי לעבוד בעירייה וגיליתי שפשוט לא נוח להגיע לשם עם הרכב וגם החניה יקרה, אבל זה במרחק מצוין לאופניים. קניתי את האופניים הראשונות שלי והרכב כבר לא עבד אצלי כל יום.

הדרכתי בחונכות פר"ח טבע ילדים בכיתה ג'בגילה, השנה היתה 2004 והעבודות על הרכבת הקלה כבר היו מורגשות (הן החלו ב-2001). דרשו מאיתנו שאחד ממערכי השיעור יהיה הכנת הילדים לרכבת הקלה שבוא תבוא. לימדנו אותם כמה דברים בסיסיים כמו "קודם נותנים לרדת ואחר כך עולים"והשארנו אותם להמתין לרכבת הקלה. היא הגיעה לעיר כשהם היו עסוקים בבגרויות, לגילה היא עוד לא הגיעה.

מקור: כאן

לאורך כל שנותיי כסטודנט עזרתי קצת ב"מגמה ירוקה - סטודנטים למען הסביבה". לא הובלתי מאבקים אבל השתתפתי בלא מעט מהם כ"חייל פשוט". באותם ימים מדינת ישראל התלבטה כיצד ייראה קו הרכבת לירושלים. האם קו איכותי, מהיר ויקר שזכה לכינוי A1, או קו משודרג על בסיס המסילה הקיימת שזכה לכינוי G, או קו משודרג קלות שזכה לכינוי המתפתל S.
אהוד אולמרט, ראש עיריית ירושלים דאז, היה בעד הקו המשודרג קלות, מגמה ירוקה היתה בעד קו A1. הם כתבו לו מכתב שהם רוצים שהוא יתמוך בפתרון האיכותי, אולמרט ענה בחזרה מכתב מזלזל שבו הוא ממליץ למגמה ירוקה להשאיר כמה מאבקים לירוקים של העתיד. (המכתב עוד שמור במגמה ירוקה). בתגובה תא גבעת רם ארגן הפגנות ומיצגים ברחבה בה היה אמור להסתיים קו A1וקבע גם סיסמה "ירושלים צריכה רכבת מהירה"כדי לא לבלבל את הציבור עם אותיות אנגליות. לא ניתן לקבוע כמה זה עזר, אבל היי, מתישהו בקרוב, כנראה בערך 16 שנה מאז אותם מיצגים והפגנות, אנחנו הולכים לנסוע בה. הרכבת המהירה תשרת אותי באופן אישי בדרך לישיבות בירושלים. מסתבר שמשתלם להיות אידיאליסט כשאתה צעיר.

בשנת 2004 חזרתי לתל אביב והתחלתי לעבוד במרכז תל אביב, סמוך לרחוב המסגר. שלושה חודשים גרתי אצל ההורים ונסעתי לפעמים באוטובוסים ולפעמים באופניים (ולפעמים באוטו שעדיין היה ברשותי), אחר כך מצאתי דירה נחמדה ביד אליהו, השארתי את האוטו מתחת לעצי הפיקוס במה שהסתבר כטעות מצערת מבחינת איכות הצבע על גג האוטו, ונסעתי רק באופניים לעבודה. האוטו הפךלרכב סופ"ש בלבד.

עברו שנתיים ובעל הבית הקפיץ את המחיר, עברתי לדירת סבי במרכז תל אביב ליד כיכר רבין. המשכתי לנסוע על אופניים לעבודה וכשסללו את השביל המצחיק באבן גבירול נסעתי עליו בדיוק פעמיים עד שהבנתי שאני מרגיש בטוח יותר על הכביש. האוטו נהיה אפילו פחות רלוונטי אבל אז פגשתי מישהי שגרה ביישוב בצפון ושמו גן-נר.

האוטו התחיל לטחון את קו תל אביב גלבוע, בשלב מסוים עברתי לגור איתה שם ולא אהבתי לנהוג בפקקים לכיוון תל אביב. בגן-נר על 2,000 תושביה עבר אוטובוס פעמיים ביום, ואף אחד מהתושבים אפילו לא ידע מתי הוא עובר. היום הוא עובר 18 פעמים ביום ומספר הנוסעים מכובד כך שהוא אפילו צפוף בבוקר (חשוב לציין שהוא משרת גם את צנדלה ומקייבלה הגדולות ומשם מגיעים מרבית הנוסעים).

למי שגר בגן-נר לא היתה ברירה אלא להסתמך על רכבים פרטיים, כל ילד קיבל בגיל 16 אוטו מתנה כי אלה החיים. חברתי ז"לדווקא התניידה על אופנוע כבד לכל מקום וממש השתדלה להתרחק מגוש דן. אני עוד הייתי צריך להגיע לתל אביב כמעט כל יום לעבודה אז נסעתי עם הרכב עד תחנה מרכזית עפולה, ומשם לקחתי אוטובוס לתל אביב. האוטובוסים הגיעו מטבריה או מקרית שמונה ולא ממש ידעתי מתי הם יעברו, אבל בשעות המוקדמות של היום טרם פקקים הניחוש היה מספיק טוב. מצד שני, אם אתה עולה בשש בבוקר על אוטובוס בעפולה, אתה מגיע בול לפקקים בכניסה לתל אביב. כבר בכביש הסרגל ובואדי ערה ובעיקר באזור פולג. היום כבר יש באזור פולג נתיב העדפהשחוסך המון זמן בבוקר. לקח לי שלוש שעות להגיע לעבודה ושלוש שעות לחזור. קצת עבדתי מהבית, וקצת מהדרך, אבל העדפתי את זה על לנהוג בפקקים. בדיוק כשחשבתי להתפטר מהעבודה ולחפש משהו קרוב יותר חברתי ואני נפרדנו וחזרתי למרכז תל אביב, שבור לב אך עם יותר זמן פנוי שלא מבוזבז על נסיעה בדרכים.

ב-2014 אגד ומשרד התחבורה יזמו שינוי בשירות מתחנה מרכזית עפולה, והיום השירות לתל אביב מתחיל בעפולה ולא בטבריה או בקרית שמונה שקיבלו הרבה יותר שירות מהיר דרך ואדי מילק. כתבתי על כך כאן.
בקרוב גם תיפתח תחנה מרכזית חדשהבעפולה.

עברה קצת פחות משנה מאז הפרידה והכרתי את אשתי, הפעם מרעננה, קרוב. זה מזל כי את הרכב מכרתי אחרי שלושה חודשים שלא הזזתי אותו שבועיים לפני שפגשתי אותה.

הדרך אליה נסמכה על קווים 47/48 מכיכר מסריק, נסיעה ארוכה אבל לא רעה בהשוואה לנסיעות לגן-נר. והיא גם באה אלי הרבה לתל אביב, אבל כשמיסדנו את הקשר היה ברור שאני עובר אליה. מצאתי דרך מקורית להגיע לעבודה מלב הפארק במערב רעננה - רכבתי על האופניים עד לרשפון דרך השדות ומשם עליתי על אוטובוס או מונית שירות. גיליתי שהמוניות של נתניה-תל אביב קצת פחות קופצניות מהמוניות העירוניות של 51, כנראה כי הן בינעירוניות, והן גם יותר מהירות אבל המשכתי לעלות על מה שבא קודם בלי להפלות. הפכתי לרוכב לאוטובוסים.

זה עבד מצויין כמעט שבע שנים, אבל סלילת המשך איילון וכביש 531 דפקה לי את הקשר לרשפון. המעבר החקלאי נשאר פתוח אבל עכשיו הוא כולל על מיני גשרים ומנהרות שמאריכים לי את הדרך מאד וגם אני עברתי בתוך רעננה קצת מזרחה מלב הפארק לשכונת קרית שרת. אני עדיין רוכב על אופניים לצומת בית לוינשטיין ומשם לוקח אוטובוס כך שהכינוי "הרוכב לאוטובוסים"עדיין מתאים לי. "בזכות" 531 זמן הנסיעה של לתל אביב התארך מ-50 דקות לשעה וחצי בשעת שיא (ולפעמים אפילו יותר). כדי לשמור על שפיותי אני נאלץ לצאת ממש מוקדם מהבית לעיתים הרבה יותר קרובות מפעם. אחרת רק היציאה מרעננה לוקחת חצי שעה. חייבים נת"צים באחוזה ובדרך ירושלים אתמול בבוקר.

פעם השירות היחיד מצומת בית לוינשטיין היה דרך מרכז הרצליה, בין אם זה 501/502 שנתקעים בפקקי סוקולוב ההרצלייני ואחר כך במחלף הסירה, ובין אם זה 47/147 שנתקעים בפקקי סוקולוב הרמת שרוני וצומת הכפר הירוק או 48 שמצליח להתקע בכל פקקי גוש דן אחד אחרי השני. לא היה אף שירות ש"מחקה רכב פרטי". מטרופולין נכנסה לאשכול השרון ב-2010 (שנת חתונתי) וזמן קצר אחר כך השיקה את 347 שנוסע דרך רחוב הבריגדה היהודית וכפר שמריהו. הוא עומד בפקק ענק בכפר שמריהו, אך לפחות זה אותו פקק שהרכב הפרטי עומד בו. 347 תוגבר עם השנים כי בבוקר הוא תמיד צפוף וסביר שיתוגבר עוד, לאחרונה הצטרף אליו ברחוב הבריגדה בהרצליה קו 213 שמקשר את קלנסווה וטייבה לרעננה והרצליה ועל הדרך מאפשר לי לקחת אותו אם 347 לא באופק ולהחליף במחלף כפר שמריהו לאחד מקווי נתניה-ת"א. מאז 2012 אני יכול לבדוק לפי האפליקציות מה יגיע מתי ולהחליט על מה לעלות ולמה לחכות ומאז רפורמה ב-2016 אני יכול להחליף קווים עם החופשי חודשי שלי באופן חלק לחלוטין בלי קשר לצבע האוטובוס.

כביש 531 פתוח חלקית וכרגע הופך את היציאה מרעננה בבוקר לסיוט גדול יותר מאשר לפני היות הכביש. ייתכן וזה מצב זמני עד שהוא ייפתח לכל אורכו אך אני כמובן סקפטי לגבי תרומתו ברת הקיימא להורדת זמן הנסיעה לתל אביב.עם זאת, לידו נבנתה תחנת רכבת רעננה מערב, אשר תיפתח באפריל לכיוון הוד השרון ובתחילת 2019 (בלי נדר) לכיוון הרצליה בדרך הקצרה לתל אביב. אני אהיה עליה ואבדוק אם הדרך שלי מתקצרת, ואם אהיה מרוצה אהפוך להיות "הרוכב לרכבת". נחכה ונראה.

עיר המכוניות בהקשר פוסט זה היא לוס אנג'לס, וסליחה עם הערים האחרות המתהדרות בתואר זה, אם כי גם בהן מתרחשים תהליכים מעניינים מאד של חזרה לעירוניות ושיפור התחבורה הציבורית. (דטרויט, יוסטון)

לא הייתי בלוס אנג'לס, אך אני מרגיש שאני מכיר אותה דרך המסך הקטן והמסך הגדול. אם יבוא יום ואגיע אליה אני בטוח שלא ארגיש שאני במקום זר, וכל זאת הודות לברנדון וברנדה, לפרקליטי אל איי ולכוכבי הוליווד.

לוס אנג'לס היא העיר השנייה בגודלה ובחשיבותה בארה"ב אחרי ניו-יורק, עם כ-4 מליון תושבים בעיר (חצי מניו-יורק) וכ-18 מליון במטרופולין (כמעט כמו ניו-יורק שיש לה עשרים מליון). היא גם העיר השניה בהיקף השימוש בתחבורה ציבורית בארה"ב - שישית מניו-יורק (כ-1.6 מליון ביום לעומת כ-8.7 מליון בניו-יורק).

בקיצור, העיר לא ידועה כמעצמת תחבורה ציבורית. התמונות השולטות הן של עיר מפוזרת ודלילה, שיש בה כמובן גורדי שחקים אך הם לא המאפיין העיקרי שלה. כמעט כולם, עשירים כעניים, גרים בבתים צמודי קרקע, אוכלים בדיינרים בעלי קומה אחת ועושים קניות בסטריפמולס עם חניונים ענקיים. מישהו חישב ומצא שלכל רכב בלוס אנג'לס יש 8 מקומות חניה.

יש דאון-טאון, אבל רוב העיר שטוחה

אבל להסתמכות על רכב פרטי יש מחיר, ונראה שהפקקים האינסופיים ב-freeways שחוצים אותה גרמו ל"אנג'לינוס"רבים לפקפק במשמעות החופש שהדרך החופשית מעניקה להם. פתאום יש קולות רמים שרוצים תחבורה ציבורית טובה יותר.

האקלים הפוליטי לתחבורה ציבורית בארה"ב הוא לא קל. התמיכה מהממשל הפדרלי לא גדולה וכעת בעידן טראמפ אפילו לא קיימת, והציבור נדרש לקבל החלטה האם להטיל על עצמו מס ייעודי לפיתוח התחבורה הציבורית או לא. השינוי שאותו אסקור נובע מכך שהציבור אמר כן!!!, אני רוצה להטיל על עצמי מס, ואני אפילו רוצה שהוא לא יהיה מוגבל בזמן כדי שגם ילדיי ונכדיי ייהנו ממנו. כנראה שבאמת נמאס להם מהפקקים...

סיפורה של התחבורה הציבורית בלוס אנג'לס אם כן הוא סיפור של קשיים, של טעויות, של דחיות, של ניפוח תקציבי, של התנגדויות, של בתי משפט ושל בעיות. במידה מסוימת הוא מזכיר את הקושי שלנו בישראל לפתח מערכת הסעת המונים מתקדמת. דווקא בגלל זה הוא כל כך מעניין. זה סיפורו של שכנוע ושל עקב בצד אגודל. לא זבנג וגמרנו כמו בסין, ולא המשך מגמות שנסמכות על מורשת בת יותר ממאה שנה כמו באירופה. הסיפור הרבה יותר מפותל מזה ולכן החלטתי לסקור אותו. מקווה שתהנו.

הסטוריה על קצה המזלג.

ללוס אנג'לס, כמו לערים רבות אחרות, הית מערכת תחבורה ציבורית משובחת ומבוססת חשמליות שהוקמה במאה ה-19 והתרחבה בתחילת המאה העשרים, עד שנכחדה בערך במחצית המאה. בארה"ב החשמליות הראשונות היו פרטיות ברובן, והן נבנו על ידי יזמים שרצו לפתח קרקע רחוק מהעיר. היזמים העלו את ערך הקרקע בזכות פרויקט החשמליות, והעסק היו רווחי באופן גבולי או אפילו מפסיד מההתחלה (אבל העלה את ערך הקרקע). כשכל הקרקע פותחה הם חיפשו איך להיפטר מהחשמליות בין אם על ידי ביטולן ובין אם על ידי מכירתן. שתי חברות עיקריות קנו את החשמליות ואיחדו אותן לרשת.

חשמלית אדומה - מקור: כאן

חברה אחת מיתגה את הרכבות כ -red car (חשמליות אדומות) אחרת כ-yellow car (חשמליות צהובות), והמערך המשולב היה מאד נרחב לתקופתו, למעשה ב-1925 מערך החשמליות של לוס אנג'לס, שכלל גם חשמליות עירוניות וגם חשמליות פרבריות היה הגדול בעולם!!! בתקופה ההיא כמעט כל בית בלוס אנג'לס היה במרחק של לא יותר משישה בלוקים מקו חשמלית. בשיא פעלו 1250 חשמליות בלוס אנג'לס. המחיר - פני אחד.

החשמליות החליפו ידיים כמה פעמים אך מ-1940 לערך המגמה השלטת היתה דילול קווים ותדירות, חלקם הוחלפו לאוטובוסים וחלקם פשוט בוטלו. האגדה האורבנית מספרת שחברת המכוניות GM, בשיתוף עם חברות דלק וחברות צמיגים, אחראית למות החשמליות בלוס אנג'לס, לאחר שקנתה אותן במטרה לסגור אותן ולהפעיל במקומן אוטובוסים מתוצרתה. אבל האמת המרה היא ש-GM כבר קנתה סוס גוסס, וירתה בו את יריית החסד האחרונה. הנסיעה האחרונה של החשמלית האחרונה בוצעה ב-1963.

חשמלית צהובה - מקור: כאן

חשמליות, בניגוד לרכבות קלות מודרניות, נוסעות על הכביש בתנועה מעורבת, הן המשך ישיר לעגלה עם הסוסים. ככל שהתרבו המכוניות הפרטיות שנסעו על המסילה יחד איתן, כך יעילותן הלכה וירדה, חוסר הגמישות שלהן לעקוף מפגעים על המסילה הלכה ונהייתה משמעותית יותר ותחזוקתן הייתה יקרה. כל תאונה עם רכב פרטי, גם קלה שבקלות, גרמה לעיכובים משמעותיים במסילה לכל הקרוניות שאחרי הקרונית שנפגעה, בזמן שהרכב הפרטי חזר לשגרה די מהר. ההחלפה שלהן באוטובוסים הייתה הגיונית לתקופתה, אך האוטובוסים המשיכו לסבול מהגודש שנגרם על ידי רכב פרטי וקרנם המשיך לרדת. ולכן בעשורים האחרונים אנחנו עדים לתופעה של יצירת נתיבי העדפה, גם לאוטובוסים (מסלולי העדפה ו-BRT), וגם ברכבות קלות.

את סיפור היעלמות החשמליות מהנוף סקרתי גם בפוסט על בוסטון וגם בפוסט על איסטנבול. ותמצאו אותו בערים רבות נוספות. ערים רבות בארה"ב מנסות להחזיר את החשמליות של פעם, הן מניחות מסילות וקונות רכבות קלות חדשות למראה, אך מאחר והן לא מספקות העדפה בדרך המערכות החדשות האלה נתקעות אחרי מכוניות, נכשלות ולא מגרדות את תחזיות הנוסעים. ערים אחרות שמספקות את ההעדפה בדרך דווקא רואות ברכה במעשיהן.

גם סיפור הדרכים המהירות לא ייחודי ללוס אנג'לס ואפילו לא ייחודי לארה"ב הברית, אך בארה"ב הוא בוצע בעוצמה הגבוהה ביותר כחלק מהמדיניות הפדרלית של שנות ה-50, ובערים הגדולות ביותר כדוגמת לוס אנג'לס הוא בוצע בקנה המידה הנרחב ביותר. הדרכים המהירות סייעו רבות להמשך פיתוחה של העיר, אבל גם עיצבו אותה ואת פרבריה כמוטי מכוניות. מכת הפקקים שמלווה כל עיר מפותחת, הפכה לעוצמתית במיוחד בלוס אנג'לס בהיעדר כל אלטרנטיבה אחרת.
ל-GM וחברותיה כמובן מנדט גם ביצירת הלובי למען כבישים מהירים, הם דחפו את החקיקה והביצוע שאיפשרו את הדרכים המהירות כדרכים שבהם הרכב הפרטי לא מתחכך עם אף אחד. אבל כאמור, כוחות השוק נטו בכל מקרה לטובת הרכב הפרטי והן רק האיצו את התהליך שכנראה היה קורה ממילא.

מ-1963 ועד 1990 לא נותר מעברה המפואר של לוס אנג'לס דבר מלבד קווי אוטובוס. פה חשוב לציין ששירות האוטובוסים, על אף שכוון בעיקר לשכונות העניות, היה תמיד גדול בהיקפו.

תחייתה של התחבורה הציבורית בלוס אנג'לס

בד בבד עם חנוכת האוטסוטראדות באו הפקקים, ואיתם גם זיהום האויר והתאונות. היה ברור שהמכוניות לא יכולות לחיות לבד בעיר מודרנית.
בשנות ה-70 כבר החל תכנון של מערכות הסעת המונים, באמצע שנות ה-80 הציבור כבר הצביע בעד מס ייעודי לפיתוח התחבורה הציבורית. ובסוף שנות ה-80 התחילו לעבוד במקביל גם על רכבת תחתית ראשונה וגם על שני קווי רכבת קלה .

ב-14 ביולי 1990 נחנך הקטע הראשון של הקו הכחול, לאורך כ-30 ק"מ ו-17 תחנות. זהו קו רכבת קלה (עם העדפה בדרך) ש"יושב"על מסלול של קו חשמלית ישן שנסגר ב-1961 והומר בקו אוטובוסים חזק. היום זה הקו השני בעוצמתו בלוס אנג'לס עם כ-30 מליון נוסעים בשנה (פחות מהרק"ל הירושלמית שלנו). הקו נפתח למלוא אורכו ב-1991 ולאחרונה גם שופצו תחנותיו והוחלפו קרונותיו.

ב-1993 כמה רשויות שעסקו בתחבורה התאחדו לרשות התחבורה הנוכחית (LA County Metropolitan Transit Autority - LACMTA) הידועה בקיצור כ"מטרו". בין הרשויות הקודמות לרשות המאוחדת היו הרבה סכסוכים ובשיאם הציבור נחשף לכך שהקו הכחול, שנבנה על ידי אחת מהן, יסתיים במרחק של 6 בלוקים בלבד מהקו האדום שנבנה על ידי השנייה, ולא יאפשר חיבור נוח בינהן. האיחוד (שכנראה נכפה עליהן על ידי הרגולטור של קליפורניה) איפשר לייצר תוכנית מאוחדת יותר ולהמשיך ביתר שאת את התהליכים של הקמת הרשת. אבל החברה החדשה נתקלה בקשיים מימוניים כאשר הוחלט ב-1998 שלא ניתן עוד להשתמש בחלק מהמיסים שיועדו לבניית הרשת ושיש להצביע מחדש על מס ייעודי לשיפור התחבורה הציבורית. ככלל אמריקאים רבים מתייחסים להשקעה בתחבורה הציבורית ולסבסוד שלה כמשהו לא הגיוני שפוגע בזכות הקניין שלהם, ולכן כל החלטה להעביר מיסים (לדוגמה ממס ערך מוסף) לצורך זה נתקלת בהתנגדות שמגיעה לבית המחוקקים או לבית משפט. כאמור, החלטה שנקראה measure R שעליה הצביעו התושבים נתנה את הכסף להמשך הפיתוח אחרי 1998. בגדול לאחר הדיון התקציבי החליטו להקים רשות מיוחדת לבניית ההארכות של הקו הכחול, שהעבירה אותו אחר סיומו לרשות המתפעלת. הקונספט התברר כמוצלח ושימש גם להקמת והארכת הקווים הבאים. מזכיר קצת את איך שמע"צ וחוצה ישראל בונות מסילות רכבת ומעבירות אותן לרכבת ישראל בתום הבנייה.

לאחר הקו הכחול הגיע תורו של הקו האדום, קו רכבת תחתית אמיתי שהחל להיבנות עוד לפני הקו הכחול, ושמקטעו הראשון נפתח ב-1993. בשנת 1996 הקו הוארך קצת ובשנת 2000 הקו הוארך להוליווד והגיעו לאורכו הנוכחי. בין הקשיים שהקו הזה עבר ניתן למנות בולענים מפחידים בכביש באזורי החפירה, ומו"מ מתיש לגבי המסלול בהוליווד שלקח יותר זמן מתהליך הבנייה בפועל. תוך כדי העבודה נמצאו אלפי מאובנים עם ערך ארכיאולוגי לרבות שברי פילים וביזונים מתקופת הקרח, סוסים וגמלים (?) ועשרות זנים של דגים שנכחדו. אם זה לא מספיק ליוו את הקמת הקו האשמות בשחיתות, באי פיקוח מספיק על איכות הבנייה ובהתקנת קירות שלא עומדים בעובי המינימלי הנדרש בחוק. ככלל, מאז שרעיון הקו האדום עלה לאוויר אי שם בסוף שנות ה-70, ועד שהבנייה הסתיימה בשנת 2000 עברו יותר מעשרים שנה של ויכוחים ועיכובים. נשמע מוכר?

היום הקו האדום, ביחד עם הקו הסגול (שלוחה של הקו האדום שמותגה מחדש ב-2006 לעזור בהתמצאות הציבור) אחראי לכ-180,000 נוסעים ביום, זה הקו העמוס ביותר ברשת של לוס אנג'לס. מספר הנוסעים לא גבוה יחסית לקווי מטרו אמיתיים אחרים בעולם, אך עולה בהתמדה ככל שהרשת סביבו מתעצבת ומתחברת.

הויה דלרוזה שעברו האנג'לינוס עם הקו האדום הביאה גם לגישה זהירה יותר - הארכת הקו האדום מתחת לקרקע שתוכננה למעשה נגנזה, וקו BRT בשם הקו הכתום החליף אותה, (דבר שגורם לצורך במעבר ומחליש את הרשת אך עולה פחות). רק היום, לאחר שפצעי הקו האדום הגלידו, חוזרים בלוס אנג'לס לבצע הארכות למערכת התחתית שלהם.
הקו הסגול מתוכנן להיות מוארך לבברלי הילס, דרך אזור צפוף שנדרשת בו מערכת הסעת המונים, כך שלמרות ההתמקדות בפתרונות שאינם סאבווי - גם הסאבווי של לוס אנג'לס תגדל בשנים הקרובות. העבודה כבר החלה וצפויה להסתיים ב-2026.

הקו הירוק, כמו שאר הקווים שאסקור, הוא קו רכבת קלה באורך 32 ק"מ. הקו החל להיבנות ב-1987 ונחנך ב-1995. מעניין לציין שהתוואי להקמתו באמצע כביש מהיר הוא חלק מהבנות שהושגו לאחר שב-1972 חברת הרכבות של קליפורניה התנגדה לתוואי של כביש מהיר שהביא לביטול מסילה. הוכנס סעיף שמאפשר הקמת מסילה בעתיד במרכז הכביש והסעיף הזה יושם עבור הקו הירוק.
התוצאה היא קו מהיר יחסית, עם מעט תחנות לאורך ה-I-105. שמזכיר דווקא לא רכבת קלה עירונית אלא רכבת כבדה לאורך רוב אורכו.תוצאה נוספת היא מספר נוסעים נמוך יחסית כי אין לו הרבה תחנות (35,000 ביום).
ויש עוד סיבה, הקו מצליח לפספס גם תחנת רכבת חשובה בצידו האחד (חסרים לו 3 מייל לחיבור עם תחנת הרכבת נורווק-סנטה-פה) וגם את שדה התעופה LAX בצידו האחר, שדה התעופה השני בעוצמתו בארה"ב. (הקו מגיע לתחנה בשם LAX שממוקמת די רחוק משדה התעופה ומשם יש שאטלים) כתוצאה מהתנגדויות שונות, גם של שדה התעופה עצמו שהיה בעיצומו של שיפוץ כשהקו הופעל ולא בא לו שבניית הקו תפריע לשיפוץ, וגם של בעלי חניונים סביב שדה התעופה ושל נהגי לימוזינות ומוניות בתוכו. הקו זכה לכינוי "הקו שמוביל משום מקום לשום מקום"הוא גם הקו היחידי שלא משרת את מרכז לוס אנג'לס וכל הנוסעים בו צריכים לעבור לקו הכחול כדי להגיע למרכז העיר.
הקו לא יגיע לשדה התעופה, אך כעת בונים בשדה התעופה PEOPLE MOVER שאמור לחבר את הנוסעים לתחנה חדשה של הקו הירוק (שלוחה חדשה) שנמצאת קצת יותר קרוב לשדה התעופה. בנוסף לו תשמש התחנה החדשה קו רק"ל חדש בצבע ורוד שיחבר את LAX לדאונטאון. לא גורם לכם להתגאות בתחנת נתב"ג שלנו? קו הרק"ל הורוד כולל קטע תת קרקעי בדאון טאון ונמצא כבר בעיצומה של בנייה לקראת פתיחתו ב-2019, התאריך בו גם אמור להיחנך הפיפל מובר של לקס. זוהי הדמיה שלו.

הבא בתור הוא קו הזהב - באורך 50 ק"מ שמקשר את מזרח העיר לקו האדום, נחנך ב-2003 ומסיע כ-50,000 איש ביום. הוא נבנה במקור על תוואי מסילת רכבת מ-1885, שהפכה לחשמלית אדומה ב-1906, ואיכשהו זכות הדרך שלה לא נמחקה לחלוטין בעשורים שחלפו מאז שהפסיקה לפעול. הוא תוכנן בהתחלה כהארכה לקו הכחול, אבל היתה בעיה עם חיבור הקו הכחול לתחנת יוניון באמצע הדאון-טאון ולכן ירדו מזה... עכשיו סוף סוף בונים את החיבור המיוחל. זה נקרא הרג'יונל קונקטור וארחיב עליו בהמשך.
קו הזהב הוא למעשה קו בצורת U - הוא מגיע לדאון טאון ממזרח ואז חוזר מזרחה בתוואי אחר. הנקודה הזו חשובה להבין את הרג'יונל קונקטור אז תזכרו אותה.

ויש גם את קו האקספו שמחבר את הדאון טאון לסנטה מוניקה ומסיע 55,00 נוסעים, הקו נחנך ב-2012 וההארכה האחרונה שלו קרתה ממש לא מזמן בסוף 2016. עכשיו הוא "הקו שמגיע לחוף"והוא אהוב מאד על אף שאינו מלא במיוחד. הביצוע החל ב-2003. 13 שנה "בלבד"עד לסיום. אגב גם הוא על בסיס מסילת רכבת ישנה שפעלה מ-1875 ועד 1953. העובדה שזכות הדרך נשמרה וכעת מנוצלת עשויה להזכיר לנו את המסילה המזרחית שלנו, שאחרי כמה עשורים תוקם מחדש במהרה בימינו.

הרג'יונל קונקטור
אחד הפרויקט הגדולים שעכשיו נבנים הוא ה"רג'יונל קונקטור" - קטע מנהרה לא ארוך, באמצע הדאון טאון שמיועד לרכבות הקלות השונות כדי לאפשר לחבר בינהם. כן רבותי, רכבת קלה עם קטע תת קרקעי זה ממש לא המצאה שלנו.
הפרויקט יאריך את הקו הכחול לתחנת יוניון, ויאפשר לחבר את הקו הכחול עם אחד הזרועות של "קו הזהב"כדי לייצר קו כחול אחד ארוך. גם קו האקספו ייכנס למנהרה ויתחבר עם הזרוע האחרת של קו הזהב כדי לקבל קו זהב אחד ארוך (כנראה שהשם קו האקספו יבוטל). מה שאומר שללוס אנג'לס יהיה פחות קו אחד, אבל שירות מחובר יותר מאי פעם. מעריכים שעבור הנוסעים שחפצים רק לחצות את הדאון טאון זה יחסוך כעשרים דקות. מאחר והעסקים בלוס אנג'לס מפורברים כמעט כמו המגורים יש יחסית הרבה כאלה. לפרויקט יהיו שלוש תחנות חדשות בדאון טאון וזו תרומה מאד חשובה בפני עצמה ליצירת רשת. העבודה על הרג'יונל קונקטור צריכה להסתיים ב-2021. מעריכים שהוא יגדיל את מספר הנוסעים ב-17%.
זו לא פחות ממהפכה שירותית. אפשר להקביל אותה לרכבת ישראל, לתקופה שבה רכבות מצפון סיימו בתל אביב מרכז ורכבות מדרום סיימו בתל אביב דרום. כאשר נחנכה המסילה במרכז האיילון ב-1990, ורכבות מצפון יכלו להמשיך דרומה ולהפך זה עשה מהפך אדיר. כך כנראה יקרה גם בלוס אנג'לס.

ויש גם BRT
לבנות קווי רכבת, גם אם הם לא תחתיים, לוקח הרבה זמן, ולכן רשות התחבורה השקיעה גם בשני קווי BRT, קו הכסף והקו הכתום, המסיעים יחדיו כ-45,000 נוסעים ביום (בערך חצי מהמטרונית בחיפה). הם החלו לפעול ב-2005 (הכתום) וב-2009 (הכסף) שלא באמת מוגדר כ-BRT אלא כ"קו אוטוסטראדות". מאז פתיחתם הקווים הוארכו שוב ושוב וההארכה האחרונה בוצעה בקו הכסף ב-2015. גם הקו הכתום מבוסס על קו חשמלית שנסגר ב-1952. התוואי היה אמור להיות קו רכבת תחתית (המשך הקו האדום) אבל בגלל כל מה שתואר לעיל בעת בניית הקו האדום, הרעיון נזנח ובמקום זה מופעל BRT. הקו הכתום למעשה משמש כמזין לקו האדום ולכן פועל כמעט 24/7. לפני שהוחלט על כך ראש העיר שקל ברצינות לעשות קו "חצי תחתי"בתעלה בסגנון cut&cover בצמתים כדי לחסוך עלויות, אך נתקל בהתנגדויות רבות לכך וירד מהרעיון. מעניין לציין שהתנגדות עזה נרשמה מקהילות יהודיות אורתודוקסיות לאורך התוואי שטענו שהדבר יסכן אותם כשהם הולכים ברגל לבית הכנסת בשבת וייאלצו לחצות את המסילה. כשהוחלט ללכת על BRT היתה בעיה מאחר והפקעות הקרקע נעשו על סמך חוקים שקשורים לרכבת. הוחלט שאם תוך עשר שנים הקו לא יהפוך לקו רכבת רשות התחבורה תשלם פיצויים מוגדלים לבעלי הקרקעות.. התאריך עבר ב-2015 ואכן שולמו הפיצויים המוגדלים, היו עיכובים רבים נוספים (נמצאה גופה בתוואי, היו צריכים לפנות קרקע רעילה ועוד מרעין בישין) אך בסוף הקו נחנך. אחרי החנוכה המשיכו הקשיים כשהיה צריך לרצף חלק מהבטון מחדש כי הקבלנים זייפו, לאשר את האוטובוסים הארוכים שהיו חדשים בקליפורניה ולא היתה תקינה שמתאימה לאורך שלהם ועוד. ביורוקרטיה, בתי משפט ובעיות ביצוע מוכרים לנו טוב מדי ואנחנו יכולים להזדהות איתם.
לקו מוצעות הארכות שונות, אבל מתכננים טוענים שהוא לא יעמוד בקיבולת ויש להופכו לקו רכבת קלה. כרגע אין לכך תוכניות קונקרטיות - נחכה ונראה.
קו הכסף רץ במרבית מסלולו לאורך אוטסוטראדה בנתיב ייעודי, מופרד פיזית, ובמקומות מסויימים גם עשו לו גשרים מיוחדים (משותפים עם קווים מהירים אחרים). לקו מעט תחנות וכ-16,000 נוסעים ביום, (גידול מתמיד מאז פתיחתו) ובמקביל לו גם רץ קו ישיר עם שתי תחנות בלבד שנקרא סילבר סטריק ליין, של חברה פרטית.

בקטע הבא תראו את המערכת מתפתחת עם השנים. רכבת תחתית, רכבות קלות ו-BRT.

ויש גם "קווים משודרגים"
אחרי כל היופי שתיארתי כאן צריך לזכור שעדיין כ-80% מהנוסעים בתחבורה הציבורית בלוס אנג'לס משתמשים באוטובוסים רגילים. לכן החליטו בלוס אנג'לס גם לשדרג כמה קווים ל"מטרו-רפיד"קווים מהירים ומדלגי תחנות. הקווים גם מצוידים במשדרים שאמורים לקצר את זמני ההמתנה ברמזורים אבל זה עובד רק בחלק מהצמתים. השירות כנראה די מוצלח אך ספג ביקורות על כך שזה פשוט לא מספיק לצרכים של לוס אנג'לס, וגם שהתקציבים לקווים המהירים האלה באו על חשבון קווים פנימיים. אדם שגר רחוק מתחנת "קו משודרג"מקבל כיום פחות שירות מבעבר. נכון להיום מטרו מפעילה כעשרים קווים משודרגים כאלה, (יש להם עדיפות אבל זה עדיין רחוק מ-BRT).
בנוסף לתחבורה הציבורית שמפעילה "מטרו"קיימים גם אוטובוסים של מפעילים פרטיים - המוכר שבהם הוא ה-BBB - BIG BLUE BUS. שמפעיל שירות בין הדאונטאון ליעדים רבים בפריפריה של לוס אנג'לס.

התחבורה הציבורית היא לא הדבר היחיד שמעסיק את לוס אנג'לס, גם שבילי אופניים, דיאטות כבישים ושיפור מרחב הולכי הרגל נמצאים על ראש שמחתם, וכולם נתקלים בבעיות בירוקרטיות שמאפיינות חברה שהתמכרה לרכב הפרטי ומנסה להיגמל, אבל חוזרת מדי פעם לסם.

ומה צופן העתיד?
ב-2016 התבקשו התושבים להצביע על מס נוסף למען פיתוח התחבורה הציבורית - MESURE M שקובע תוספת של חצי פני למס המכירות (מקביל למע"מ שלנו) מעכשיו ועד ל-2039. הציבור הצביע בעד ומאפשר לממש את התוכנית השאפתנית והגדולה שמופיעה במפה הזו.

חזון מרשים.

ומילה אחרונה על קו הרכבת המהירה של קליפורניה.
בארה"ב כידוע אין רכבות מהירות, הרכבת הכי מהירה היא ה-ACELA שמפעילה אמטראק בערי החוף המזרחי והיא לא מתקרבת לסטנדרטים האירופאים. ייתכן ועוד השנה תיחנך גם רכבת מהירה באזור מיאמי בשם "ברייטליין"וגם היא תהיה בסטנדרט נמוך. בקליפורניה מקודמת רכבת מהירה מקצה לקצה (מפרזנו לסן דייגו) דרך סן פרנסיסקו ולוס אנג'לס) והעבודות עליה כבר החלו, אבל היא סובלת מכל הרעות החולות האפשריות וסביר שלא תעמוד בתאריך היעד שלה (2025). בהקשר של פוסט זה, הרכבת המהירה צפויה להתחבר לתחנת יוניון הגדולה, שכמעט כל קווי התחתית והקלה של לסו אנג'לס מקושרות אליה. התחנה עוברת שיפוץ גדול במסגרת הרג'יונל קונקטור ותחנתה רכבת המהירה בהחלט נלקחת שם בחשבון.

המסקנה שלי מהפוסט היא פשוטה.
פרויקטים צריכים להיות איכותיים, אך הדבר החשוב ביותר הוא שיבוצעו הרבה פרויקטים במקביל, כדי שהציבור יראה תוצאות שנה אחר שנה. התחבורה הציבורית בלוס אנג'לס עדיין נמצאת בחיתוליה, ורק ל-10% מהתושבים יש גישה למערכת הסעת המונים, אך הדרך היחידה להגיע ממצב של "אוטובוסים בלבד"למצב של קו (וחצי) של רכבת תחתית, ארבעה קווי רכבת קלה, שני קווי BRT ועשרים קווים משודרגים היא לעבוד על המון פרויקטים במקביל. אני מאחל להם שימשיכו לעבוד במרץ. הם לא יוכלו לנצח את ניו-יורק, אבל יהיה נחמד אם מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית בלוס אנג'לס יהיה תואם את גודלה. הצפיפות העירונית כבר מגיעה בעקבות הפיתוח כך שכלכלית זה משתלם ביותר.

לקינוח - הנה ראיון עם ראש העיר של לוס אנג'לס שמתמקד בתחבורה - תהנו.

לאחרונה אני שומע המון על רכבלים.

1. רכבל ממרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטת חיפה, שלאחר 20 שנה של התבשלות איטית במוסדות התכנון מגיע לפסים מעשיים. ב-2018 כפי הנראה יחלו עבודות הבנייהשל תחנותיו.

2. רכבל ממתחם התחנה הראשונה בירושלים (החאן) להר ציון וממנו לתחנה סמוכה לשער האשפות, אשר נמצא בתכנוןמתקדם ואף הוכרז כפרויקט לאומי. בשלב ב'אולי גם יוארך להר הזיתים.

3. רכבל מתחנת רכבת חדשה סמוך לצומת שבע שתמשיך מכרמיאל מזרחה (ומשם תמשיך גם לראש פינה, חצור הגלילית וקרית שמונה), אל קבר הרשב"י במירון. במטרה לעזור בצפיפותבמוקד עלייה לרגל זה. שלא בטוח שתכנונו בכלל החל.

4. רכבל ממלונות שייבנו על רכס פורייה אל פארק ברקו והכנרת. כנראה יכלול קפיטריה...

5. ויש גם רעיונות אפילו פחות מבושלים כמו רכבל בין מבשרת ציון לירושלים ורכבל בין מעלה אדומים לירושלים

6. רכבל מנצרת להר הקפיצה ורכבל מנצרת עילית להר תבור - הפעם בדגש על תיירות צליינית

כתבה טרייה בישראל היום מציינת יוזמות נוספות:
7. רכבל חיפה מערב שיחבר את המורדות הדרומיים של חיפה עם מרכזית חוף הכרמל
8. רכבל מעלות-כפר ורדים-תפן-כרמיאל
9. רכבל טבריה עילית (ביג ותחנתה רכבת העתידית)-טבריה תחתית
10. רכבל זכרון יעקב-מול זכרון (מיקום תחנת הרכבת העתידית)
11. רכבל חריש-צומת מג"ב (אזור תעסוקה חדש בשם עירון אשר יכלול גם תחנת רכבת כחלק ממסילת עירון/מנשה)

הדמייתה רכבל בחיפה

בפוסט לא אדון באף פרויקט ספציפי, חשיבותו או אי חשיבותו והיתכנותו או אי התכנותו. זו רק נקודת מוצא לדיון על "רכבלים כתחבורה ציבורית".

מה זה רכבל?

רכבל, בהקשר של פוסט זה, הינו מערך קרוניות המונע באמצעות כבל עילי הנמשך על ידי מערכות גלגלים המצויות בקצותיו. הקרון נמשך על ידי משקולות ועושה את רוב דרכו כשהוא תלוי באויר.

למה רק בהקשר של פוסט זה?, כי רכבל הוא "משפחה של אמצעי תחבורה", ויש גם רכבלים תת קרקעיים, או על פני הקרקע שיושבים על מסילה עם שרשרת. הכרמלית שלנו היא כזו ותאורה המקצועי הוא "פוניקולר". גם פתרונות PRT שונים כגון הסקייטראן שמנסים לקדם בישראל ממותגים לעיתים כ"רכבל"בשל דמיון הויזואלי בהדמיות לרכבל, על אף שלמעשה מדובר באמצעי תחבורה שונה לגמרי.

קרון רכבל או גונדולה אווירית?

הרכבל הקיים בחיפה.
שלושת הכדורים הם למעשה קרון אחד מאד מאד מעוצב

יש שני סוגים עיקריים של קרונות רכבל, הראשון עונה לשם הלועזי "cable-car"ומבוסס על שני קרונות גדולים יחסית בקצוות המשמשים כמשקולת אחד לשני וחולפים אחד על פני השני בדיוק באמצע הדרך. הכבל למעשה מסתובב פעם אחת עם כיוון השעון ופעם שנייה נגד כיוון השעון והקרוניות נעות קדימה ואחורה על אותו צד. זוהי הכרמלית שלנו, ואלה גם הרכבלים הקיימים של ראש הנקרה, צוק מנרה וחיפה (שלושת העיגולים מתפקדים למעשה כקרון אחד מאד מאד מעוצב).
השיטה הזו מאפשרת לעצור את הכבל לחלוטין כשהקרונות נמצאים ביעדם ולאפשר לנוסעים לעלות ולרדת בבטחה, אך זמן ההמתנה לקרוניות עשוי להיות ארוך מאד. בעולם ידועים רכבלים עם קרוניות המסוגלות להסיע 100 איש ויותר, חלקם אפילו בקרוניות דופלקס המגיעות לתחנות המעוצבות כשתי קומות.

השיטה השניה זכתה באנגלית לתיאור "גונדולה אווירית" - הפעם הקרוניות קטנות יותר ומסיעות בין שניים לעשרים אנשים, אך הן רציפות ועוקבות אחרי השניה. כאשר הן מגיעות לתחנת היעד הן ממשיכות לנסוע ולהקיף את העמוד ומיד יורדות שוב. בשיטה זו הכבל מסתובב כל הזמן בלי הפסקה והקרוניות המוצמדות אליו מסתובבות איתו. בתחנת היעד על הנוסע לקפוץ מהקרון לקרקע תוך כדי נסיעה (יש שיטות שונות להפוך את המעבר הזה ליותר בטיחותי שלא אתעכב עליהן כאן). זה למעשה רכבל הספסלים בחרמון וכך גם כל הרכבלים העירוניים שנבנו בדרום אמריקה. גם הרכבל המתוכנן במרכזית המפרץ יהיה מסוג "גונדולה"עם קרוניות מותאמות ל-16 אנשים.

בשיטה זו התדירות נגזרת מצפיפות הקרונות על הכבל. כאשר בתיאוריה כל כמה שניות אפשר לשלוח קרוניות, אם כי מסיבות שונות לרוב המערכת מתוכננת לתדירות של קרונית כל כמה דקות (עומסים על הכבל ועל התחנות וכו').

קצת הסטוריה

שריד לרכבל נשר - מבנה מגן לרכבים שנוסעים מתחתיו)

הרכבל הראשון, שגלגל הכבל שלו נמשך על ידי סוסים, נבנה בקרואטיה בשנת 1644. בשנות השישים של המאה ה-19 צצו עוד כמה רכבלים. הם שימשו לייעול אתרי כרייה גדולים, להעברת משאות וכן, גם להעברת אנשים, עד היום הם נחשבים לאמצעי מצוין לחיבור בין נקודות שמפרידה בינהם טופוגרפיה בעייתית.

גם בארץ היו רכבלים בשימושים שונים. מפעל נשר מלט בנשר השתמש ברכבל להסעת חומרי חציבה וכלים ממרום הכרמל למפעל שבעמק, וגם היום כשתיסעו בכביש 7212 ממרום הכרמל לנשר תראו את המבנים שהגנו על הרכבים שנסעו בכביש מפני חומרים שאולי עפו מהקרוניות (הרכבל עצמו כבר פורק), במלחמת העצמאות הופעל רכבל קל לשימוש צבאי בין שתי גדות גיא בן הינום. כיום יש מוזיאון קטן ברחוב דרך חברון 15 שכדאי לקפוץ אליו אם אתם בכל מקרה בסביבה.

וכמובן יש רכבלי תיירות- בראש הנקרה, במצדה, בהר חרמון (לשימוש הגולשים), במנרה (המשמש גם את התושבים) ובחיפה (סטלה מאריס), רכבל סטלה מאריס משמש גם סטודנטים מתחנת המטרונית בתחתיתו ולמכללת גורדון הסמוכה לראשו וזאת בסמגרת הסדר של העירייה עם היזם. יש גם רכבל בסופרלנד ובילדותי היה גם בלונה פארק. הרכבל יצא מתחומי הלונה פארק, ריחף בשמי גני התערוכה וחזר אליו.

רכבל כחלק ממערך תחבורה ציבורית?

ככלל, הרכבל התקבע במוחנו ככלי שאינו תחבורה ציבורית. אבל בעולם צצו פרויקטים שניסו דווקא לשלב, בנסיונות המוקדמים ניתן למנות את הרכבל ממנהטן לאי רוזוולט שנפתח ב-1972, ועל אף שהוא לא מופעל על ידי רשות התחבורה של ניו-יורק, ניתן לשלם בו בעזרת כרטיס המטרוכארד, גם בפורטלנד שבמדינת אורגון, הממצבת את עצמה בחוד החנית של העירוניות האמריקאית החדשה, פועל מאז 2007 רכבל המחבר את העיר עם האוניברסיטה הממוקמת בפסגת גבעה. גם באנקרה בירת תורכיה יש רכבל ואפילו בלבנון. אף שמדובר בפתרונות נקודתיים הם יותר נפוצים ממה שאנחנו חושבים.

דרום אמריקה, שהכירה לנו את מושג הBRT, הכירה לנו לראשונה גם את מושג "רשת הרכבלים", פרישה נרחבת בעיר שנותנת מענה לאוכלוסייה המתגוררת בצפיפות על מדרונות תלולים. על אף הפרישה הרחבה עדיין מדובר במענה משלים שמקשר איזורים מנותקים עם רשת התחבורה העיקרית של העיר.
הראשונה הייתה מדליין הקולומביאנית שמנסה למצב את עצמה מחדש בהקשר תחבורתי פופולרי יותר מ"דראג טראפיקינג". המערכת פועלת כבר מ-2004 וכוללת שלושה קווים שיתרחבו לחמישה בעתיד הקרוב. הם מגיעים מאותם פרברים תלולים, צפופים, עניים ולא נגישים אל רשת התחבורה המפותחת במרכז מדליין ומסיעים כבר מעל 30,000 אנשים ביום. מחקרים הראו צניחה תלולה בפשיעה בשכונות שמשורתות על ידה (שקודם לא שורתו כלל על ייד תח"צ עקב בידודן הטופוגרפי).

רעיון לרכבל בשיקגו

מדליין היתה רק הראשונה, קראקס בוונצואלה פתחה את קו רכבל התח"צ הראשון שלה ב-2010, ריו דה ז'נירו בברזיל פתחה קו רכבל ב-2011 ולה פאז בירת בוליביה עקבה אחריהן ב-2014 והציגה לעולם את מערך הרכבלים הארוך בעולם. לא קל לגור על פסגות האנדים ואין ספק שהרכבלים הקלו על חיי האנשים שלא יכלו לגור במרכז העיר והיו מנותקים ממנו גיאוגרפית כמעט לחלוטין. התמונה בראש הפוסט של רכבל לה פאז. ב-2015 הכריזה גם בוגוטה בירת קולומביה על פרויקט רכבל עירוני והרשימה הולכת ומתארכת.

ומה שמתחיל בדרום אמריקה לא נשאר בדרום אמריקה, כבר הזכרנו את אנקרה בירת תורכיה, אך גם בעיר קונסטנטין באלג'יריה יש רכבל קצר שמסיע קרוב ל-3 מליון נוסעים בשנה ועתידים להתווסף לו שני אחים קטנים בקרוב, במקסיקו הרעיון מאומץ באהבה, בונקובר מתוכנן רכבל כחלק מאמצעי התח"צ המוביל אל האוניברסיטה וגם בפאתי פריזמתוכננים רכבלים שיקשרו אזורים דלילים אל קצה תחנות המטרו. רעיונות מקודמים גם בערים שונות בארה"ב כדוגמת אוסטין ושיקגו. ישראל פשוט רוכבת על טרנד עולמי.

רכבל באנקרה

אז זה פתרון טוב או רע?

כמו כל פתרון, הוא יכול להיות טוב או רע, כאשר השאלה העיקרית היא האם הוא מתאים לבעיה הנקודתית שרוצים לפתור, וכמובן האם הוא תוכנן נכון.

נתחיל ברע:
הרכבל הוא טכנולוגיה ישנה, שבניגוד לטכנולוגיות ישנות אחרות כגון מכוניות או רכבות לא עבר תהליך אבולוציוני ראוי לשמו עד עתה. כתוצאה מכך, כאשר תעלו על רכבל בן 100 או על רכבל חדש לא תחושו הבדל גדול בחווייה. אחת הסיבות לכך היא הביקוש הנמוך שהיה עד לאחרונה לרכבלים ברחבי העולם, מה שהביא בתורו למעט חברות שעוסקות בתחום בניית הרכבלים (למעשה שני בעלים בלבד שמחזיקים בשלוש חברות) ולחדשנות מועטה. ההתעניינות הנוכחית עשויה כמובן לעורר את השוק גם בתחום המו"פ אבל נכון לעכשיו זה עוד לא קרה.
הרכבל הוא פתרון יקר, אך עם תדמית זולה. "כמה כבר עולה כבל", "כמה כבר עולות קרוניות לא מתוחכמות") אנחנו נותנים להן הערכת מחיר נמוכה, אך בפועל יש לרכבלים עלות די גבוהה, שנובעת במידה מסוימת מהדואופול שהוזכר קודם, אך גם מעלויות אמיתיות של בניית התחנות (כרגיל זה המרכיב היקר ביותר) וגם עלויות לא מבוטלות של הכבלים והקרונות, בעיקר אם אנחנו רוצים בהם תאורה, מזגן, wifi ושאר חידושים.
הרכבל הוא פתרון מוגבל קיבולת, גם הרכבלים העמוסים ביותר בעולם לא מתקרבים לקיבולת של אמצעי הסעת המונים. זה לא בהכרח רע, זה רק מגביל את הרכבל למקומות מסוימים. חשוב להבין זאת מראש כשבוחנים היכן כדאי לעשות רכבל. כך לדוגמה הרכבל המתוכנן למירון יעזור קצת בל"ג בעומר למסות האנשים שיגיעו, אך לא יותר מכך.
לרכבל יש בעיית אמינות, שנובעת בחלקה גם כן מהדואופול הלא חדשני שהוזכר קודם. תקלות זה כמובן משהו שקורה בכל אמצעי תחבורה אך שכיחותן גבוהה יחסית במערכות רכבל, ולזה מתווסף האפקט הפסיכולוגי של להיות תקוע בין שמיים וארץ. כלומר זו מערכת שנדרשת לאפס תקלות ולו רק מסיבה זו, והיא לא עומדת בכך.
תחזוקת הרכבל יקרה, והחלקים לא בהכרח נמצאים על המדף, אם צריך להחליף את הכבל או את מערכת ההנעה לעיתים נצטרך לסגור את כל המערכת לחודשים ארוכים. זה ממש בעייתי. בנוסף, עקב התקלות שצויינו קודם צריך להיות מערך מאד מסודר של חילוץ אנשים שתקועים בגובה רב. אמצעי החילוץ וההצלה האלה, גם אם לא ייעשה בהם שימוש לעולם, עולים הרבה כסף.
הרכבל אמנם מרחף באויר, אך תחנותיו ועמודיו יושבים חזק על הקרקע. כתוצאה מכך תהליך התכנון הוא ארוך ומסובך ויעיד על כך רכבל חיפה-טכניון-אוניברסיטה, שנמצא על שולחן השרטוט מסוף שנות ה-90. חלק מהעיכוב היה בגלל ויכוחים אינסופיים עם הטכניון על מיקום התחנות בתוכו, (וגם ויכוחים על מי יישא בעלות האבטחה של התחנות). אין בכך חסרון לרכבל, רק היעדר יתרון. החיסרון הוא בכך שבאופן סובייקטיבי זה נתפש לנו כמשהו קל לביצוע והפער הזה בין התחושה למציאות עשוי לקבור פרויקטים.
ולבסוף, הרכבל הוא פתרון A-B (עם תחנות אפשריות באמצע). הוא לא פתרון של רשת, אם כי הוא תמיד יכול להיות חלק מרשת תחבורה ציבורית שנסמכת על אמצעים אחרים. לא ניתן (או לפחות מאד מסובך), לייצר לו שלוחות וחלופות. וגם הארכה שלו לאחר שנבנה מאד מסובכת ולעיתים לא ברת ביצוע. חסרון זה משאיר אותו כפתרון נקודתי שמתאים למקומות ספציפיים בלבד.

ונסיים בטוב:
הרכבל הוא אמצעי מצויין לגישור על מרחבים טופוגרפיים קשים, תוך מינימום פגיעה בסביבה. (חשוב לציין שיש לו חתימת קרקע בתחנות, בעמודים וגם בשבילי חילוץ שצריך לפתוח עד לבסיסי העמודים, ובשביל אש (נקי מעצים) ממש מתחתיו) אבל ככלל חתימתו הסביבתית הנמוכה מאפשרת שימוש במסדרונות שבהם זה יהיה ממש אסון להעביר תשתית אחרת.
הרכבל הוא אמצעי משלים מצוין למערכת תחבורה ציבורית, הוא פועל בתדירות קבועה שיכולה להיות כל כמה דקות, והוא משול למערך מיניבוסים שמבצעים "שאטל"הלוך ושוב בלי הפסקה. הקיבולת שלו לא גבוהה במיוחד, אך למקומות רבים היא בהחלט מספיקה. אגב, מרשימת הפרויקטים שדובר עליהם בהתחלה נעדרים פרויקטים ביישובים ערביים, אך בהחלט ניתן להוסיף רכבל מבית ג'ן לאותה תחנה מתוכננת ליד צומת שבע, (וגם רכבל מצפת), רכבל מבית ג'ן גם לכיוון השני של ההר לחורפיש, עם תחנה באתר העליה לרגל הדרוזי "נבי סבלאן" רכבל ממרומי פורדיס לצומת פורדיס, רכבל מהשכונות העיליות של אום אל פאחם למרכז העיר הנמוך ועוד...
הרכבל אכן מדלג על פקקים, הוא אמנם עושה זאת בריחוף עדין ודי איטי, אך בשעת שיא בוקר, ובעיקר כשמסלולו קצר יותר מהכביש בגלל הטופוגרפיה שלמטה, הוא בהחלט יכול לתרום רבות לקיצור זמני נסיעה.
הרכבל הוא אכן אמצעי סביבתי, שקט ולא מזהם.
הרכבל משמש כאטרקציה תיירותית נוספת, ומגדיר את האטרקטיביות של העיר, הוא מאפשר מבט מלמעלה ומשפר את תדמית העיר בעיני כל הנוסעים בו, גם הנוסעים הקבועים. כי מלמעלה הכל יותר פוטוגני. הוא גם מספק נקודות מבט שמקלות על ההתמצאות בעיר אחר כך, וזאת בניגוד לאמצעים תת קרקעיים שמקשים על ההתמצאות בעיר שמעליה. הוא לא רק רואה אלא גם נראה ומוסיף נקודות חיוביות לתדמית העיר עבור כל ההולכים ברחוב שמרימים את הראש ורואים את הרכבל.
ולבסוף, מדובר בטכנולוגיה קיימת ומוכחת, עם נסיון ברחבי העולם. לא צריך להמציא את הגלגל (או הכבל).

הרכבל הוא לא טוב ולא רע. הוא אמצעי נוסף לסל האמצעים שעומדים לרשותנו כמתכנני תחבורה וכמשתמשי תחבורה. למקומות מסוימים הוא מצוין ובמקומות אחרים הוא מיותר, ואני מקווה שיקבלו החלטות נכונות וישתמשו בכל מקום באמצעי המתאים לו. אנחנו יכולים לברך על גיוון אמצעי תחבורה, שזה תמיד דבר חיובי.
ולבסוף - הפקקים מחריפים ומצטברות העדויות שרכבים אוטונומיים דווקא יחריפו אותם עוד יותר, יהיה נחמד אם לפחות חלק מאיתנו יוכל לרחף מעליהם.

השבוע החל משרד התחבורה לפרסם את "קווי ההזנק". קווים שמטרתם להביא אותנו מאזורי המגורים לאזורי התעסוקה המשנייםהפזורים ברחבי הארץ ולספק אלטרנטיבה לרכב הפרטי.

בפוסט זה אסביר את הרציונל מאחוריהם, איך ההתפתחות העירונית הובילה לצורך בהם ולמה הם לא היו קיימים כמעט עד עתה. למעט דוגמאות לא אכנס לקו ספציפי זה או אחר.

מה זה "אזורי תעסוקה משניים"?

תחבורה ציבורית לא פועלת בחלל ריק, המבנה היישובי ותצורת רשת הכבישים מכתיבים את מסלולי האוטובוסים. המבנה היישובי הזה כולל יישובים כפריים, ערים, שניתן לחלקן באופן גס למרכז העיר ולשכונות לוויין, מרכזי עסקים ראשיים (מע"ר) במרכזי הערים, אזורי תעשייה בשולי הערים וגם "אזורי תעסוקה משניים". האחרונים הם נשוא פוסט זה.

לפני שאצלול להיסטוריה היישובית רק אציין שמדובר בהכללה.

אם נסתכל על הדגם המוביל של הערים הישראליות הותיקות (תל אביב, רחובות, רשל"צ, חולון, בת ים, כפר סבא, רעננה, הרצליה, נתניה, חדרה ועוד) , נוכל לזהות בקלות את המרכז הישן, הערים התחילו את דרכן כיישובים (לרוב "מושבות") עם בתים צמודי קרקע בסוף המאה ה-19 ובתחילת המאה ה-20, כבר אז הרוח העצמאית, שלא לומר בורגנית, שררה ובחלק מבתי המייסדים נפתחו בתי קפה, מאפיות, חנויות ומרפאות שסיפקו למתיישבים הראשונים את עיקר צרכיהם. הרחוב הראשי של כל עיירה או מושבה מנומנמת היה שוקק באופן שהיום ייראה לנו מתמיה ליישובים קטנים כל כך. עם התרחבות המושבות בתי המייסדים פינו את מקומם לבנייני דירות גדולים יותר (3-4 קומות) וברחוב הראשי הם כללו חזית מסחרית. לא בגלל שהייתה הכוונה תכנונית לכך אלא פשוט בגלל שזה היה מאד הגיוני לשמר את המסחר המוצלח במקום שבו יש כל כך הרבה הולכי רגל. חלק מבתי המייסדים פינו את מקומם דווקא לבנייני משרדים של 2-3 קומות. גם הם עם חזית מסחרית שוקקת. כך נוצר בכל עיר קטנה סוג של דאון-טאון, שעדיין נמצא במרחק הליכה מקצוות היישוב והוא ענה לצרכים המקומיים.

אזור תעשיה פולג בנתניה ההופך במהירות לאזור תעסוקה
מנותק לחלוטין מהעיר. העובדים מגיעים מכל הארץ

בתקופת המנדט, וביתר שאת עם קום המדינה, התמסדו חוקים ותקנות עירוניות שהסדירו הן את שימושי הקרקע המותרים בכל מקום והן את שיטת תשלומי הארנונה. זה לא סוד שרווחיות עירייה תלויה בעיקר בהיקף הארנונה מתעסוקה בשטחה.

למרבית הערים הותיקות הוצמד שטח "מחוץ לעיר"שיועד לאזור תעשייה, בשטח זה היה ניתן להקים מפעלים ענקיים לייצור מזון, טקסטיל ואפילו נשק, לצד בתי עסק קטנים ורועשים (ולעיתים גם מסריחים ולא נעימים לעין) כגון נגריות, מסגריות, מוסכים וכדומה. חלק גדול מהעובדים באותם אזורי תעשייה הגיעו מאותה עיר, אך כמובן חלקם הגיעו מיישוב רחוק יותר. השטח שהוקצה היה גדול אך מספר העובדים יחסית לשטח היה קטן יחסית וחלק גדול מהם, אלה שעבדו במפעלים הגדולים, הגיע בהסעות מאורגנות. גם התחבורה הציבורית התפתחה לאזורי תעשייה אלה, אך לרוב היא התמקדה בהגעה מהעיר הקרובה לאזור התעשייה. מאחר ולא כל העובדים באו מהעיר ולא לכולם היו הסעות, פתאום רכב פרטי, עבור חלק מהאנשים, הפך מאמצעי נוחות לאמצעי חיוני להגעה לעבודה. עדיין בתקופה זו רבים מהעובדים בענף ה"שירותים" (בניגוד לענף ה"תעשייה") מצאו את פרנסתם במרכזי הערים, במרחק הליכה או נסיעה קצרה באוטובוס פנימי מביתם.

עיירות הפיתוח של שנות החמישים והשישים, ביצעו "קפיצת צפרדע"הישר למצב של עיר מחולקת לאזורי מגורים ואזורי תעשייה, לא התפתח בהם מרכז עיר שוקק כמו במושבות הוותיקות. גם היום קשה להצביע על "מרכז כרמיאל""מרכז יקנעם עילית"או "מרכז שדרות". בעיירות הפיתוח למרבית האנשים לא הייתה אף פעם אפשרות למציאת עבודה במרחק הליכה מהבית.

הרכב הפרטי משנה את כל תפיסת המרחב שלנו. אתה יכול לגור בכל מקום ולעבוד בכל מקום, זה יתרון שבחובו גם חסרונות לא מבוטלים.

השלב הבא בהתפתחות האבולוציונית קשור לכך. עוד עוד יוזמות הגיעו לעיריות להפוך מפעלים ומבנים באזורי התעשיה לבנייני משרדים עם מאות עובדים. העיריות שהסתכלו כמובן על הרווח הנוסף מארנונה שבניין בן כמה קומות מניב לעומת המוסך שהיה שם לפניו ובהחלט תמכו עודדו את היוזמות, בהמשך הן גם יזמו את הרחבת השטח המיועד לתעסוקה אל קרקע בתולית בשולי אזורי התעשייה או בשוליים אחרים לגמרי בעיר. כי הרבה יותר קל לבנות מבנים חדשים על קרקע פנויה. העובדים הרבים החדשים הגיעו ממקומות יותר ויותר מגוונים כי הרכב הפרטי הנפוץ איפשר זאת, וההסעות שאיפיינו את המפעלים הגדולים כבר לא איפיינו את החברות הקטנות יותר ששכרו משרדים באזורים אלה שהיו זולים יותר ממשרדים מקבילים ומיושנים יותר במרכז העיר. כך קיבלנו אזורי תעסוקה ענקיים, חלקם עם עשרות אלפי עובדים, שמגוריהם פרושים לחלוטין במרחב, ושהדרך היחידה שלהם להגיע לעבודה היא על ידי רכב פרטי.

פארק מת"מ חיפה - מנותק מהעיר
אך משמש כחבל הצלה מבחינה כלכלית עקב שיטת הארנונה הבעייתית
משמש גם כמשקולת נגד לפיתוח העיר התחתית
מקור: ויקיפדיה

בנייני המשרדים החדשים התאפיינו בחניה בלי סוף, ולרוב גם בקירבה לרשת הדרכים המהירות לעומת מרכזי הערים הותיקים. התוצאה היתה למעשה הפסקה כמעט מוחלטת של התפתחות המרכזים העירוניים הותיקים, שנותרו עם מבנים נמוכים וישנים. כמעט כל טיול במרכז עיר ישראלי מרגיש כמו נסיעה בזמן 40 שנה אחורה, אם כי באופן מפתיע רובם עדיין לא איבדו את חיותם הראשונית.

מרכז העסקים של תל אביב, בהרצל/רוטשילד הוא היוצא מן הכלל, אך תל אביב ככלל אינה חריגה. המפעלים על גדת האיילון מפנים את מקומם לתעסוקה וכך גם המפעלים והמוסכים ברמת החייל. קרית עתידים הצמודה לרמת החייל היא דוגמה לקרקע בתולית צמודה שהעירייה יזמה את פיתוחה להגדלת שטחי התעסוקה שלה וההכנסות מארנונה.

טרנד נוסף הוא פיתוח אזורי תעסוקה חדשים "יש מאין"במקומות עם נגישות טובה לרכב הפרטי. הדוגמה הבולטת לכך היא אירפורט סיטי, אך היא ממש לא היחידה וכיום מתדלקות אותה בעיקר המועצות האזוריות שהופכות שדות חקלאיים לשדות ארנונה בעזרת מיזמי תעסוקה. אגב, ההתפתחות הזו בהחלט מוכרת מכל העולם בשינויים קלים. זו פשוט אחת ההשפעות של הרכב הפרטי ואם תשאלו אותי, זוהי הגרועה שבהם.

והתחבורה הציבורית?

התחבורה הציבורית התפתחה עם המדינה, וכללה שירות טוב בין מרכזי הערים הוותיקות, בדגש כמובן על הגעה כמעט מכל מרכז עירוני למרכז תל אביב, ירושלים וחיפה. לכן בכל מרכזי הערים הוותיקות נמצא שירות בהיקף נרחב. גם פנימי וגם בינעירוני ליעדים רבים. השירות עבד מצוין כי מרכזי הערים נהנות מעירוב שימושים פעיל של מגורים לצד תעסוקה. היו לאוטובוס לקוחות בשני כיווני הנסיעה שלו.

במקביל התפתח גם שירות ממרבית מרכזי הערים לאזורי התעשייה "שלהם", שאז עוד היו דלילים וקטנים. אם עבדת באזור תעשייה שלא מהעיר שלך היית צריך להחליף במרכז העיר לאוטובוס פנימי שייקח אותך לשם.

אבל התפתחות התחבורה הציבורית נעצרה בחריקת בלמים בתחילת שנות ה-70, ממכלול סיבותחיצוניות (הדומיננטיות של הרכב הפרטי) ופנימיות (הגרעונות בקואופרטיבים הגדולים). התחבורה הציבורית פשוט פספסה את האבולוציה ההתפתחותית של אזורי התעסוקה המשניים ולא נתנה לה מענה.

כמובן שהיו כמה קווים שנפתחו וכמה קווים ששופרו לאזורי התעסוקה במהלך כל השנים הללו, אך אלה היו יוזמות נקודתיות. השירות למרבית אזורי התעסוקה המשניים עדיין לוקה מאד בחסר.

בינתיים עוצמתה של מרכז תל אביב, גם אם גדלה באופן אבסולוטי, קטנה ביחס לכלל התעסוקה במדינה, ויותר ויותר עובדים מצאו עצמם ללא מענה תח"צ הולם. בעקבות הרפורמה, שירות התחבורה הציבורית התפתח מ-2004 בקצב מהיר, אך מטרתו הראשונית היתה סגירת הפערים שנפתחו עם השנים בקישור בין מרכזי הערים השונים, ובשדרוג השירות העירוני שהוזנח קשות במשך ארבעה עשורים. אזורי התעסוקה המשניים נשארו לעיתים קרובות מחוץ לתמונה.

קווי הזנק

זו הסיטואציה שהפרויקט הנוכחי בא לפתור, והוא נשען על חמישה עקרונות תכנון ברורים.

א. זיהוי קשרי מוצא יעד בהתאם למפקד שביצע הלמ"ס (אמנם מ-2008 אך עדיין משקף). ואיתור הקשרים החסרים במערכת התח"צ.

ב. קישור בין מרכזי הערים הותיקות ושכונות מגורים צפופות, לרוב שכונות עם בניינים ישנים בלי חניה פרטית לכל אחד, כלומר כאלה עם יותר פוטנציאל לשימוש בתח"צ, לאזורי התעסוקה המשניים שהלמ"ס הצביע עליהם. קטע המסלול העירוני נבנה בדגש על צירים ראשיים ללא פיתולים מיותרים, ככל שרשת הדרכים מאפשרת.

ג. לאחר המסלול בעיר המוצא, , נסיעה "כמו הרכב הפרטי"עד ליעד, ללא עוד פיתולים נוספים במטרה לגרד עוד נוסע או שניים. אטרקטיביות היא שם המשחק.

ד. מתן שירות בתדירות טובה לאורך כל היום, לא רק בשיא בוקר וחזרה אחה"צ. בכדי לאפשר לאנשים את היכולת לסמוך על התחבורה הציבורית גם בימי עבודה קצרים מהרגיל.

ה. במידת האפשר, יצירת חיבור "דו סיטרי"כזה שיאפשר לקו להיות מלא בשני הכיוונים. יתרון תפעולי נוסף הוא בכך שיותר קל לאתר תחנות קצה ואפילו מסופים באזורי תעסוקה מאשר בתוך השכונות.

פארק אפק-ראש העין
מופרד ממנה על ידי כביש 5 ומופרד מכפר קאסם (מאחוריו בתמונה)
באמצעות חומה. תוכנן להגעה רק ברכב.

קו 15, מקרית עתיר-ידע בדרום מזרח כפר סבא, לקרית אתגרים בצפון מזרח רעננה, דרך המרכז הצפוף של כפר סבא הוא דוגמה לקו כזה. גם 266 מבית רבקה בפתח תקווה, דרך אזור המגורים הצפוף ואזור התעסוקה של קרית אריה לרמת החייל שמתפקד טוב בשני כיווני הנסיעה. קווים אחרים, שמגיעים לאזורי תעסוקה משניים מבודדים יותר כדוגמת פארק אפק בראש העין או פארק תפן בצפון מתפקדים בצורה יותר חד כיוונית ובכלל, בצפון ובדרום אזורי התעסוקה באופן טבעי קטנים יותר ולכן מדובר על רמת שירות נטו למספר נוסעים חזוי נמוך.

הקווים לא יהיו מלאים בן לילה, חלקם יהפכו לאורך זמן להצלחה מסחררת וחלקם אולי ידוללו או יבוטלו, אך הם מספקים אלטרנטיבה חשובה לרכב הפרטי. זמן הנסיעה בהם אולי עדיין ארוך יותר בהשוואה לרכב פרטי, אך בגבולות הסביר. בטח לעומת האלטרנטיבה הקודמת שכללה לרוב מעבר מקו לא תדיר אחד למשנהו ולמעשה שללה את האפשרות להשתמש בתחבורה הציבורית ולהגיע לעבודה בזמן. אני לא מצפה מאנשים רבים לוותר על רכבם אך אזורי התעסוקה ממשיכים להתפתח, עובדים חדשים מגיעים ואחרים מתחלפים. במציאות בה יש תחבורה ציבורית זמינה, אולי העובדים החדשים לא יקנו רכב מראש.

זו לא מהפכה גדולה, זו רק סגירת פער נוספת של משהו שהיה צריך להתפתח לאט לאט בחמישים השנה האחרונות ובמקום זה מתפתח עכשיו מהר. זהו קרב מאסף במלחמה באטרקטיביות הרכב הפרטי. והנצחון יהיה קטן כי אנחנו נלחמים ברכב הפרטי במגרש שלו. היכן שיש חניות בלי סוף ודרכים רחבות וקישורים מהירים לאוטוסטראדות. מגמת פיתוח מדבריות התעסוקה ממשיכה לצערי ביתר שאת ואת זה כנראה לא נשנה באמצעות אוטובוסים, אבל חשוב לתת פייט ולא להרים ידיים.
אגב, עיריית הרצליה מקדמת תוכנית לשילוב מגורים באזור התעסוקה שלה, שהוא אחד מאזורי התעסוקה המשניים הגדולים בגוש דן, אני מקווה שעיריות נוספות ירימו את הכפפה.

עבור אלה שישתמשו בקווי ההזנק מובטח הקלה בהוצאות החודשיות, וגם נסיעה רגועה יותר בפקקי הבוקר כי מישהו אחר נוהג, הרשת שלנו תהיה שלמה יותר וחזקה יותר ואולי נצליח להזיז את פיצול הנסיעות באחוז אחד או שניים לטובת תחבורה ציבורית עד שיגיעו הרכבות התחתיות. החיסכון למשק מזה הוא עצום. וכשיהיו נתיבי העדפה אי שם בימות המשיח, הקווים האלה יהיו הראשונים שיקצרו את הפירות.

אם יש משהו שחוזר קבוע ברבים מסרטי וסדרות המדע הבדיוני, הוא הימצאותה של המכונית המעופפת.

מסדרת האנימציה הג'טסונס (משפחת סילוני), דרך הדה לוריאן של בחזרה לעתיד שגילתה שהיא לא לבד כשהיא הגיעה ל-2015 (!), ועד הקיוסק מחוץ לחלון באלמנט החמישי. מכוניות מעופפות הן חלק קבוע מהחזון העתידני.

מתוך האלמנט החמישי

אני די בטוח שזה יקרה ובפוסט זה אפרט למה.

ראשית - קצת הסטוריה

הנרי פורד, האיש שתרם אולי יותר מכולם לעיצוב תרבות הנהיגה העכשווית כשהפך את המכונית היוקרתית למכונית זולה ל-כ-ו-ל-ם באמצעות פס הייצור המודרני שהקים, חזה גם את המכונית המעופפת. ב-1926 הוא השיק אב טיפוס שהיה בנוי על העקרון הבא. מכונית רגילה עם כמה התאמות שמגיעה לשדה תעופה, שם הנהג שוכר חלק תעופתי שמתלבש לה על הגג וממריא עימה אל על. המודל עשה כמה טיסות מוצלחות והנרי פורד זנח את הרעיון רק לאחר שטייס הניסוי שהיה גם חברו התרסק ונהרג כי שכח לבדוק את הדלק בחלק של ה"מטוס" (הוא הסתכל בטעות על מד הדלק בחלק של הרכב). הנרי פורד המשיך להאמין שמכוניות מעופפות בוא יבואו.

למעשה את הנרי פורד הקדים כבר ב-1919 גלן קרטיס, שבנה את האוטו-מטוס הראשון ואף עשה בו טיסת ניסוי קטנה, אבל לא היו לו כיסים עמוקים להמשיך את הרעיון הלאה.

ב-1946 שני ממציאים נוספים המשיכו את הרעיון של הנרי פורד, גם הם השיקו אב-טיפוס באותו סגנון והיו להם כמה טיסות מוצלחות, אך הם התעלמו מכמה בעיות תכנון ובטיחות , דבר שהביא למותם המצער באחת מטיסות הניסוי ולקבירת הפרויקט ביחד איתם.

בשנות ה-70 הרעיון נוסה מחדש ונוצר בן הכלאיים ה-ave-mizarשהתבסס על פורד פינטו ועל מטוס צסנה סקיימאסטר. גם כאן הכל הלך טוב עד שהמטוס התרסק לראשונה עקב חיבור לקוי בין חלק המטוס לחלק המכונית והפרויקט נקבר. עם ביטולו גם התבטלה הופעתו היחצ"נית בסרט גיימס בונד גולדפינגר.

ה-ave-mizar מקור: ויקיפדיה

מאז רבים וטובים ניסו, וגם רבים וטובים הצליחו ביצירת אבי טיפוס שונים שהיוו הכלאה בין מטוס למכונית. חלקם יצרו מטוס שכנפיו מתקפלות כך שהוא יכול להמשיך אחרי נחיתתו לגאראז'הביתי, חלקם ייצרו מכוניות עם רוטורים של הליקופטר ואחרים שילבו בין מכונית מירוץ למצנח רחיפה. בשנות השישים גם חיברו בין מנוע סילון לתיק טיולים שיכולת לשים על הגב ופשוט להמריא איתו. לא כל הניסיונות הסתיימו בהתרסקות, אבל אף אחד מהניסיונות הרבים לא הפך למסחרי בהיקף ניכר עקב קשיים הן בהוזלת עלויות והן ביצירת הרגולציה הנדרשת. ייתכן וזה הולך להשתנות.

מה נשתנה?

שלוש טכנולוגיות שנמצאות בשלבים מתקדמים של הבשלה ופריסה מסחרית הולכות לשלב ידיים ולאפשר את המהפכה הבאה, ואלו הן:

1. רכב אוטונומי - מקורם של מרבית התאונות בטעויות אנוש, הרכב האוטונומי שם לו למטרה לסלק את המפגע הזה שנקרא "נהג"ולחסל את תופעת תאונות הדרכים. כאשר הן מתרחשות על הארץ רק אחוז קטן מהן נופל להגדרה של תאונות קטלניות. ועדיין טעויות האנוש האלה אחראיות למותם של עשרות אלפים מדי שנה ולפציעה של עוד מליונים. באויר כל תאונת פח בפח, או סתם משיכה של הידית הלא נכונה עשויה להיגמר בצניחה חופשית לקרקע ולכן רכב מעופף חייב להיות אוטונומי כמעט בהגדרה בכדי להפוך לדומיננטי.

2. רכב חשמלי - אין כמעט סרט אקשן ראוי לשמו שלא כולל הליקופטרים מתפוצצים באויר. האפקט המרשים והקטלני מושג באמצעות מיכל הדלק. זה רע מספיק ליפול מגובה רב בגלל תקלה טכנית, אבל לסיים את חייך בתוך כדור אש בוער זה גורם מרתיע במיוחד. לזה תוסיפו את הדאגה ההולכת וגוברת לזיהום האויר ותקבלו שגם הרכב החשמלי, כמו האוטונומי הוא כמעט תנאי להצלחת מכונית מעופפת.

3. הרחפן - חלק גדול מהניסיונות המוקדמים למכוניות מעופפות, דרשו הגעה לשדה תעופה כדי לעבור למצב טיסה - שזה כמובן חסם די גדול בפני הפיתוח. מסוקים שמתפקדים כמוניות כבר קיימים בכמה ערים גדולות, אך הגודל שלהם, הרעש שלהם והצורך להיות טייס מומחה כדי להטיסם (או עשיר מאד כדי לשלם לטייס מומחה), הביאו לכך שהם נשארו נחלת עשירים בלבד. נשיא ארצות ברית לדוגמה משתמש במסוק באופן קבוע ממדשאת הבית הלבן לשדה התעופה שבו מחכה לו האיירפורס-וואן.

הרחפן הוא למעשה כלי טיס "חדש" (הטכנולוגיה קיימת מאז 1908, אבל כל האספקטים האחרים, לרבות כוח המיחשוב שנדרש לטיסה אוטונומית הם די חדשים) שמאפשר המראה אנכית מכל מקום ואז טיסה אל היעד, וזאת באמצעות מספר משתנה של רוטורים (בין 2 ל-32), שמשנים את זווית הטיסה בהתאם לשינוי קל בזווית או במהירות של אחד הרוטורים.

עד לא מזמן הוא לא היה נפוץ כי ככלל הוא כלי פחות יציב מהליקופטר ונדרשו פיתוחים טכנולוגיים משלימים רבים כדי להביא אותו למצב שבו כל ילד יכול לשלוט בו. הרחפנים הקטנים, שמיועדים בעיקר לנשיאת מצלמה לשמיים כבר כאן בכמויות, אבל הרחפן כבר מזמן חצה את ההגדרה של צעצוע והוא נכנס לשימושים מסחריים יותר ויותר. טכנולוגיות הייצוב באמצעות ג'ירוסקופים, החיישנים שמונעים היתקלות והמעקב באמצעות GPS כבר ממש מצוינים וחברות רבות מנסות להשתמש בהן גם לשליחת אריזות קטנות עם משלוחים ותרופות, לצילומים מסחריים ומקצועיים מהאוויר ועוד. גם הרגולציה מתחילה כבר לעבוד ולהגדיר אזורים מותרים ואסורים לטיסת רחפנים, גבהים מותרים ועוד. לא קשה לדמיין רחפן יותר גדול שמסוגל לקחת בן אדם או שניים, הוא חשמלי ואין סיבה שלא יהיה אוטונומי. ריבוי הרוטורים מאפשר בקלות את יצירתו כ"פייל סייף"כך רחפן גדול עם 8 רוטורים שמאבד רוטור אחד יידע לפצות באמצעות 7 הרוטורים האחרים מאד בקלות. כשהוא ייוצר בכמויות, אין סיבה שהוא יהיה יקר בהרבה מרכב רגיל, וגם הכשרת מקומות נחיתה לרחפנים לא נראית מסובכת במיוחד. כי תשתיות נקודתיות תמיד קל יותר לייצר מאשר תשתית אורכית (נקודת החולש העיקרית של ההייפרלופ). מעתה אל תגידו אוטו מעופף אלא רחפן נוסעים (passenger-drone), כי הוא כנראה ממש לא ייראה כמו אוטו.

אז מתי נוכל להשתמש ב"רחפן-נוסעים"?

בין פברואר ליולי 2017 ביצעה חברת EHANG טיסות ניסוי רבות ברחפן ה-ehang 184 akv, חלקן מאוישות (וחלקן אפילו מאוישות בנסיך) במדבריות דובאי. היא ענתה לכל שאלה ובקשה של רגולטור התעופה של דובאי והיא מצפה לתשובה (חיובית היא מקווה) מרשות התחבורה של דובאי, שבה היא תזכה ברשיון הראשון בעולם ל"מונית אוטונומית חשמלית מעופפת".

תקדישו דקה לוידאו התדמית הזה ותזכרו שבניגוד לכל סרטון יוטיוב אחר על מכוניות מעופפות, זה כבר עובד וכמעט זמין, אם כי לצערי לא לבעלי דרכון ישראלי בלבד.

הרחפן הספציפי הזה יכול לכסות 50 ק"מ בטעינה אחת, לשאת 100 קילו (אדם ממוצע + מזוודה לא גדולה), ולנסוע במהירות מקסימלית של 160 קמ"ש, אם כי כרגע מגבילים אותו ל-100 בלבד. יש לו 8 רוטורים (ארבעה כפולים) דבר שעושה אותו מספיק בטוח כדי שנסיכי דובאי ישתמשו בו בלי חשש. 184 מציין אדם אחד, שמונה רוטורים וארבע זרועות, ובעוד חצי שנהמתעתדת החברה לחשוף את אחיו הגדול ה-284 המיועד לשני אנשים.

אם רחפן הנוסעים הזה מיוצר בסין, מדינה שלא ידועה בהעמסת קשיים רגולטורים, הרי שהשלב הבא יהיה שירות רחפנים בשנגחאי ובבייג'ין, בחברת EHANG מאמינים שתוך חצי שנה הם יקבלו את אישור משרד התעופה הסיני לטיסות ניסוי מאוישות בשטחים ציבוריים (הם כבר עשו מעל 1000 טיסות מאוישות בשטח הניסוי שלהם), ואחרי שיקבלו את האישור הזה הם יתחילו ליחצ"ן אותו בכל העולם, במטרה לשכפל את האישור הזה לכמה שיותר מדינות נוספות.

בינתיים החבר'ה מדובאי בודקים גם את המתחרים, ומתוך הרשימה הארוכה הם בחרו ב-volocopter הגרמני ועושים גם איתו סדרות ניסוי במדבר. הוולוקופטר נראה ככה.

volocopter בשמי דובאי - ספטמבר 2017

יש לו 18 רוטורים קטנים, 6 במעגל פנימי ו-12 במעגל חיצוני והוא מסוגל לקחת שני אנשים, במהירות של כ-100 קמ"ש ליעד שנמצא עד 30 דקות טיסה בטעינה אחת.
החיפזון מן השטן ולדובאי יש זמן ותכנית סדורה, הם לא רוצים לקבור את הפרויקט בגלל תאונות מפגרות ולכן מתקדמים לאט. תוכננו חמש שנות ניסוי בין 2017 ל-2022 ובסופם הם בהחלט מתכוונים להשיק שירות מסחרי. ב-2030 הם כבר רוצים שרבע מהנסיעות בעיר יבוצעו במונית מעופפת והם כבר התחילו לעבוד על יצירת משטחי הנחיתה והחיבורים לשאר אמצעי התחבורה הציבורית.

אבל באופן מפתיע נולדה תחרות לא צפויה מרוסיה, שבה שתי חברות המפתחות רחפני נוסעים הודיעו שהן יתחילו להפעיל שירות במוסקווה,כבר ב-2018. העיר ידועה לשמצה בפקקי הענק שלה, בעיקר בכניסות אליה מהפרברים שבהם גרים כל האוליגרכים, כך שכנראה יש לזה שוק. האם זה יקרה? נחכה ונראה.

המונית המעופפת של חברת ברטיני הרוסית 2018?

המונית המעופפת של ברטיני יכולה לקחת 2-4 נוסעים, ולטוס 25 דקות. היא משתמשת ברוטורים בצורה שונה ממה שראינו עד כה. רק ארבעה רוטורים, אבל עם זוויות סיבוב חדות. הם מציינים שיש להם גירסה אוטונומית וגירסה של נהג אנושי (לדעתי טעות מצערת).

עשרות מיזמים ברחבי העולם מנסים להיות הראשונים שישתלטו על השוק החדש הזה, חלקן חברות מוכרות כמו איירבוס שהציגה את החזון הבא שנקרא pop.up:

הרעיון הוא שילוב בין צי של "פלטפורמות אוטונומיות"על גלגלים אבל ללא חלל נוסעים, לבין צי של פלטפורמות אוטונומיות מעופפות אבל ללא חלל נוסעים, ובאמצע חלל נוסעים שיכול להיות פרטי או שיתופי. אתה מתחיל את הנסיעה מביתך על גלגלים, ובמקום מסוים שבו מותר להמריא פוגש אותך הרחפן האוטונומי, מתחבר לגג, מנתק את פלטפורמת הגלגלים (להקטנת משקל), ומרים אותך באויר. פלטפורמת הגלגלים חוזרת לבדה לביתה או למחסן השיתופי. כשאתה מגיע ליעד במידה ונדרש התהליך חוזר על עצמו. אתה לא זזת מחלל הנוסעים "שלך"וקראת עיתון כל הזמן הזה.

הוידאו ממחיש טוב את ההסבר המסורבל הזה.

ומתי זה יירד לפשוטי העם?

קשה לדעת - אין ספק שהרכב האוטונומי חייב קודם לחדור לשוק באופן ניכר כדי שאנשים יתרגלו שהם לא נוהגים יותר. אני מעריך שזה יקרה ב-2030. זו גם השנה שבה בהרבה ערים יעברו ל-100% רכב חשמלי ולהערכתי זו גם תהיה השנה שבה רחפן הנוסעים שלנו יהפוך מקוריוז שמנוסה פה ושם למשהו שיוכר כטכנולוגיה זמינה שחייבים לתת לה מענה רגולטורי ותשתיתי ולאפשר אותה בכל מקום. כמות משטחי הנחיתה ומסלולי הטיסה המאושרים בינהם תלך ותגדל ועשר שנים אחר כך זה כבר יכול להיות כלי מאד נפוץ ואולי ב-2060 כבר נתחיל לגרד אוטוסטראדות כי לא יהיה בהן צורך. אנחנו אולי נזכה להשתמש בהם כתיירים או כגימיק, אבל כבר עבור ילדינו הם יהיו חלק בלתי נפרד מחיי היום יום.

וזה טוב או רע לנו?

כמו כל דבר, הוא טומן בחובו יתרונות וחסרונות.

היתרון הבולט הוא כמובן ביטול בעיית הגודש וחסכון אדיר בזמן נסיעה ובבזבוז שנגרם בעקבותיו למשק. מאחר והוא תלוי במהפכת הרכב האוטונומי והחשמלי אין לזקוף לזכותו את חיסול זיהום האויר ותאונות הדרכים.
יתרון נוסף עשוי להיות טמון בניצול טוב יותר של הקרקע הציבורית המושקעת בכבישים.
מאחר והתשתית שהוא דורש כדי להיכנס לחיינו לא גדולה, יש לו סיכוי רב לפרוץ.

בצד החסרונות אפשר למנות גם כמה דברים:
א. רעש שגם אם יוקטן לזמזום, במכפלות של אלפי רחפנים ימלא את אזנינו יומם וליל.
ב. מבחינת זיהום אויר ותאונות דרכים, הוא ייצג מצב של הרעה לעומת מצב של 100% אוטונומי וחשמלי על הכביש, אם כי סביר שזה עדיין יהיה טוב יותר מאשר היום.
ג. רחפן הנוסעים יאפשר גם להמשיך את המגמות השליליות שבהן התחיל הרכב הפרטי בכל הקשור לפרבור שימושי קרקע. כי היום הפקקים משמשים במידה רבה כגורם מרסן פרבור שמדרבן אנשים לחזור לערים ולאמצעים יעילים יותר של תחבורה ציבורית, הרחפן יאפשר לנו להמשיך להתפרבר לנצח, או עד שייגמר המקום.

מי שהיום גר בסביבה שמאפשרת לו לחיות בלי רכב פרטי, ייהנה מסביבה עירונית משופרת בזכות הרחפן אפילו שהוא כמעט לא ישתמש בו, אבל ייתכן ורבים יותר יבחרו באופציה של "המגורים בכפר"עקב ביטול הקנס של הפקקים. מה גובר על מה? זו שאלה טובה. מה שבטוח זה שהעתיד יהיה שונה באופן מהותי מההווה.

ניתן לחלק את התחבורה באוטובוסים לשני סוגים.

א. תחבורה ציבורית

ב. חברות הסעה פרטיות

בפוסט זה אתמקד לראשונה בסוג השני.

בישראל יש עשרות חברות הסעה פרטיות, בגדלים שנעים בין אוטובוס אחד למאות אוטובוסים. אין עליהן מידע מרוכז כמו על התחבורה הציבורית (לפחות לא ברשת) אך להערכתי אם נסכום את כל האוטובוסים הפרטיים נגיע לכ-6,000 אוטובוסים.

חברות היסעים פרטיות פועלות ברישיון מיוחד של משרד התחבורה לשירותי היסעים. הן מפעילות אך ורק אוטובוסים בינעירוניים, במגוון גדלים (אוטובוס, מידיבוס ומיניבוס) המוגדרים כ"אוטובוסי תיירים"וחלות עליהם תקנות שונות במקצת מהתקנות שחלות על אוטובוסים בשירות התחבורה הציבורית. אני לא מתיימר להבין בהבדלים אך אציין לדוגמה שבאוטובוס תיירים מותר שתהיה מדרגה אחרי הנהג, באוטובוס ציבורי זה אסור. באוטובוס תיירים אפשר למצוא דגמים עם 53 ו-55 מקומות ישיבה ובאוטובוס ציבורי 51 בלבד, באוטובוס תיירים מותר לשים כסא מדריך ליד המדרגות הקדמיות ובתח"צ לא וכן הלאה.

הבדל מהותי יותר הוא באופן השימוש בשירות. בתחבורה ציבורית אתה עולה ומשלם לנהג או למכונה הייעודית. כל אחד משלם על עצמו. המחירים ידועים והשירות מסובסד. המפעיל מקבל כסף לפי כמות הקילומטרים שהוא עושה ומקבל תמריץ נוסף על כל נוסע, אך את הכסף שנאסף הוא מעביר למדינה.
בהיסעים פרטיים מישהו (אדם פרטי, עמותה או חברה) שוכר את האוטובוס והנהג קומפלט. משלם עליו (בהתאם לשימוש המבוקש, לתעריף שנקבע על ידי כל חברה בנפרד בשוק תחרותי ולכושר המיקוח של השוכר), והאוטובוס והנהג עומדים לרשותו ביום ההזמנה.

הנוסעים שעולים על האוטובוס לא משלמים לנהג כי זה אסור על פי חוק, אם מדובר בהסעה בתשלום (לדוגמה לפסטיבלים שונים) הם ישלמו לחברה המארגנת. שתגבה ממכם את התשלום (מראש, טרם העליה לאוטובוס או תוך כדי הנסיעה, זה לא חשוב). כאשר אתם משלמים על טיול של הצופים לדוגמה, העלות של הטיול כוללת את עלות ההסעות, החניך לא ישלם כשהוא יעלה לאוטובוס, הוא כבר שילם לתנועת הצופים. הצופים שילמו לחברת ההסעות.

התפקיד שממלאים שירותי ההיסעים

האוטובוסים האלה מספקים צרכים שאין להם מענה בתחבורה הציבורית - טיולי בית ספר, הסעות עובדים, הסעות למופעים, סיורי "תגלית"וקבוצות תיירים מאורגנות אחרות, שאטלים שעיריות או מנהלות של אזורי תעשייה יוזמות, לעיתים בשיתוף עם רכבת ישראל ועוד. הזמינות של ההסעות היא עוד גורם שמשפיע על ההחלטה האם להשתמש ברכב או לא. בין אם באופן קבוע (הסעות לעבודה) ובין אם באופן מזדמן (הגעה לפסטיבל בים המלח באמצעות הסעה מאורגנת מתל אביב במקום באמצעות האוטו הפרטי שלנו).
שיטוט באתרי חברות ההסעות מעלה את האפשרויות הבאות:
1. הסעות לאירועים - חתונות, בר/בת מצוות, מסיבת רווקות וכדומה - מיועדות

לאנשים פרטיים שרוצים להקל על אורחיהם בעת ארגון אירוע משפחתי. מעניין לציין שבהילולת ל"ג בעומר, בנוסף לכל שירות התח"צ, מתארגנות קבוצות קטנות רבות בבית כנסת ומזמינות הסעה פרטית. גם היא נופלת לקטגוריה זו.
2. הסעות לימי כיף, גיבושים וכיו"ב - מיועדות לעסקים כגון צהרוני וקייטנות שלפעמים מספקים אטרקציה במקום רחוק מבסיסי האם, חברות שעושות יום כיף לעובדים וכו'. אבל על בסיס מזדמן.
3. הסעות לטיולים - בין אם זה טיול בית ספר, תנועה, קבוצות מאורגנות וכו'. גם זה על בסיס מזדמן אבל בטיולים נדרש אוטובוס צמוד לכל היום, ולעיתים ליותר מיום אחד. המארגן הוא המוסד, התנועה או, מדריך הטיולים (אם הוא עצמאי) או חברת הטיולים. תת נישה היא של חברות היסעים שפועלות באופן צמוד עם חברות

טיולים גדולות או עם פרויקטים מתמשכים כמו תגלית, ואז העבודה היא פחות על בסיס "מזדמן"והופכת לכמעט קבועה. במקומות מסוימים מפרידים בין הסטנדרט הנדרש לטיולים של בתי ספר ותנועות נוער, לבין הסטנדרט הנדרש לטיולים של קבוצות מאורגנות מחו"ל.
4. הסעות לפסטיבליםוכו'. כאן מדובר על מפיקים גדולים ששוכרים חברה לביצוע היקף נכבד של הסעות, גם לציבור המגיעים וגם עבור האומנים המשתתפים. בחגיגות ה-70 למדינה המתקרבות המדינה תרים כמה פסטיבלים ותשכור הרבה שירותי הסעות. אני הייתי פעם באופרה במצדה ורבים מאד הגיעו איתי בהסעה (ספרתי עשרים אוטובוסים ממתינים ברידינג).

5. הסעות לעבודה - חברות גדולות מספקות לעיתים קרובות שירותי הסעה לעובדיהן, יש בחברה אחראי היסעים שתפקידו לייעל עד כמה שניתן את השירות. הוא בונה מסלולים ושעות ומתאם זאת מול חברות ההסעה. מסלולי ההיסעים משתנים בהתאם לפיזור הגיאוגרפי המשתנה של העובדים שמשתמשים בהם, אם כי במקומות ענקיים השירות מקבל ממש אופי של "קווי שירות"שהדבר היחידי שמבדיל בינו לבין תח"צ הוא היעדר התשלום. פעם, בעידן שטרם הליסינג לכל פועל, הסעות היה מאפיין ממש שכיח במקומותינו, היום כוחם הולך ויורד. חברת מתת מראה במצגת הזו שחלקן של ההסעות בהסעות נוסעים לעומת כלל שוק התח"צ (הכולל כמובן גם רכב פרטי) ירד בין מפקד 1995 למפקד 2008 מכ-12% לכ-9%. גם חלקה של התחבורה הציבורית (אוטובוס+רכבת) ירד מכ-22% ב-1995 לכ-18% ב-2008. לגבי התחבורה הציבורית אנחנו לפחות יודעים לספר שמ-2004 ועד היום מספר הנוסעים עולה ולכן אנו מקווים שחלקה של התחבורה הציבורית לא יקטן שוב במפקד של 2020. לגבי ההיסעים איננו יודעים אם הם גדלים אבסולוטית (פשוט בקצב איטי) או אולי אפילו קטנים אבסולוטית. אבל כנראה שדווקא האפשרות השנייה נכונה. אם זה כך הרי שהגידול הדרמטי בשימוש ברכב, וכנראה גם הגידול בשימוש בתחבורה הציבורית, באים בחלקם על חשבון הסעות שהתבטלו.

אבא שלי שעבד בתעשייה האווירית במשך יותר מ-40 שנה חווה זאת על בשרו. מהסעה ישירה מהבית שהתמלאה עוד בשכונה ונסעה למפעל בשנות ה-70, מספר הנוסעים הלך והידלדל ככל שהיקף השימוש ברכב פרטי גדל, מדי כמה זמן אחראי ההסעות בחנו את הנושא ואז קו ההסעה שהוא נסע בו אוחד עם עוד קווים כדי לחסוך עלויות, זמן הנסיעה למפעל וחזרה הלך והתארך כשהאוטובוס מרמת אביב טייל בדיזנגוף, בכל גבעתיים ובקריית אונו. בשלב מסוים גם אבא שלי נטש אותו וניסה קארפול עם חברים מהשכונה.

וכשהקארפול לא הסתדר הוא התחיל לנסוע עם הרכב לעבודה בצידו השני של המטרופולין כמעט מדי יום. בין לבין הוא גם סיפר לי שפעם מעטים בתעשייה האווירית קיבלו רכב מהעבודה. רק המנהלים הבכירים. עם השנים הנוהג הורחב לאלפי עובדים שנהנו מתנאי ליסינג מצוינים שנבעו מכוח המיקוח של הועד ובסוף האפשרות נפתחה לכל העובדים. אבא שלי אמנם לא ניצל אותה, אבל הוא בהחלט התלבט בנושא ורבים אחרים בחרו ברכב ליסינג. מאותו רגע ההסעות הפכו עבורם לשמועה רחוקה וכמובן שבעקבות זאת הן הצטמצמו עוד יותר.

6. היסעי חיילים - משרד הביטחון משלם על השימוש של החיילים בתחבורה הציבורית, אך היא לא עונה על כל הצרכים. לא בימי השיא של החיילים (א'-ה') שבהם תמיד נדרשות גם הסעות ולא בצרכים השוטפים של היחידות בימי חול (הסעות מהבסיס לתחנת האוטובוס הקרובה או הסעות למטווחים ולאימוני שטח כדוגמאות). כל מפקד יחידה מנהל את תקציב ההסעות שלו לפי הצרכים כפי שמועבר אליו מהאחראי על הנושא בצבא ובמשרד הביטחון. צה"ל הוא אחד הגורמים הגדולים ביותר המעסיקים את חברות ההיסעים. גם המשטרה והשב"ס משתמשים בשירותי הסעה לעיתים מזומנות לצרכים השונים.

7. הסעות תלמידים קבועות - לא כל התלמידים גרים במרחק הליכה מבית הספר לצערי, וכאשר הם גרים רחוק משרד החינוך מממן להם הסעה. אם במקרה יש תחבורה ציבורית זמינה שעונה על צורכיהם, אז המימון הזה מתורגם לכך שהעירייה טוענת להם רב קו, אבל אם אין, על העירייה לשכור רכב היסעים. בכל העולם מקובל שהסעת תלמידים מנוהל על ידי המוסד החינוכי או על ידי הרשות, וכך היא משתנה משנה לשנה בהתאם לפיזור הגאוגרפי של התלמידים. מעבר לחינוך הרגיל, ישנן גם את ההסעות של החינוך המיוחד, לרוב בטרנזיטים קיימים
ועם תשומת לב מיוחדת. גם במועצות האזוריות שמפעילות "אוטובוסים צהובים"קיים שימוש נרחב בקבלני משנה, בין אם להפעלת האוטובוסים הצהובים ובין למטרות אחרות כגון חוגים אחר הצהריים.

8. שאטלים - לא ברור איך חדרה המילה לתיאור הסעות חינם קבועות. החינם הוא כאמור כי לנוסע אסור לשלם, אבל כאן באמת מדובר בשירות קווי בסטייל תחבורה ציבורית. רכבת ישראל מפעילה כמה שאטלים במימון משותף של משרד התחבורה והרשות המקומית, בין הרכבת למוקדים שונים כגון אזורי תעסוקה. כאשר לרוב
הרשות המקומית מפעילה לחץ לפתוח קו תח"צ במקום השאטל אם הוא מוצלח, או לבטל אותו אם הוא לא. עיריות אחרות מפעילות שאטל ללא קשר לרכבת בין מוקדים בעיר. חלקן אף עשו זאת בשבת, אם כי בדרך כלל השאטלים האלה לא האריכו ימים. בקריית הממשלה פועל שאטל מחניון הלאום (סינמה סיטי) למשרדי הממשלה השונים ובנתיב המהיר פועלים שאטלים לבורסה ולקרייה כבר מ-2011. הפעם במטרה מוצהרת שיישארו כחלק מהקונספט המוצלח (ולא במטרה זמנית לזכות בנקודות פוליטיות או ללחוץ על קו תח"צ).

9. הסעות לנתב"ג - לא כל ההסעות לנתב"ג הן במוניות. חלקן מבוצעות באמצעות
חברות ההסעה הפרטיות. בין אם זה באמצעות חברות הטיולים המאורגנים, המלונות או האנשים הפרטיים שמארגנים קבוצות.

הרומן עם התחבורה הציבורית

שירותי ההיסעים הפרטיים גם חשובים להגברת אמינות התחבורה הציבורית בתקופות שיא, חברות תחבורה ציבורית רשאיות לשכור קבלנים בימים בהם הצי הנדרש גדול מהמצבת הבסיסית שלהם (לדוגמה שירות סופ"ש בריכוזים החרדיים), משרד הביטחון גם שוכר חברות היסעים בימים א'וה'ומקל בכך על העומס שקיים
על התחבורה הציבורית, בדגש על הרכבת. כשהרכבת מושבתת אז משרד התחבורה, באמצעות מפעילי התחבורה הציבורית ורכבת ישראל, נעזר בהיסעים פרטיים רבים. בקיצור. הם מאד חשובים בפאזל שלנו. הם הגיבוי הנדרש למערכת.

כמעט כל חברת תחבורה ציבורית מקושרת גם לחברת הסעות פרטית. כך אגד מפעילה את "אגד היסעים"שבעבר נקראה אגד תיור וטיול, סופרבוס מפעילה את "סופרבוס היסעים ותיור"ודן מחזיקה כחברת בת את חברת יונייטד טורס, שאחראית גם על השאטלים של הנתיב המהיר ומונה כ-140 אוטובוסים.

לעיתים דווקא חברת התחבורה הציבורית החלה מחברת הסעות שקדמה לה כגון מטרופולין שהתחילה מתור-בוס (החברה האם של שתיהן נקראת בון-תור), וחברת "קווים"שנולדה משיתוף פעולה של יבואן הרכב "מאיר"עם הבעלים של חברת ההסעות הורן את לייבוביץ', שמונה לפי האתר שלה צי של כ-130 אוטובוסים או חברת אפיקים שהחברה האם שלה היא אמנון מסילות. גם חברת גלים הקטנה הפועלת ברהט נולדה מחברת ההיסעים הותיקה "נרקיס גל"שמושבה בלקיה.

חברות היסעים אחרות רוצות להשתלב בתחבורה הציבורית ואולי יצליחו בעתיד, נציין כאן רק את מאיה טורסשמשמשת כקבלן של מפעיל התחבורה הציבורית "מועצה אזורית גולן", מונה כ-200 אוטובוסים ואולי תזכה יום אחד באחד המכרזים.

ותיקי העיר מודיעין זוכרים את חברת "הסעות מרגלית"שהפעילה את השירות בעיר מ-1997 ועד 2008 לערך, וכיום מפעילה שירותי הסעות רבים בין באר שבע למישור רותם ולים המלח. בביתר עילית פעלה חברת עילית שהייתה בתחילה בבעלות של שאשא הסעותוא.נ. נתניה. הצי של שאשא לפיה אתר שלהם עומד על כ-200 כלי רכב.

אז כמה חברות הסעה פרטית יש?

לא יודע, מרבית החברות הפרטיות לא היו קשורות מעולם לתחבורה הציבורית, למעט אולי ביצוע נסיעות קבלן מוזמנות בעומסים המיוחדים. יש המון חברות כאלה וותוכלו להתרשם מהמבחר העצום בתמונות שצירפתי לפוסט זה.

וכשיש כל כך הרבה חברות, יש גם גורמים שמתווכים. השוק חופשי והציון שנותן הלקוח משפיע וכך מצאתי את אתר "גט-באס" (פרפרזה על גט-טקסי) שמשיג עבורכם מחירים משתלמים מהחברות, מאפשר לכם להשוות ביקורות וכנראה גם גוזר קופון או שניים על הדרך (אחרת לא היו מקימים אותו). לא פחות מ-29 חברות מרוכזות באתר זה.

הם לא לבד, גם אתר busses.co.il מציע שירות דומה.

ונהגים?
מצוקת הנהגים כמובן לא פוסחת על חברות ההסעה הפרטיות. מודל התשלום שלהן לנהג לרוב שונה ממודל התשלום של ההסעה הציבורית ומותאם לסוג העבודה. בעקבות העליה בשכר הנהגים בתחבורה הציבורית גם חברות ההיסעים נאלצות כנראה להעלות שכר. אבל אני לא מכיר נתונים על כך. חשוב לציין שמשיחות עם נהגים שהתנסו גם בתחבורה הציבורית וגם בהיסעים הפרטיים, הם מדווחים על חוויית עבודה שונה בתכלית, ולרוב רגועה יותר בהיסעים הפרטיים. לא נדיר למצוא נהגים שיסתפקו בשכר נמוך יותר אך במקום עבודה רגוע יותר.

תכנון התחבורה הציבורית נסמך על סקרים מסוגים שונים. זו תורה בפני עצמה שדורשת התמחות מיוחדת מצד הסטטיסטיקאים שבונים כל סקר ושמנתחים אותו אחר כך. מה הם הסקרים השכיחים בתחבורה הציבורית? בואו נגלה.

1. סקר עולים יורדים (on-board).

זהו הסקר הבסיסי, הפשוט ביותר וגם הנפוץ ביותר. בסקר הזה עולים שני סוקרים על האוטובוס, אחד יושב ליד הדלת הקדמית והשני ליד הדלת האחורית, והם סופרים כל אחד שעולה וכל אחד שיורד. כתוצאה מכך מסלול הנסיעה ממופה כך שהמתכנן יודע אחר כך כמה אנשים המשיכו על האוטובוסים בכל רגע נתון.

קודמת לסקר הזה, וגם לסקרים האחרים שאציין, עבודת הכנה גדולה שמטרתה לוודא שהסקר יהיה טוב ואמין, זה יהיה בזבוז לעלות על כל נסיעות האוטובוס באזור מסוים ולכן נבנית תוכנית דגימה, שמוודאת שכל הקווים נדגמים בכל כיווניהם וחלופותיהם ובכל תקופות היום, מתוך הנחה שהנסיעה של 09:00 והנסיעה שח 09:15 באותו קו-כיוון/חלופה מתנהגות דומה. חשוב שיהיו מספיק דגימות על כל תקופת יום כדי שהנתון הממוצע שיתקבל יהיה אמין וחשוב שכל האזור ייבחן פחות או יותר באותה תקופה, לכן התכנון המוקדם של הסקר יקבע כמה סוקרים צריך לשם כך.

למה צריך את זה? מספר הממשיכים על האוטובוס הוא הגורם החשוב ביותר לקביעה האם האוטובוס מלא או ריק, האם צריך להוסיף נסיעות או אולי לדלל, המיקום של שיא הממשיכים לאורך המסלול וכן האורך של המקטע העמוס (לאורך כמה תחנות אנשים נאלצו לעמוד) גם חשוב להבנת הפתרון הנדרש, האם תוספת נסיעות או אולי פתיחת קו חדש "עוזר"רק לקטע הבעייתי, בקווים דלילים אפשר יהיה לקצר את הקו במקום לבטלו וכן הלאה.

סקר און-בורד מבוצע גם לפני מכרזים לצורך תכנון שיפורי השירות, גם בקווים נקודתיים בהתאם לתלונות או רעיונות לשיפור וגם במסגרת עדכון וכיול המודלים של החברות האמונות על התכנון השוטף והעתידי של המטרופולינים שלנו (צוות תוכנית אב לתחבורה בירושלים, חברת יפה נוף בחיפה, צוות תוכנית אב לתחבורה בבאר שבע, והחברות נתיבי איילוןונת"עבגוש דן). כדי לחזות כמה ישתמשו נניח בקו רק"ל חדש, צריך להתחיל עם איסוף המידע על המשתמשים הקיימים. הם נמצאים בבסיס המודל ומאפשרים חיזוי עתידי לכל תרחיש עשרות שנים קדימה.

בוודאי שמתם לב שמדובר בסקר "רובוטי", ואכן, ביותר ויותר אוטובוסים מותקנות מערכות לספירת נוסעים בדלתות אשר מספקות את המידע הנאסף בסקר באופן שוטף ובעתיד אולי ייתרו את הצורך בסקר הזה.

2. סקר אמצעי תשלום וסקר יעד

לעיתים משולבת עם סקר האון-בורד מטלה נוספת לסוקר בדלת הקדמית. הוא רושם גם באיזה אמצעי שילם האדם (ערך צבור, חופשי חודשי, מזומן וכו'), וגם שואל אותו איפה הוא מתכוון לרדת. השאלה ראשונה הולכת ומתייתרת ככל שהטכנולוגיה כבר רושמת אותה בשבילנו, אבל לשאלה השניה עדיין אין תחליף. בסקר האון-בורד אנחנו יודעים כמה עלו וכמה ירדו בכל תחנה, אבל אנחנו לא יודעים איפה ירד זה שעלה בתחנה X. השאלה הפשוטה זו מאפשרת לנו לקשר בין מוצא ליעד מבלי לעכב את הנוסעים יותר מדי.

מעניין לציין שבמקומות מסוימים בעולם הם מחייבים להעביר את הרב קו המקומי גם בעלייה וגם בירידה וכך מקבלים גם את המידע הזה באופן טכנולוגי. אולי יום אחד זה יקרה גם אצלנו.

3. סקר הרגלי נסיעה על האוטובוס

במקרים מסוימים נדרש מידע נוסף למה שציינתי, בעיקר כשמתקבלת החלטה לתכנן שינוי גדול באזור כלשהו. חשוב שהשינוי יקלע לצרכי הנוסעים הקיימים במקביל לניסיון להביא חדשים (על כך בהמשך) ולכן מבצעים סקר, לרוב קצר (5-10 שאלות) על האוטובוס. הוא כולל את שאלות ה-מאיפה לאיפה הבסיסיות אך גם שאלות אחרות כמו תדירות השימוש בתחבורה ציבורית, וגם שאלות שמאפשרות לפלח את הנתונים לפי סוג האוכלוסיה הנוסעת (גיל, מין, מצב סוציו-אקונומי, זמינות רכב פרטי וכו'). לעיתים כולל הסקר גם שאלה פתוחה כגון "מה היית משפר? שנותנת מידע רב למתכננים".

לאחר שנפתח שירות חדש (נניח אחד מקווי ההזנק החדשים) מתשאלים את הנוסעים שמשתמשים בו איך הם הגיעו קודם לעבודתם ומבינים כמה נטשו את הרכב הפרטי וכמה הגיעו מקווי אוטובוס קודמים שהיו מסורבלים יותר.

4. סקר עולים יורדים בתחנה

לפעמים עולה הצורך לבחון ביטול תחנה (לדוגמה עקב הפיכת צומת למחלף), לשם כך חשוב לדעת כמה אנשים משתמשים בתחנה ביום מייצג. אם מדובר באנשים רבים הרי שיש להתאמץ ולהשאיר את התחנה על כנה, גם במחיר של ייקור נוסף במחיר המחלף, ואם מדובר במעט אנשים, הרי שאין טעם להתאמץ. במקרים אחרים נבדק ביטול התחנה לקווים מסוימים ללא הקשר תשתיתי אלא כדי להפוך קו מסוים למהיר יותר. בהקשר הזה חשוב לציין שביטול תחנות עם מיעוט נוסעים גם עוזר לנוסעים האחרים על האוטובוס, כי עבורם זמן הנסיעה מתקצר. גם אם אף אחד לא עולה בתחנה, עדיין נרשם עיכוב בגלל שנהג צריך לוודא שאף אחד לא ממתין, חייב להיצמד לימין ולהאט. בבחינת מרוויחים מפסידים ייתכן וכדאי לפגוע בנוסעים מעטים כדי לשפר לרבים אחרים.

5. סקר מקדמי מילוי בתחנה

בסקר הזה עולה הסקר על כל אוטובוס שעוצר בתחנה, בוחן בעין פחות או יותר כמה נוסעים יש עליו (ריק, חצי מלא, מלא או מלא בעמידה), ויורד. את הסקר הזה מבצעים לרוב בתחנות שנמצאות בסוף מסלול איסוף ארוך, או בתחילת מסלול פיזור ארוך של הרבה קווים והוא מספק מידע מהיר וזול לגבי השאלה כמה נוסעים נכנסים או יוצאים מעיר והאם אפשר לשפר את השירות, בין אם על ידי הוספה היכן שהנסיעות עמוסות ובין אם על ידי דילול היכן שאפשר במקומות שבהם יש כבר פקקים של אוטובוסים.

6. סקר הרגלי נסיעה בתחנה

בין אם משולב באחד הסקרים הקודמים שציינתי ובין אם בנפרד, לעיתים צריך מידע נוסף באמצעות שאלון קצר לנוסעים שממתינים בתחנה. בפרויקט קו רציףלדוגמה מקובל לעשות סקרים בתחנות הרכבת בכדי לזהות מאיפה אנשים הגיעו לתחנה ואיך הם הגיעו אליה (ברגל, באוטובוס, באופניים, במונית, ברכב פרטי כנוסע או ברכב פרטי כנהג), ואיך הם ימשיכו לאחר שיירדו מהרכבת. המידע משמש כדי לאתר את המקומות מהם יש סיכוי רב יותר שאנשים ישתמשו באוטובוס לתחנת הרכבת ולשדרג להם את השירות.

איזה מצחיק אתה, מה החוכמה לסקור כל הזמן את משתמשי התחבורה הציבורית, אנחנו רוצים להעביר נוסעים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית - תסקור אותם!!

ברור שסוקרים גם אותם ותיכף אפרט על כך, אבל לפני כן אני בכלל רוצה לכפור בהנחה שזו המטרה שלנו.

לשיטתי הדרך שבה נעביר אנשים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית עוברת בראש ובראשונה בשיפור השירות למשתמשים הקיימים.

אנחנו נוטים לדמיין אדם שנסע באוטו, ואז יום אחד, בעקבות קמפיין ששמע ברדיו החליט לזנוח את הרכב ולנסות את התחבורה הציבורית. אבל על אף שיש אנשים כאלה, רבים יותר נוסעים ברכבם מדי יום מתוך הנחה שאין תחבורה ציבורית טובה ולא טורחים לבדוק בכלל אם משהו השתנה. את הבדיקה הם עושים לא כשמשהו משתנה בתחבורה הציבורית אלא כשמשהו משתנה בחיים הפרטיים שלהם, בין אם זה שינוי מקום עבודה או מגורים, שינוי במצב הכלכלי שמחייב חסכון כספי או שינוי בסטטוס האישי (כשהילדים גדלים וכבר לא צריך להביא אותם לבתי ספר בבוקר, כשהנהיגה בפקקים נעשית קשה יותר בגלל בעיות ראיה וכו'). אירוע כמו פתיחת תחנת רכבת או קו רכבת קלה בהחלט חודר את השריון היומיומי, אך אירוע כמו הוספת קו אוטובוס או הגדלת תדירות לא בהכרח מגיע לידיעתם גם אם יפורסם באמצעות זיקוקי דינור.

בכל שנה יש אנשים שמתווספים למעגל התח"צ (נוער, סטודנטים וגם מעט נהגים שאשכרה ויתרו על הרכב הפרטי) ויש אנשים שנוטשים אותו וקונים רכב מכל מיני סיבות. ככל שיותר אנשים יצטרפו למעגל התח"צ, ויותר חשוב ככל שפחות אנשים יעזבו אותוכך מספר המשתמשים יגדל. לפיכך, שיפור לנוסעים הקיימים משמעו שימורם במערכת ולכן שיפור לנוסעים הקיימים הוא הגורם מספר אחד בהגדלת מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית. אם הוספתי תדירות לקו צפוף ועכשיו הוא פחות צפוף, אז פחות אנשים יחליטו לעזוב אותו לטובת הרכב הפרטי. אם פתחתי קו מהיר שהעביר נוסעים מהקו המאסף שהיה קודם אליו, הסיכוי שהם יישארו איתי עוד כמה שנים גדל וכן הלאה. בכל שיפור מוצלח כזה יגיעו גם כמה אנשים שויתרו על הרכב הפרטי, אך הם לא יהיו העיקר.

לעומת זאת, אם אפתח קו לנהגים בלבד, נניח מחניון של אצטדיון בפרברים ללב תל אביב, ללא שום תחנות ביניים, כלומר קו שבהגדרה לא משפר כלום לנוסעים קיימים ורק מחפש חדשים שיזנחו את הרכב הפרטי, הסיכוי שלו להיכשל גדול מאד.

ובכל זאת, חשוב לסקור גם את משתמשי הרכב הפרטי. ככה עושים את זה:

7. סקר הרגלי נסיעה בבתים

בסקר הזה הסוקרים מתדפקים על דלתות ומבקשים רשות לתשאל את באי הבית על הרגלי הנסיעה שלהם, וכך מקבלים נתונים גם על משתמשי תחבורה ציבורית וגם על משתמשי רכב פרטי. גם כאן יש תוכנית דגימה מסודרת הקובעת X דירות בכל בניין ובכל רחוב, וכן קובעת כללים למקרה של סירוב (ללכת לדירה ליד, לדירה בקומה מעל וכו').

אם אתה משתמש רכב פרטי השאלה הבאה תהיה "אם היתה תחבורה ציבורית טובה האם היית משתמש בה?"זו שאלה שמרבית האנשים יענו עליה כן, ולכן היא לא חשובה בפני עצמה, אבל השאלות שלאחר מכן מנסות להבין מה נחשב תחבורה ציבורית טובה בעיני הנהג והאם זה משהו שבכלל ניתן לתת לו מענה. אם מסתבר שתחבורה ציבורית טובה היא אך ורק רכבת תחתית מפתח ביתו למקום העבודה, הרי שלמעשה אין לנו מענה לפחות לעשור הקרובעבור אותו אדם ואם מדובר בסוגיות ספציפיות יותר (הגדלת תדירות, ביטול הצורך במעבר או הקטנת זמן נסיעה באמצעות מתן העדפה בדרך לאוטובוסים) הרי ש"יש עם מה לעבוד". מעניין לציין שסקרים מסוג זה הוכיחו כי אדם שמקבל רכב ממקום העבודה וחניה חינם במקום העבודה נוטה יותר לענות שהוא לא ישתמש לעולם בתחבורה הציבורית, לא משנה כמה היא תשופר.

סקר הרגלי נסיעה יכול להתבצע גם בנקודת היעד, נגיד בבניין משרדים, וכבר ציינתי את הסקרים שנעשו ונעשים בתחנות רכבת בכדי לשפר את קו רציף.

סקר הרגלי נסיעה בבתים הוא יקר מאד, ולכן תמיד יהיה נקודתי בהתאם לתכנון שמבוצע על אזור מסוים ולא ארצי. לעזרתנו מגיעה הלמ"ס שעורכת אחת ל-12 שנה לערך מפקד אוכלוסין הכולל שאלות רבות בתחומים שונים, וביניהן גם בתחום התחבורה. באמצעותו מתקבלים נתונים סטטיסטיים לגבי פיצול בין מספר המשתמשים ברכב פרטי למספר המשתמשים באמצעים אחרים. הלמ"ס גם מקיימת סקרים חברתייםבין המפקדים ולעיתים נושא השימוש בתחבורה תופס בהם חלק נכבד.

8. סקר אינטרנטי

למה לשלוח סוקר אם אפשר להפיץ סקר אינטרנטי? בימינו זו שאלה מתבקשת, והתשובה עליה טמונה באיכות הנתונים. בעוד שבסקר בבתים אני אתפוס גם אנשים שלא מעוניינים כלל בתח"צ והם ייכנסו לסטטיסטיקה, הרי שבסקר אינטרנטי אני אקבל מדגם לא מייצג של מי שהנושא חשוב לו. השאר בכלל לא יטרחו לפתוח את הלינק. לכן הסקר האינטרנטי זול יותר, אך מוגדר כמוצר נחות יותר. נעשה בו שימוש במקומות מסוימים, לדוגמה ביישובי המגזר הכפרי, כאשר אין כמעט נוסעים על האוטובוס שיכולים לספק מידע ובכל זאת אנחנו רוצים לשפר להם את השירות, או במכללות ואוניברסיטאות (סטודנטים נוטים לענות על סקרים אינטרנטיים באחוזים גבוהים יותר), וככל שאתה מודע למגבלותיו, הוא עשוי לספק לך תשובות סבירות.

משרד מבקר המדינה הפיץ לאחרונהסקר אינטרנטי על התחבורה הציבורית לקראת דוח שהוא מכין בנושא, מובן שעיקר קהל העונים לסקר יהיו אלה שיש להם בטן מלאה על התחבורה הציבורית. במקרה הזה המידע הפרטני אולי יהיה חשוב אך המידע הסטטיסטי (מרוצים לעומת לא מרוצים לדוגמה) יהיה חסר כל ערך למרות שייצר כותרות בעיתונים.

9. סקר טלפוני

כמו סקר אינטרנטי, גם סקר טלפוני מצליח להתמקד בעיקר במי שיש לו מה להגיד. כמות האנשים שינתקו ברגע שישמעו את כותרת הסקר ויחשבו שזה לא רלוונטי להם מאד גדולה, הם אפילו לא יחכו לשאלה האם הם משתמשים בתח"צ או לא. גם כאן יש ערך רב למידע שנאסף אך לא למידע הסטטיסטי הכללי יותר.

מעניין לציין שב-2016 יזם משרד התחבורה סקר שביעות רצון אינטרנטי על מפעילות התחבורה הציבורית שמיועד דווקא לנוסעים הקיימים. הערך במידע הוא בעיקר השוואתי בין המפעילות, כלומר "רק בקרב מי שענה"אך למידע אין שום ערך כשבוחנים חברה אחת בלבד. לדוגמה, לשאלה האם אתה מרוצה מאדיבות הנהגים (דירוג בין 1-5), אם נעשה את הסקר רק על חברת קווים ונקבל שחברת קווים קיבלה 3.8, נגלה אין למספר הזה שום משמעות. אבל אם נעשה סקר ארצי ונגלה שחברת קווים קיבלה 3.8, נתיב אקספרס קיבלה 4 וסופרבוס קיבלה 3.5 (אלה מספרים מומצאים לצורך הפוסט), ובהנחה שיש מספיק עונים לייצר מובהקות סטטיסטית על כל חברה, הרי שנוכל לקבוע שחברת קווים טובה בפרמטר זה מסופרבוס ופחות טובה בפרמטר זה מנתיב אקספרס. ואז יש מידע שאפשר לעבוד איתו.

10. סקרים נוספים

ישנם סקרים נוספים כמובן, ישנם סקרי חגורה וסקרי חיץ שמשמשים מתכנני כבישים ועשויים לעזור גם לתכנון תח"צ, בעבר סיפרתי על סקר שערך משרד התיירותבנתב"ג שהתייחס גם לתחבורה הציבורית וישנן דוגמאות מיוחדות אחרות שנתפרות בהתאם לצורך (שאלון שמופץ לעובדים במנהלות תעסוקה לדוגמה) אבל אני מקווה שקיבלתם את התמונה הכללית על המורכבות של נושא הסקרים. סקרים דורשים התמחות, וסקרי תחבורה ציבורית דורשים תת-התמחות נוספת. אחרת ה"ממצאים"עלולים להתגלות כשגויים לחלוטין, גם אם הם מייצרים כותרות.

"באוטובוס מס' 1 יושב העם אני רואה"כותב שלמה ארצי בשירוולא מציין באיזו עיר מדובר.

כמעט כל עיר מתהדרת בקו מס' 1 שעובר בה. הרי מאד הגיוני להתחיל מספור עירוני מ-1.
בפוסט זה אתן רשימה של כל קווי מס' 1 במדינה, חלקם חלשים מאד וחלקם חזקים מאד, לא ארחיב עליהם מדי, אך אני מבטיח להוסיף כל הרחבה שתופיע בתגובות, גם לקווים קיימים שאתם מכירים וגם לקווי עבר שהתבטלו.

את הקווים אסדר לפי מק"ט הקו, כפי שמופיע במערכת הרישוי של משרד התחבורה. זו מערכת חדשה יחסית (הושקה בשלבים בין 2009 ל-2012), לכן לסדר הקווים הראשונים ברשימה אין משמעות מבחינת תאריך חנוכתם. הקוויםה אחרונים ברשימה לעומת זאת מסודרים לפי תאריך חנוכתם.

אז נתחיל

1. 12001 - אגד - קרית שמונה עירוני
2. 14001 - אגד - כרמיאל עירוני
3. 15001 - נתיב אקספרס - חצור הגלילית
4. 16001 - אגד - זכרון יעקב
5. 17001 - אגד - פרדס חנה-כרכור
6. 18001 - אגד - חדרה
7. 26001 - נתיב אקספרס - שפרעם
8. 28001 - אגד - דימונה
9. 29001 - אגד - אילת

במקרה או שלא במקרה, כל תשעת הקווים הראשונים הם של אגד (או היו של אגד לפני 2012) ומסודרים מצפון לדרום.

10. 30001 - אגד - רכסים
11. 32001 - אגד - נס ציונה
12. 33001 - אגד - גדרה

קו 1 בשדרות מהתקופה של אגד תעבורה

13. 34001 - אגד - ירושלים
14. 36001 - דן בדרום - אשקלון
15. 39001 - דן בדרום - שדרות-מכללת ספיר (טכנית מחוץ לשדרות בתחומי מועצה אזורית שער הנגב)
16. 42001 - אגד תעבורה - נתניה

כנראה הריכוז של קווי אגד תעבורה (שקדמו לדן בדרום) במקומות 14-16 נובע מתאריך ההעברה לתוך הרישוי

17. 46001 - שא"מ - יפיע-נצרת עילית
18. 49001 - חברת הנסיעות והתיירות - סח'נין-א.ת. תרדיון (בתחומי מועצה אזורית משגב)
19. 50001 - נתיב אקספרס דאלית אל כרמל
20. 53001 - נתיב אקספרס - מעלות תרשיחא

כנראה הריכוז של הקווים בחברות בשליטת שמפחת עפיפי במקומות 17-20 נובע מתאריך ההעברה לתוך הרישוי

21. 56001 - מטרופולין - רמת השרון
22. 57001 - מטרופולין - רעננה-כפר סבא

קו 1 מטרופולין כפ"ס-רעננה

23. 58001 - מטרופולין - כפר סבא (כפל מספרים בכפר סבא שצריך לתקנו ויפה שעה אחת קודם).
24. 60001 - מטרופולין - הוד השרון
25. 61001 - מטרופולין - ערד

כנראה הריכוז של קווי מטרופולין במקומות 21-25 נובע מתאריך ההעברה לתוך הרישוי.

26. 65001 - סופרבוס- טבריה
27. 67001 - אפיקים - יבנה
28. 69001 - קווים - לוד

גם כאן יש מכנה משותף - שלושת הקווים האחרונים היו כולם תחת ויאוליה (קונקס) בתאריך ההעברה לרישוי.

29. 70001 - קווים - אור יהודה-רמת גן (לקו כפילות עם קו 1 החזק ברמת גן וכדאי לשנות את סמפורו למרות שאין חפיפה במסלולו)
30. 71001 - אפיקים - ראש העין - רכבת קסם (כנית תחת מועצה אזורית דרום השרון).
31. 72001 - קווים - ביתר עילית

שלושת הקווים האחרונים היו כולם תחת "קווים" בתאריך ההעברה לרישוי.

32. 74001 - גלים - רהט
33. 80001 - אגד - חיפה - יש שיאמרו שיש כאן חפיפה לא בריאה עם קו 1 של המטרונית.

מכאן אנחנו עוברים לקווים חדשים, שנפתחו לאחר 2013 ולכן מסודרים בסדר כרונולגי.
34. 81001 - דן - בת ים-פתח תקווה - הקו המכין לקו האדום, הקו החזק במדינה. עם פתיחתו בוטלו כמה קווי 1 בגוש דן.
35. 82001 - קווים - מודיעין עילית

קו 1 בגוש דן

36. 83001 - דן צפון -מטרונית חיפה - חיפה קרית מוצקין.
37. 84001 - סופרבוס - בית שאן
38. 86001 - קווים - בנימינה
39. 87001 - אפיקים - אריאל
40. 88001 - נתיב אקספרס - צפת
41. 89001 - נתיב אקספרס - שלומי
42. 90001 - קווים - באר יעקב
43. 91001 - קווים - אבן יהודה
44. 95001 - דן בדרום - נתיבות
45. 96001 - דן בדרום - קרית גת
46. 97001 - דן בדרום - אופקים

יש לנו רק 46 קווי 1 במדינה, אבל לאורך השנים כנראה היו הרבה יותר.
זה המקום שלכם להוסיף, חוויות, תובנות, זכרונות מקווים שבוטלו ועוד.

קו 1 של אגד במגדל העמק - שנות ה-70
מקור: כאן
גם היום יש במגדל העמק שירות פנימי, אבל אין קו 1.

נהגי קו 1 בכיכר דניה (ירושלים) מתקופת המקשר
מקור - כאן
היום קו 1 לא מתחיל משם...

קו 1 בירושלים מגיע לראשונה לכותל - 1967
מקור: פינטרסט (כתוב שם שהתצלום באדיבות עמי שפירא).
קו 1 עדיין מגיע לכותל גם היום, אך לא באותה דרך.

לאחרונה נראה שמכת הפקקים על ראש שמחתנו יותר מכרגיל, וכולם דורשים משר התחבורה פתרון. ואולי זה המקום להצהיר - אין פתרון לפקקים!!!

הפקקים הם לא בעיה ישראלית, הם בעיה עולמית שבשום מקום לא הצליחו להתמודד עימה. היכן שיש הרבה כלי רכב יש פקקים, נקודה. לא קיימת בעולם רשת דרכים ללא צווארי בקבוק וכל ניסיון לפתור צוואר בקבוק רק מעביר את הפקק לצוואר הבקבוק הבא, חמור מכך, פתרונות שמיועדים לרכב פרטי (סלילת והרחבת כבישים, מיחלוף והגדלת היצע החניה) מביאים להגדלת השימוש ברכב פרטי. לפיכך התגבשה בעולם התובנה שאי אפשר להילחם בפקקים באמצעות הגדלת היצע הכבישים כי זה פשוט לא עובד. מה שצריך לעשות זה לעבור לניהול ביקוש. התובנה הזו, שנכונה שבעתיים לארצנו הצפופה, מתחילה סוף לחלחל גם אצלנו. לכן שמחתי כשראיתי בדה מרקר את הכותרת הממצה של ידידת הבלוג מירב מורן

"מה הפתרון לפקקים? אין, אבל יש אלטרנטיבה"

הרעיון הוא פשוט - גם בניו-יורק, לונדון, פריז, מוסקבה, טוקיו ושנחאי יש פקקים, אבל אתה יכול לבחור אם לעמוד בהם או לנסוע בתחבורה ציבורית עוקפת פקקים. הרכבות התחתיות הן כמובן עמוד השדרה אבל גם רכבות קלות ונתיבי העדפה לאוטובוסים עושים את העבודה.

וכמובן שבנוסף להם תכנון נכון הכולל עירוב שימושים בריא, יאפשר לרבים יותר מאיתנו לוותר על התחבורה הממונעת (ציבורית או פרטית) ולהתנייד ברגל או באופניים, כפי שמרחיבה מירב מורן כאן.

מירב לא לבד, גם המתחרים מרימים את הכפפה עם כתבות משלהם עם מסקנות דומות, ארגונים של נוסעי אוטובוסים ולובי 99מנסים גם להטמיע את התובנה הזו בקרב נבחרי הציבור. גם בוועדות התכנון השונות ובמשרד התחבורה התכניות החדשות מקודמות (בחלקם) על סמך תובנה זו.

אבל החלק הכי חשוב הוא המחאה שמגיעה מהציבור ונבחריו ברשויות המקומיות, המתנגדים לתכניות הבנייה הענקיות בשטחם בשל התובנה שהן יביאו לפקקים גדולים (וגם כי אף אחד לא באמת רוצה תושבים חדשים אלא רק תעסוקה בגלל שיטת הארנונה הדפוקה שלנו). ניסיונות המדינה להראות הישגים בתחום פתרון מצוקת הדיור נתקלים שוב ושוב בחומה בצורה ובדרישה בלתי מתפשרת לכלול מראש בתכניות גם פתרונות תחבורה, כשהחידוש הוא שהמתנגדים לתכניות דורשים שוב ושוב גם תחבורה ציבורית איכותית ולא רק כבישים ומחלפים. המאבק המתוקשר הזה מתומצת לדרישה מהמערכת להקים "קבינט תחבורה" שבדומה לקבינט הדיור יגדיר תכנית חירום לאומיתושידאג לזירוז כל התהליכים הקשורים בפתרון בעיית התחבורה. ואז נשאלת השאלה - מה קבינט התחבורה יכול לעשות?

ברור שקבינט התחבורה, אם וכאשר יוקם (כי צריך להודות שמשרד התחבורה דוקא מקדם פרויקטים לא רע), ישקיע הרבה ממרצו בקידום פתרונות יקרים ואיכותיים, חלקם כבר על השולחן אבל דורשים קיצור הליכים (ובראשם המסילה הרביעית באיילון והמשך הרחבת הפוטנציאל הרכבתי, הרכבות הקלות בתל אביב ובירושלים והרכבות התחתיות בגוש דן) וחלקם חדשים לגמרי. התוצאה תהיה הרבה יותר פרויקטים, ארוכי טווח ומורכבים, שרצים במקביל, ובזכות הכמות הגדולה שתהיה, המהפכה תהיה מהירה יותר.

זה כמובן חיובי, אבל פרויקטי תשתית מורכבים לוקחים זמן. כדי להמחיש את הנקודה אתאר את שנות המפנה הקרובות בהסעת המונים בישראל. תוכלו לראות שיש שנים שבהם פשוט לא יקרה כלום (כלומר יהיו שיפורים נקודתיים ולא נוצצים, לא ממש כלום). כדאי לזכור שאלה רק לוחות הזמנים הרשמיים, עיכובים עוד יצוצו כי זו מנת חלקו של כל פרויקט מורכב.

2018-2019 בשנים אלה תחנוך רכבת ישראל את המסילה לירושלים ומסילת השרון, תחילה במתכונת חלקית ובסוף במתכונת מלאה.
2020 - כלום
2021 - כלום לפחות עד אוקטובר
2022 - שנה מלאה ראשונה להפעלת הקו האדום בגוש דן, הארכות הקו האדום והקו הכתום בירושלים, הרכבל בחיפה ואולי שני קווי מטרונית נוספים.
2023 - כלום
2024 - כלום לפחות עד אוקטובר
2025 - שנה מלאה ראשונה להפעלה של הקו הירוק בגוש דן ובירושלים (ורשמית גם הסגול בגוש דן והכחול בירושלים אבל הם כנראה יידחו קצת), הפעלת המסילה המזרחית, הפעלת הרק"ל בין חיפה לנצרת. בשנה הזו אולי גם ייחנכו עוד נתיבים מהירים ואולי גם הרק"ל לנצרת.
2026 - כלום
2027 - כלום
2028 - התאריך האופטימי ביותר לפתיחת המסילה הרביעית באיילון ואולי גם כבר ארבע מסילות בין תל אביב לחיפה
2040 - תאריך היעד האופטימי ביותר לרכבת תחתית ראשונה בגוש דן.
בין 2028 ל-2040 כמובן שייחנכו פרויקטים שכרגע נמצאים בתכנון מתקדם כמו מסילת עוקף באר שבע, הרחבת תחנת נתב"ג, הארכת קו כרמיאל צפון-מזרחה וכו'. כרגע אין שום תאריך ריאלי שניתן לנקוב בו לגביהם.

מי שחושב שיש פתרון טכנולוגי באופק טועה ומטעה - אובר במתכונתה הרווחת כמונית גורמת לפקקיםולא מפחיתה אותם. נסיעות שיתופיות שמתבצעות בכל מקרה עשויות לתרום במידה מועטה למלחמה בגודש, אך מרבית הנוסעים בהם יגיעו מתחבורה ציבורית ולא מרכב פרטי כך שסביר שההקלה בכלל לא תורגש. לפי המודלים רכב אוטונומי יתנהג בערך כמו נהג אובר, יבצע נסיעות ריקות רבות (ללא אף אחד ברכב) ורק יתרום לגודש, ולגבי רכב מעופף?אני אופטימי אבל אני עדיין מעריך שהוא יהיה נפוץ רק בעוד כמה עשרות שנים.

עם כל כך הרבה חורים בלו"ז ללא שום הישגים, וללא פתרון טכנולוגי קסום באופק, קבינט הדיור חייב לחשוב גם על פתרונות קצרי טווח לשיפור המצב.

הפתרון לטווח הקצר - נת"צים ומת"צים

גם התובנה הזו כבר מתחילה להתגלגל, אך לנת"צים ומת"ציםיש שתי בעיות.

האחד הוא תדמית "לא סקסית"והשני הוא הצורך לפגיעה, ברמה כזו או אחרת בנדל"ן שהרכב הפרטי כבר ניכס לעצמו בכבישי ארצנו, ומאחר ולשימור כוחו של הרכב הפרטי יש לובי חזק, נדרש לובי חזק כנגדו. שמחתי לשמוע שלובי 99הרים את הכפפה ואולי בעזרת חקיקה תומכת נראה התקדמות מהירה יותר גם בתחום זה.

לפני שנתיים בדיוק פרסמתי רשומה על תוכניות לנתיבי העדפהשמתחילים לקרום עור וגידים.

התוכניות הגדולות לרכבות קלות דווקא קודמו, חלקן אושרו ונמצאות לקראת תחילת מכרזי ביצוע וחלקן בתהליכי אישור אחרונים, מבין התוכניות הקטנות יותר, ולכאורה המהירות יותר לביצוע אין התקדמות ראויה ואף יש נסיגה. כך בוטלו קווי הBRT שנת"ע תכננה בערי השרון (הקו הורוד) ובערי דרום גוש דן (הקו הכחול) והוחלפו בפרויקט מהיר לעירשבעצמו מדשדש ומתחנן לקצת עזרה מהדרגים הגבוהים בכדי לשכנע את ראשי הרשויות. פרויקט מהיר לעיר צפוי לשלש את מספר הנת"צים בגוש דן, אך ערב בחירות מקומיות אף ראש עיר לא רוצה לראות את עירו הפוכה בעבודות תשתית מרגיזות. תפקיד קבינט התחבורה יהיה בעיקר לשכנע, באמצעות שיטות מקל וגזר שונות, ואולי גם בעזרת חקיקה, את הרשויות להתקדם ומהר.

מקור: כאן

בתחום הדרכים הבינעירוניות המצב לא טוב בהרבה, נראה שאף אחד לא מקדם החלטה אמיצה לקחת נתיב מהרכב הפרטי ולהופכו לנת"צ, מאחר ואין לזה גב ציבורי. נשארנו עם פתרונות מאולצים כגון נת"צ בשול הדרך (שדווקא עובד מצוין בכביש 2 ובכביש 20 עם הסדרת נושא האכיפה), או פתרונות יקרים (וחשוב יותר עתירי זמן ביצוע) להרחבת כבישים כדי להוסיף נתיב. כך בכביש 4 הפקוק, בכביש 1 בכניסה לירושלים (בין גינות סחרוף לכניסה לעיר) ובמקומות נוספים.

פרויקט הנתיבים המהירים הנוספים (בדגש על כביש 5 שניתן להגדירו כפקק של המדינה) מתקדם לאט, זהו מגה פרויקט שביצועו ייקח שנים רבות מרגע שיאושר, אבל בינתיים דווקא מתפקד כחסם מפני פתרונות מהירים יותר כדוגמת נת"צ רגיל בשולי כביש 5 או במקום נתיב אחד. יש להוסיף לו תוכנית זמנית של נת"צ עד השלמתו.

ההנחיות לתכנון ותפעול תחבורה ציבורית באוטובוסים, (מעמוד 106 והלאה) מצדיקות מתמטית לקיחת נתיב מרכב פרטי לטובת תח"צהיכן שהיא עניפה. ההגיון פשוט - שימוש בנתיב אחד מתוך השלושה הקיימים לרכבים רבי קיבולת בלבד יאפשר ליותר אנשים להשתמש בכביש מאשר במצב הפקוק הקיים. כך שיש הצדקה מקצועית ומה שחסר הוא רק גב ציבורי שיוביל לרצון פוליטי.
והנה רעיון איך לעקוף במקצת את בעיית הגב הציבורי - לאורך כמה כבישים בינעירוניים כבר מתקדמות תכניות להרחבת הכביש לצורך יצירת נת"צ. אפשר, ברגע שיאושרו התכניות לקבוע בהוראת שעה, שנובעת ממצב החירום בו אנו נמצאים, שיש לקחת נתיב קיים לטובת תחבורה ציבורית. במהלך העבודות יונחו מתכנני הסדרי התנועה הזמניים לשמר את הנתיב הזה ובסופם יתווסף נתיב לרכב הפרטי. כך לקיחת הנתיב מהרכב הפרטי תוגדר כזמנית בלבד, דבר שימתיק את הגלולה המרה של חסידי הרכב הפרטי, אבל תאפשר לקבל תוצאות בשטח חמש שנים לפחות לפני תאריך היעד המקורי. כל נת"צ שכזה עשוי להגדיל את מספר הנוסעים לאורכו בתח"צ ב-20% לפחות ויאפשר לנצל טוב יותר את מצבת הנהגים שהיום מבזבזים את זמנם בפקקים. ההשפעה על הרכב הפרטי, לפי מחקרים מהעולם, תהיה קטנה יחסית.
יתרון נוסף הוא בצביעה של הפרויקטים האלה לא כפרויקטי השקעה בתח"צ אלא כהשקעה ברכב פרטי, וכך למעשה, בהנחה שהחלוקה התקציבית תישאר 50-50 בערך, יפונה עוד כסף להשקעה בתח"צ על חשבון השקעות ברכב פרטי.

נת"צים אינסטנט - דוגמאות מהעולם

קבינט התחבורה, במידה ויקום, יכול לאמץ אסטרטגיה שהולכת ותופסת תאוצה בעולם המערבי - הסדרים זמניים מיידיים שמאפשר לבחון השפעות לקראת פרויקט הקבע. זה גם רלוונטי לרשויות המטרופוליניות.

פרויקט סלקט בניו-יורק - בהתחלה רק לקחו נתיב וצבעו אותו, כל השאר הגיע אחרי שהפרויקט הוכיח את עצמו

בתוך מרכזי הערים אפשר באמצעות כלים פשוטים כקונוסים או אפילו אדניות עם עציצים לייצר מת"צים, ניו-יורק עשתה זאת עם פרויקט ה-select שלה לקווי אוטובוסים משודרגים (לא BRT אבל לא רחוק מזה), טורונטו עשתה זאת עם אחד מקווי החשמלית והתופעה הולכת וצוברת תאוצה בעולם. מדובר בתכנון מהיר של כשלושה חודשים, וביצוע מהיר באמצעות מחסומים רכים, תהליך בחינה מסודר לאורך שנה ומעבר הדרגתי להסדר קבע. באופן זה מתכנן הפרויקט לא ממש חייב לחשוב על הכל כי טעויות קטנות ניתן לתקן תוך כדי תנועה בקלות יחסית, והציבור מרגיש את ההשפעה באופן מיידי.
בטכניקה הזו נעשה שימוש בהרבה מקומות גם לשיפור חוויית הולכי הרגל ורוכבי האופניים, הדוגמה המפורסמת היא הטיימס סקוור בניו-יורק אך היא לא לבד. פריז לדוגמה פשוט סגרה אוטוסטראדה לאורך נהר הסיין ולא עשתה כלום חוץ מלתת לציבור ההולכים והרוכבים לטייל עליה. עכשיו, כשברור שזה היה מוצלח מבחינה תנועתית, הם עובדים על פיתוח קבע של המתחם.

עציצים חוסמים נתיב ברחוב קינג בטורונטו, כדי לאפשר ירידה בטוחה מהטראם
זה המקום להסביר שמדובר בחשמלית ישנה שחלקה נתיב עם מכוניות (בדיוק כמו אוטובוס, רק ללא יכולת לעבור נתיב)
ושבעבר הורידה נוסעים באמצע הכביש הישר אל נתיב נסיעה של רכב פרטי.

עוד תמונה של רחוב קינג, שימו לב לאי התנועה הצבוע על המסילה.
לאורך מרבית הרחוב הופקע נתיב מהרכב ובאופן מפתיע כולם מרוצים

ומה עם אגרת גודש?
הגולש שלמה הפנה את תשומת ליבי לכך שלא הזכרתי את הנושא הזה.
אגרת גודש היא אכן כלי נוסף שייהיה זמין ל"קבינט התחבורה"אם יוקם, אך לאגרת גודש צפויה התנגדות כמעט מקיר לקיר ולכן אני בספק אם זה בכלל יעמוד לדיון רציני. המתנגדים החריפים לאגרת גודש יציינו שללא רכבת תחתית מסועפת מדובר סתם באמצעי לחליבת כסף נוסף מאזרחים נטולי אלטרנטיבה. אני לא מסכים איתם כי מבחינתי שירות באוטובוסים הוא בהחלט אלטרנטיבה ראויה. ככל שההעדפה לתח"צ ברחובות ובדרכים תתרחב ייתכן והטיעון שלהם יהיה חלש יותר ואפשר יהיה לדון בנושא אגרת הגודש ברצינות.
כפי שהגולש ירון טאוב ציין אגרות גודש הן בהחלט פתרון לפקקים.

הרוכב לאוטובוסים יוצא להפסקה. תודה לששת קוראיי הנאמנים.

הבלוג אמנם בחופשה, אך החלטתי לפתוח אותו לפוסט אורח אקטואלי
הגולש CCYCLIST מפורום תחבורה ציבוריתבתפוז בנה שרשור מאד ארוך ויפה של תמונות מאמצעי תחבורה ציבורית הנושאים את קשת הגאווה מ-14 מקומות שונים בעולם. אל התמונות הוא הצמיד מידע מתורגם מויקיפדיה האנגלית על זכויות קהילת הלה"טבים באותן מדינות.
מאחר ומאד אהבתי את השרשור, גם את הרעיון מאחוריו וגם את הביצוע, ביקשתי את רשותו להעתיקו לפורמט של רשומה בבלוג וקיבלתי. אז שבו, תיהנו מהתמונות ובדרך אני מקווה שגם תחכימו כמו שאני החכמתי.

1. ארגנטינה - תחנת מטרו בבואנוס איירס

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים מ 1887!!!

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

זכות חוקית לשנות מגדר מ 2012

שירות צבאי:

מותר להומואים, בי, לסביות, לשרת באופן גלוי

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות בבואנוס איירס וברוסאריו (הרחבה בערך המלא)

זכויות משפחה:

הכרה במערכות יחסים:

נישואין חד מיניים מ 2010

אימוץ:

זכויות אימוץ מלאות מ 2010

2. אוסטרליה - מטוס של חברת קוואנטאס האוסטרלית - במסגרת פרסום של מצעד המרדי-גרא (מ-1978 בסידני המרדי-גרא הוא גם מצעד של הקהילה הגאה למען זכויותיהם).

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

תמיד חוקי לנשים, חוקי לגברים בכל המדינות והטריטוריות מ 1997, גיל הסכמה זהה ליחסים הטרוסקסואליים בכל המדינות מ 2016

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

שינוי מגדר מוכר בכל תחומי השיפוט

שירות צבאי:

מותר להומואים, בי, לסביות לשרת באופן גלוי מאז 1992, מותר לטרנסג'נדרס לשרת באופן גלוי מ 2010

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות פדראליות בשל נטייה מינית, זהות מגדרית ולאינטרסקס מ 2013, הגנות ללהט"ב חוקי כל המדינות והטריטוריות.

זכויות משפחה:

הכרה במערכות יחסים:

בחוק הפדרלי: הכרה ביחסים דה-פקטו מ 2009, נישואין חד מיניים מ 2017

אימוץ:

זכויות אימוץ שוות לזוגות מאותו המין בכל המדינות והטריטוריות

3. בלגיה - אוטובוס ורכבת קלה בבריסל, בירת בלגיה ובירת אירופה.

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים מ 1795, גיל הסכמה שווה.

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

מותר לטרנסג'נדרס לשנות את מגדרם החוקי ללא ניתוחים.

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת באופן גלוי.

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות בשל נטייה מינית וזהות מגדר, ראו ערך מלא

זכויות משפחה:

הכרה במערכות יחסים:

ברית זוגיות מ 2000, נישואין חד מיניים מ 2003

אימוץ:

זכויות שוות לאימוץ לזוגות מאותו המין מ 2003

הערה ייחודית למדינה: כבירת האיחוד בריסל אחראית גם לדירקטיבת זכויות להט"ב אירופאית כללית בכל מדינות האיחוד האירופאי ולפרק הלהט"בי באמנת זכויות האדם האירופאית.

4. קנדה - אוטובוסים מהליפקס, טורונטו וקלגרי

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים מ 1969, גיל הסכמה שונה ליחסים אנאליים (כולל להטרוסקסואלים) שהוכרז כמפלה ע"י מספר בתי משפט במדינות המחוז.

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

שינוי מגדר חוקי אפשרי בכל מדינות המחוז, כללים שונים מאפשרים שינוי ללא ניתוחים במדינות מחוז מסויימות.

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת בגלוי מאז 1992

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנה בשל נטייה מינית מ1996, הגנה בשל רקע זהות מגדר או ביטוי מגדרי מ 2017 מוגנים מפורשות בחוק בכל רחבי המדינה (ראו ערך

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

נישואין חד מיניים חוקיים מ 2005

אימוץ:

חוקי ברחבי המדינה, יתכנו הבדלים ספציפיים בין מדינות המחוז והטריטוריות השונות

הערה ייחודית למדינה: הנישואין הקנדיים, בדומה לנישואי קפריסין הבנויים על אותו בסיס חוקי בריטי-קולוניאלי היו הראשונים שהיו פתוחים לתושבי חוץ ללא זיקת אזרחות או תושבות למדינה ולכן מספר זוגות ישראליים נישאו שם וייבאו את נישואיהם לישראל ב 2005 באמצעות "בג"צ נישואי קנדה".

5. דנמרק - רכבת גאווה בקופנהגן

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים מ 1933, גיל הסכמה שווה מ 1977

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

מותר לטרנסג'נדרס לשנות מגדר ללא דיאגנוזה רפואית, תהליך הורמונאלי, או ניתוחים.

שירות צבאי:

מותר להומואים, בי, ולסביות לשרת באופן גלוי

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות חוקיות בשל נטייה מינית וזהות/ביטוי מגדרי (ראו ערך

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

נישואין חד מיניים מ 2012

אימוץ:

זכויות אימוץ מלאות מ2010

6. צרפת - רק"ל מהעיר אנגרס
חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקי מ 1791, גיל ההסכמה חזר להיות שווה ב 1982

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

מותר לטרנסג'נדרס לשנות את מגדרם החוקי ללא ניתוחים

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת באופן גלוי

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות חוקיות בשל נטייה מינית וזהות/ביטוי מגדרי (ראו ערך מלא

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

ברית זוגיות מ 1999 / 2009 (יתכן שהיו הבדלים בתחומי שיפוט שונים, דפרטמנטים מעבר לים וכדומה), נישואין חד מיניים מ 2013

אימוץ:

ליחידים להט"בים ולזוגות מאותו המין מותר לאמץ

7. גרמניה - תחנות אוטובוס מברלין

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

מזרח גרמניה: חוקיים מ 1968, מערב גרמניה: חוקיים מ 1969. גיל הסכמה שווה מ 1994

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

מותר לטרנסג'נדרס לשנות מגדר חוקי ללא צורך בניתוחים

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות בחוק בשל נטייה מינית וזהות מגדרית בכל רחבי המדינה, הגנות מסויימות משתנות לפי אזור (ראו ערך מלא

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

נישואין חד מיניים מ 2017, ברית זוגיות בין השנים 2001-2017

אימוץ:

זכויות אימוץ מלאות מ 2017

8. אירלנד - אוטובוסי גאווה בדבלין

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים מ 1993, גיל הסכמה שווה.

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

מותר לטרנסג'נדרס לשנות את מגדרם לפי הכרזה עצמית מ 2015

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת באופן גלוי

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות חוקיות בשל נטייה מינית.

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

נישואין חד מיניים מ 2015

אימוץ:

כן

הערה ייחודית למדינה: ראש הממשלה ליאו וארדאקר הוא גיי וחי עם בן זוג

9. איטליה - תחנת מטרו גאה (בחסות נטפליקס)

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקי מ 1890

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

לטרנסג'נדרס לשנות מגדר חוקי מ 1982

שירות צבאי:

מותר להומואים, בי ולסביות לשרת באופן גלוי

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנה בשל נטייה מינית בתעסוקה

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

מגורים משותפים לא רשומים וברית זוגיות מ 2016. נישואין חד מיניים אסורים, הכרה ראשונה בנישואין חד מיניים זרים ב 2017.

אימוץ:

אימוץ ילדי בני זוג מוכר ע"י בתי המשפט על בסיס כל מקרה לגופו

10. הולנד - רק"ל באמסטרדם
חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים מ 1811

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

מותר לטרנסג'נדרס לשנות את מגדרם החוקי רק אחרי דיאגנוזה, אך ללא חובה בתהליך הורמונלי או ניתוחי

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת באופן גלוי

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות בשל נטייה מינית

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

ברית זוגיות מ 1998, נישואין חד מיניים מ 2001

אימוץ:

זוגות מאותו המין יכולים לאמץ במשותף

11. ספרד - תחנת המטרו צ'ואקה, באזור הגאה של מדריד (גם כאן בחסות נטפליקס)

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים מ 1979

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

מותר לטנרנסג'נדרס לשנות את מגדרם החוקי ללא ניתוחים

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת באופן גלוי

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנה בחוק בשל נטייה מינית בכל רחבי המדינה, הגנות בשל זהות מגדרית במדינות מחוז ותחומי שיפוט מסויימים

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

נישואין חד מיניים מ 2005

אימוץ:

כן, מ 2005

12. שוודיה - קשת גאווה במנהרות המטרו של שטוקהולם
בונוס שטוקהולם - תחנות מטרו מהממות אחרות...

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים מ 1944, גיל הסכמה שווה מ 1972

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

הזכות לשנות מגדר מ 1972, אין דרישה לניתוחים מ 2013

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת באופן גלוי

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות חוקיות בשל נטייה מינית וזהות/ביטוי מגדרי

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

נישואין חד מיניים מ 2009

אימוץ:

מותר לזוגות מאותו המין לאמץ

13. הממלכה המאוחדת (בריטניה)

נאלצתי לבחור 5 תמונות בלבד מתוך התמונות הרבות שהעלה CCYCLIST על בריטניה, מלונדון, מברייטון, וכן על רכבות בינעירוניות, ניידות משטרה, אמבולנסים ועוד. גם התמונה בראש הפוסט היא מבריטניה. לתמונות המלאות גשו לשרשור

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

תמיד היה חוקי לנשים, חוקי לגברים מ 1967 באנגליה ו-ווילס, 1981 בסקוטלנד, 1982 בצפון אירלנד. גיל ההסכמה הושווה ב 2001

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

הזכות לשנות מגדר חוקי מ 2005

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת באופן גלוי מ 2000

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנות חוקיות בשל נטייה מינית וזהות מגדרית מ 2010

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

נישואין חד מיניים מ 2014 ב: אנגליה ו-ווילס, סקוטלנד. ברית זוגיות מ 2005.

הגבלות: נישואין חד מיניים אינם מוכרים או מבוצעים בצפון אירלנד

אימוץ:

אימוץ משותף ואימוץ ילדים חורגים מ 2005 באנגליה ו-ווילס, מ 2009 בסקוטלנד, מ 2013 בצפון אירלנד.

הערה ייחודית למדינה: בממלכה המאוחדת 3 מערכות חוקים שונות, אנגליה ו-ווילס, סקוטלנד, צפון אירלנד. הטריטוריות הבריטיות השונות שמעבר לים אינן מוגדרות כחלק מהממלכה המאוחדת ויש להן מערכות חוקים נפרדות כל אחת. בכמה מהן כמו ג'רזי, גרנזי, גיברלטר והאי מאן יש נישואין חד מיניים.

14. ארה"ב - רכבת עירונית, חשמלית ומיניבוס מצחיק בסן-פרנסיסקו

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים בכל רחבי המדינה מאז 2003, ע"ע משפט לורנס נגד טקסס

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

חוקים שונים לפי תחום שיפוט

שירות צבאי:

כן, באופן גלוי, מדיניות ה"אל תשאל, אל תספר"בוטלה בספטמבר 2011.

נכון לינואר 2018 טרנסג'נדרס יכולים להתגייס

הגנה חוקית מאפלייה:

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

נישואין חד מיניים חוקיים בכל רחבי המדינה למעט סומואה האמריקנית וכמה תחומי שיפוט שיבטיים – משפט אוברגפל נגד הודג'ס

נישואין חד מיניים מוכרים ע"י הממשלה הפדרלית מאז 2013 – משפט ארצות הברית נגד ווינזור.

אימוץ:

חוקי ב50 מדינות מאז 2016

הערה ייחודית למדינה: סעיף ה"הגנה חוקית מאפלייה"אינו ריק בטעות. הוא אינו קיים ברובריקה של הערך הוויקיפדי. בערך עצמו מפורט שקיומה או היעדרה של הגנה כזו תלוי בכל אחת ואחת מ 50 המדינות ומהטריטוריות האמריקאיות השונות.

הערה על כלי הרכב הפרסומי השייך ל BART: הוא סוג של אמצעי פרסום השייך לחברת הרכבות ולכן הוא "עובר"איכשהו את ההגדרה התח"צית למרות שאינו אמצעי סדיר.

שונות:

היורוסטאר הבינלאומית

מערך השכרת האופניים בלונדון

15. ישראל
לצערי לא מצאתי תמונות של סולידריות תח"צית, אם תשלחו לי אני כמובן מיד אעלה.
וזה מה שיש לויקיפדיה האנגלית להגיד על זכויות הלהט"ב בישראל:

חוקיות יחסי מין מאותו המין:

חוקיים מ 1988, אך ללא אכיפה של חוקי "יחסי סדום"לפני כן, היועץ המשפטי לממשלה הכריז ב1963 נגד הומוסקסואליות לא יאכפו.

זהות מגדר / ביטוי מגדרי:

שינוי מגדר חוקי אפשרי ללא צורך בניתוחים

שירות צבאי:

מותר ללהט"בים לשרת בגלוי

הגנה חוקית מאפלייה:

הגנה חוקית בשל נטייה מינית בתחום התעסוקה ובשירותים אחרים, הגנה בשל נטייה מינית וזהות מגדרית בבתי הספר (ראו ערך מלא

זכויות משפחה

הכרה במערכות יחסים:

מגורים משותפים בלתי רשומים (הניסוח המקביל ל"ידועים בציבור"בוויקיפדיה באנגלית) מ 1994, נישואין חד מיניים המבוצעים מחוץ לישראל מוכרים מ 2006 (הערה של CCYCLIST מנסיון אישי שלו, זו לא בדיוק זכות שהמדינה ששה לממש, התחושה הכללית היא שהנישואין לא באמת מוכרים על ידי המדינה, גם אם היא מסכימה לשנות את הסטטוס בת"ז).

הגבלות: רק נישואין המאושרים ע"י הרשויות הדתיות יכולים להתקיים בישראל, תקף גם לזוגות הטרוסקסואלים שאינם יכולים להינשא בנישואין דתיים.

אימוץ:

כן, זוגות מאותו המין יכולים לאמץ (הערה של CCYCLIST - יכולים לאמץ בחו"ל וזה יוכר משפטית בארץ, אך אין גישה למערכת האימוץ הישראלית עד שתוסדר חקיקה בנושא)

סיכום של CCYCLIST

המצב בישראל לא היה רע במונחי שנת 2000 אבל מאז המצב התקדם מאד במדינות אחרות ולכן היעדר ההתקדמות בישראל יחסית למדינות המערב מתסכלת, והיא הסיבה הכוללת לשביתה.

הבלוג עדיין בהפסקה, אך אני מרשה לעצמי מפעם לפעם לשחרר פוסט בדיקת עירנות.

והפעם, גשר יהודית שמככב במשבר השבת הנוכחי, רציתי לחכות עם הפוסט לחנוכת הגשר, אך הרשת גועשת בנושא והיה חשוב לי לספק, כתמיד, את התמונה הרחבה יותר. נושא השבת לא יידון בפוסט זה, אבל אולי תקבלו תשובה למה מדובר בפרויקט מורכב יחסית.

נחל האיילון, שהיה ידוע בשמות נוספים כגון ואדי מוסררה, חצץ בין יפו ופרדסיה ליישובים שממזרח לו ופרדיסהם מאז ומתמיד, כיאה לנחל אכזב הוא לא ממש הפריע לשבילים השונים שחצו אותו, ובתקופות הבוץ שאחרי השיטפונות עוטרו גדותיו בעזרים ארעיים כגון חביות וקרשים שעזרו לקפץ מעליו. אותם שבילים שהובילו מיפו לכפר שלם וממנה ללוד ולירושלים (להלן דרך לוד), מיפו למלאבס וממנה לערי ההר (להלן דרך פתח תקווה), מג'מוסין (בבלי) לשייח'מונס דרך גשר שבע תחנות (תוואי שחייב גם חצייה גם של האיילון באזור ההלכה) ועוד דרכים נוספות מאי-כאן לאי-שם הפכו ברבות הימים לגשרים שאנחנו מכירים כיום, כשהם מתאימים עצמם גם ל"אוטוסטראדת נתיבי איילון"שנהגתה כבר בשנות השישים ובוצעה בקטע המרכזי בשנות ה-80.

גשר ההלכה הישן (גשר ביילי של הנדסה קרבית), ולידו הגשר המוכר לנו כיום -1988.
צלם: שמעון פוקס 26.01.88 - בית קריניצי. מצאתי אותה כאן
תמונה מדהימה בעיני.

לאורך הקטע המרכזי של האיילון, כ-6.5 ק"מ מקיבוץ גלויות ועד נחל הירקון יש כעשרה גשרים, גשר כל 650 מ', זה לא רע אבל כל עיר נהר אירופאית עשויה ללמד אותנו שאפשר גם יותר צפוף.

זה לא ממש מרגיש נכון להשוות בין האיילון לתמזה או לסיין, אבל דיון בהתפתחות עירונית, מעניין ככל שיהיה יאריך את הפוסט יתר על המידה. לכן די אם אגיד שלא משנה איך הגענו לכאן. היום גדות האיילון הם מרכז עירוני חזק ואפקטיבי, אבל מגעיל!!!

לפעמים היכולת להגדיר בעיה שיושבת לך מול העיניים מגיעה דווקא ממקום לא צפוי. ב-2005 הגו בתל אביב את תוכנית האב לצירים הירוקים.

מפה מוקדמת של תוכנית הצירים הירוקים, ללא מקור לצערי.

הרעיון פשוט ונכון, להגדיר דרכים חוצות צפון-דרום ומזרח-מערב ולהשקיע בהן כדי שיהפכו לדרכים נעימות יותר לרוכבי אופניים והולכי רגל. הסתבר שממערב לאיילון ממש קל לייצר דרכים כאלה, כאשר השדרות הן המועמדות הטבעיות כמובן, וגם ממזרח לאיילון אפשר לאתר צירים כאלה, אבל צירים שהולכים כל הדרך ממזרח עד מערב נתקלו בבעיה - נתיבי איילון הבלתי עבירים, שהכריחו את הולכי הרגל ורוכבי האופניים לסטות ממסלולם הישר ימינה או שמאלה, ולחצות את האיילון על מדרכה צרה בגשר רועש שתוכנן למכוניות בלבד.

הפתרון שנמצא היה הקמת גשרים ידידותיים להולכי רגל כדי לייצר חווייה נעימה ורציפה, כך גשר יהודית היה אמור לחבר את הציר שמתחיל מדרך הגבורה של גבעתיים, חוצה את רמת ישראל ובצרון (חוצה את הציר הירוק של שדרות ההשכלה), עובר את מתחם אלקטרה, היכן שהיום שוכן מוקד מכבי מתחת לקומפלקס גוגל ישראל, חוצה את האיילון בגשר הולכי רגל ומתחבר לשדרות יהודית המוריקות, ומהן לציר הארבעה הנעים להליכה - מרמורק, שדרות בן ציון (חוצה את ציר צפון-דרום ראשי של רוטשילד-ח"ן), וממשיך דרך בוגרשוב לים ולציר הטיילת.

זהו רק אחד מבין כמה צירים ירוקים של מזרח-מערב שתוכננו. ציר נוסף שקשור לענייננו העובר בשדרות יד לבנים החוצות את יד אליהו וחולף סמוך להיכל הכדורסל שם משתנה שמו לרחוב השלושה, הוא תוכנן להמשיך בגשר לרחוב הרכב וממנו לרחוב החדש שנסלל לא מזמן המקשר בין המסגר לדרך בגין .ומשם דרך נחמני לרוטשילד, לנווה צדק ולים. הגשר אושר לאחרונה למיטב ידיעתי.

הציר השלישי הקשור לעניינו לא מסומן במפה שמצאתי משמאל. זהו רחוב עמק ברכה הממשיך את כצנלסון של גבעתיים ומתוכנן להתחבר בגשר לרחוב שאול המלך, וממנו לנביאים ולכיכר דיזנגוף. למיטב ידיעתי הגשר ימומן כמטלה ציבורית של כל בוני המשרדים לאורך "זרוע המע"ר הצפוני", והוא יכלול גם נתיבי רכב פרטי (יציאה מהחניונים שלהם), ולצידם מדרכות רחבות במיוחד ושבילי אופניים.

צילום: מוטי מילרוד - מקור: כאן

לקח שש שנים לאשר את גשר יהודית ועוד 7 שנים להתחיל לבנות, בעיקר בגלל שאף אחד עוד לא ממהר לשים כסף לגשר שלא מעביר אפילו מכונית אחת. הגשר בוודאות ישפר את הניידות בתל אביב לחסרי רכב, גם מבחינת זמן הליכה וגם מבחינת איכות ההליכה. לא פחות חשוב, הגשר יספק אלטרנטיבה להליכה הלא נעימה לאורך גשר השלום (גבעת התחמושת) ויקטין במקצת את העומס עליו. הגשר יספק חמצן חשוב לעסקים החמודים לאורך שדרות יהודית כי יהיו שם הולכי רגל חולפים לאורך כל היום. הגשר לא יעשה מהפכה גדולה, הוא פשוט יצטרף לשורה ארוכה של פתרונות אחרים שמשפרים במקצת את החיים של הולכי הרגל ורוכבי האופניים. תל אביב יצרה עשרות פתרונות כאלה בשנים האחרונות וברור לנו כיום שתל אביב היא העיר מוטת הולכי הרגל ביותר במדינה (בתחרות עם מרכז ירושלים). אף פרויקט לא עשה את זה לבדו, אבל כולם ביחד מייצרים שינוי. לכן, כל אחד שטוען שהוא לא מבין למה צריך את הגשר כי הוא לא ישנה הרבה, פשוט לא מבין שעירוניות מעולם לא בנויה על פרויקט אחד ויחיד אלא על תפיסה כוללת.
(ולפני שתגידו שאני קושר כתרים בוהקים מדי לעיריית תל אביב, תמיד אמרתי שהעירייה מדברת ועושה בשני קולות ותורמת את חלקה גם לשימור חוזקו של הרכב הפרטי על חשבון הולכי הרגל ורוכבי האופניים, ועדיין, הסה"כ של המאזניים נוטה לדעתי קצת יותר לכיוון הולכי הרגל, בטח שיותר מבערים אחרות).

הדמיית קירוי האיילון - מקור: כאן

משהו קרה ב-13 השנים האלה מיום תכנון הגשר ועד הקמתו, מישהו הצביע על כך שנתיבי איילון הם לא בדיוק נהר הסיין או התמזה, ושהגשרים לא בדיוק מספקים מבטים מחמיאים על העיר. מישהו אחר סיפר שבמקומות רבים בעולם החביאו אוטוסטראדות מתחת לפני השטח הפכו את כל השטח שמעליהן לשטח ציבורי פתוח, מישהו אחר אמר שלא יכול להיות שכל כך צפוף בכניסה לתחנות הרכבת וחייבים לייצר שטח ציבורי נוסף לידן, תוכנית הגשרים הצנועה שהיתה חלק מתוכנית הצירים הירוקים החלה לשנות את פניה לתוכנית "קירוי האיילון"

גשר יהודית עוד לא חלק מתפיסה זו, ובגלל שעוד לא ידעו גם איך תיראה המסילה הרביעית באיילון כשתכננו אותו, הלכו על בטוח ותכננו גשר תלוי. ללא עמודים מעל האיילון, דבר שמייקר אותו, ומקשה על תהליך הבניה שלו, אבל היה הכרחי בעידן חוסר הוודאות.

מאז עיריית תל אביב, מתכנני המחוז ומשרד התחברוה עבדו קשה על תוכנית קירוי האיילון והוכיחו שהיא ישימה, הם יצרו לכל המגדלים המתוכננים אפשרות לקשר עם הכיכר הציבורית הגדולה שתיבנה מעל האוטוסטראדה, הם יצרו סט קריטריונים הנדסיים שיאפשרו את הבנייה שלה בבוא העת. במקביל עובדים על תוכניות מפורטות לקירוי חלקים נוספים של האיילון, כשהדגש העיקרי הוא על אזורי תחנות הרכבת העמוסים בהולכי רגל. לא מזמן ראיתי תוכנית שמקיפה את כל תחנת ההגנה בשטח ציבורי איכותי. זה פשוט נראה טוב.

אחר כך יטילו על יזמים פרטיים מטלות ציבוריות לקירוי חלקים נוספים והכל לאט לאט יתחבר לחזון שנהגה. זה ייקח עשרים שנה לפחות, אבל זה כנראה יקרה.

חזון האיילון מקצה לקצה - מקור: כאן

קירוי האיילון יספק חיבור נעים בין המגדלים שממזרח למגדלים שממערב, וגם חיבור נעים בין צפון לדרום. הוא פרויקט יקר ונכון שאני מקווה שיקודם מהר יחסית. שלושת תחנות הרכבת לאורכו, מגדלי המשרדים הרבים, שני קווי הרק"ל החוצים אותו ובעתיד המטרו, במקביל להמשך הגידול בתנועת האופניים שהוא יעודד, מבטיחים תנועה ערה של אנשים לאורך כל שעות היום, לפחות בחלקיו המרכזיים. גשר יהודית הוא הסנונית הראשונה בקירוי זה.

ולא פחות חשוב, תל אביב משמשת דוגמה ומופת לערים אחרות שנחצות באכזריות על ידי נהר מכוניות.

ירושלים קדמה לתל אביב כאשר קירתה חלק קטן מאוטוסטראדת בגין גם באזור גבעת מרדכי וגם באזור שער העיר, אך קירוי האיילון העניק לה רוח גבית להציע תוכנית שאפתנית יותר לחיבור קמפוס גבעת רם לשכונת בית הכרם.

קירוי בגין בי-ם - מקור - כאן

גם נתניה הציעה תוכנית דומה לחיבור נדרש בין השכונות המזרחיות והשכונות המערביות מעל כביש 2, עיריית הרצליה מקדמת את המשך הפארק המוצלח שלה עם ריחוף מעל אחד הכבישים החוצים אותו ויוזמות נוספות ממשיכות לצוץ, אף אחד עוד לא מציע לבטל אוטוסטראדות, אבל אם הן נשארות, לפחות שיפצעו את הערים שלנו פחות.

החודש קיבלנו בשורה מאד חשובה שאולי קצת עברה מתחת לראדאר של חדשות הטכנולוגיה בארץ

חברת וויימו, החברה האחות של גוגל שמפתחת את הרכב האוטונומי, קיבלה ב-30.10.18 לראשונה אישור בקליפורניהלרכב אוטונומי ניסויי בדרגה 5.

כולנו יודעים שטכנולוגיית הרכב האוטונומי מתקדמת בצעדי ענק, כשגוגל התחילה להניע את התהליך לפני עשור היא העריכה שעד 2035 הטכנולוגיה תתפתח ורק לאחר מכן הוא יהפוך למסחרי. מאז החל מירוץ אינטנסיבי בו מעורבות כמעט כל חברות הרכב והטכנולוגיה ולוח הזמנים להטמעתו בכל חניית בית התקצר ל-2025. ממש מעבר לפינה. ההכרזה הזו הופכת את לוח הזמנים הצפוף שהוכרז לריאלי.

בינתיים נעשתה סטנדרטיזציה זריזה של שלבי הניסויים עד להגעה לרגע המיוחל ונקבעו חמישה שלבי ניסוי שכל רכב אוטונומי חייב לעבור. התנאים המדויקים לקבלת אישור מעבר לשלב הבא משתנים ממדינה למדינה אך העקרונות זהים.

שלבים 1-3 מתקיימים במגרשי ניסוי סגורים ולכן קצת נחבאים מעינינו ולא מעניינים אותנו, שלב 4 הוא השלב שבו המכונית האוטונומית יוצאת החוצה לכבישים הציבוריים, אבל עדיין קיימת החובה לנהג אנושי שיישב מאחורי ההגה ויתערב כשהוא חושב שהתוכנה לא מבצעת את תפקידה ביעילות. חברות רבות כבר הגיעו לשלב זה ומתרוצצות על כבישים ברחבי העולם.

שלב 5 הוא השלב האחרון והסופי, למכונית האוטונומית ניתן רישיון להתנהג כ"מכונית אוטונומית לכל לדבר ועניין"ללא צורך בנהג מאחורי ההגה. זהו עדיין שלב למידה אבל אחריו מחכה רק דבר אחד. אישור רגולטורי לשימוש מסחרי.

האישור של שלב 5 לחברת וויימו ניתן לכל קליפורניה, אבל חברת וויימו היא חברה זהירה, והיא הודיעה שבהתחלה המכוניות האוטונומיות יסיעו אך ורק עובדים שלה ושל אחיותיה לקבוצת אלפאבית (החברה האם של גוגל), באזור מאונטיין וויו ופאלו אלטו שבעמק הסיליקון. משם המהפכה תתחיל ותתרחב לאט למקומות נוספים. מוקד חם נוסף הוא העיירה צ'נדלר באריזונה, שם החברה מפעילה כבר ניסויים מוגבלים בדרגה 5 ללא קבלת אישור מיוחד (פשוט כי באריזונה הרגולציה קלה יותר ומאפשרת זאת כבר בשלב 4 במקומות דלילים). בין היתר היא מסיעה אנשים שגרים רחוק מתחנת אוטובוס אל תחנת האוטובוס הקרובה.

נכון לעכשיו אנחנו יודעים רק שני דברים בוודאות על מהפכת הרכב האוטונומי.

1. הוא בהחלט יכול להוריד את מספר התאונות באופן דרסטי, אם כי כנראה לא נזכה להגיע למצב של אפס תאונות דרכים.

2. כל עוד מדובר ברכב אוטונומי שנראה כמו רכב פרטי, הוא יתרום דווקא לעלייה בגודש ולא לירידה.

הסיבה לסעיף 2 נשענת על היגיון מתמטי של כיתה ג', הגיון מאד מוצק.

היום מספר הנוסעים הממוצע ברכב בשעת שיא בוקר הוא 1.1, כלומר, רק באחד מכל עשרה רכבים יש נוסע נוסף חוץ מהנהג. אחר הצהריים זה עולה ל-1.2 ובסופ"ש ל-1.4, תמיד מרבית המכוניות על הכביש הם עם נוסע אחד בתוכם.

המכונית האוטונומית תאפשר לראשונה למספר הזה לרדת למתחת ל-1. כלומר ממוצע הנוסעים בכל רכב שאתם רואים על הכביש יכול לרדת כך שחלק גדול מהמכוניות שתראו על הכביש יהיו ריקות, הן יהיו בדרך לאסוף מישהו, או בדרך לחנות במקום זול ורחוק עד שיקראו להן שוב, וכך הן יעמיסו על רשת הדרכים בצורה שתגרום לנו להתגעגע לפקקים הנוכחיים.

במצב הקיצוני ממוצע הנוסעים ברכב ירד לחצי בדיוק, כלומר 0.55 בשעת שיא.

במקביל יתבצעו הרבה יותר נסיעות. גם ילדים יכולים לנסוע ברכב אוטונומי לבד (סביר שיתגבש חוק שיאפשר את זה רק מגיל 14, כמו מעלית), וכך גם קשישים, נכים ועיוורים, ואם נניח התרחבות תופעות של מוניות זולות (כי הן ללא נהג) בסגנון אובר וליפט שיעבירו למכוניות פרטיות רבים מהנוסעים בתחבורה הציבורית הסטנדרטית, הרי שהגודש בכבישים צפוי לגדול באופן דרמטי אף יותר. זה מה שאובר וליפט עושות לפי כל מחקר שנערך על השפעתן מאז 2015, (ניו-יורק, סיאטל, סן פרנסיסקווגם כמה ערים באירופה)

רגע? מה עם שיתוף רכבים?

שיתוף ממש לא קשור לשאלה אם הרכב הוא אוטונומי או לא, והעובדה היא שהוא אפשרי כבר כעת וקורה בהיקפים קטנים עד כדי גיחוך, בטח לעומת הטרנד המוביל של שנייים ושלושה רכבים למשק בית שצומח במהירות. שאלו את עצמכם מתי כנהגים משתמשי וייז כבדים בחנתם את נושא הקארפול שוייז מעודדת אתכם לעשות? 99% אחוז מכם כנראה עונים לעצמם "מעולם לא".

הקארפול המסיבי יגיע באיחור, כשהפקקים המועצמים כבר יהיו כאן, והוא יגיע בדמות רגולציה מעודדת, ואולי אחר כך אפילו כופת שיתוף. הוא יגיע בדמות אגרות גודש לרכבים בודדים (בדומה לנתיב המהיר בכביש 1), ואולי אפילו בדמות איסורי כניסה של רכבים בגודל "פרטי"למרכזי הערים. אבל הוא יאחר את מהפכת הרכב האוטונומי לפחות בשני עשורים בגלל ויכוחים פוליטיים. בינתיים נסתפק ביוזמות קטנות ונקודתיות שאולי ימתנו את הצלילה במספר הנוסעים לנסיעה, אך לא יותר מכך. התרחיש הסביר הוא שממוצע הנוסעים לנסיעה ירד מ-1 ל-0.7 "בלבד"בזכות מגמת השיתוף.

לקריאה נוספת על יתרונותיו וחסרונותיו של הרכב האוטונומי קיראו כאן.

לקריאה נוספת על המיניבוסים האוטונומיים, שייתכן וייכנסו למקומות בהם לרכב פרטי תהיה אסורה כניסה, קיראו כאן

ואולי רכבים מעופפים יפתרו את כל בעיותינו? קיראו כאן

מאחר ואני מאד בעד הרכב האוטונומי, כי אני שונא לנהוג ואשמח אם הבן שלי לעולם לא יצטרך ללמוד נהיגה, החלטתי לחפש כמה יתרונות נוספים בביטול הנהג האנושי. להלן כמה תובנות.

1. פחות צפירות - רכב אוטונומי עדיין יכלול צופר כדי להזהיר הולכי רגל ורוכבי אופניים חוצים, אבל הוא ישתמש בו כחוק, כלומר, רק כדי להזהיר. בפקקים אין טעם לצפור ושם לא נשמע אותו יותר, גם כשחבר עומד ברמזור לידך תיאלץ לפתוח חלון ולצעוק אליו, וגם כשתאסוף מישהו מלמטה. גם אין מקום לצפירות הזעם שמלוות "כמעט תאונה"אחרי שהיא כבר נמנעה או סתם צפירות זירוז לנהג שנוסע לדעתך לאט מדי. בקיצור, המרחב יהיה קצת שקט יותר.

2. פחות חניה על המדרכות - תופעת המכוניות שחונות עם שני גלגלים או עם ארבעה גלגלים על המדרכה תוך פגיעה מהותית במשתמשי דרך אחרים פשוט תיעלם כי אם זה אסור והרכב לא מתוכנת לעבור על החוק, זה לא יקרה. זה כולל גם רכבים עם תו נכה שמשום מה חושבים שהוא מאפשר להם את זה.

התמריץ לחניה על המדרכה יורד כי הרכב יכול להוריד אותך ליד הבית ולנסוע לחנות בפארק הירקון. התוצאה, מרחב טוב יותר להולכי הרגל, ופחות צורך של השקעה תשתיתית בעמודים שמונעים עליה פיזית על המדרכה.

3. פחות חניה באדום לבן, זה די דומה לחניה על המדרכה, רק שהתוצאה היא זרימת תנועה טובה יותר של רכבים אחרים, בדגש על מקומות שבהם כיום בשעות מסוימות ממש קשה לעבור בגלל נהגים עבריינים ועירייה שלא בא לה לריב עם מצביעים פוטנציאליים. הדגש הנוסף הוא כמובן על רכבים רחבים יותר מרכב סטנדרטי, כמו אוטובוסים, שיהיו נדרשים גם כשהם יהיו אוטונומיים והיום נתקעים לעיתים דקות ארוכות בגלל עבריינות מסוג זה.
רכב אוטונומי גם לא יוכל לעבור פס עצירה ולגלוש לתוך מעבר החציה כדי להרוויח כמה מטרים. הולכי הרגל מבין קוראיי בטח יודעים להעריך שיפור קטן זה. בתורו הוא יקל גם על הרחקת פס העצירה וייצור כיסי המתנה אפקטיביים לאופניים (פתרוןש אפשרי גם כעת, פשוט לא מבוצע).

4. יותר קל לקחת חניות - מרגע שסימון אדום לבן הוא דיגיטלי (ואפילו לא דורש שלט או צבע), הרבה יותר קל לבצע אותו, והמחיר שהאזרח נאלץ לשלם בגלל הפעולה הזו נמוך יותר (שהרכב יחנה לבד במקום אחר). זה יקל על פתיחת צווארי בקבוק שונים, הרחבת מדרכות, יצירת רשת שבילי אופניים, ויצירת נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית (או לכל רכב שמסיע יותר משלושה אנשים). וגם, מרגע שיצרת נתיב העדפה לתח"צ, באמת אף רכב לא מורשה לא ייכנס לתוכו. לא צריך להשקיע במערך אכיפה שכולל מצלמות ודוח"ות, זה פשוט לא יקרה.

5. גם התמרורים יהפכו לוירטואליים ויכערו פחות את מדרכותינו (לרבות אלה שממש מפריעים למעבר הולכי רגל), וכך גם חלק מהרמזורים, אם כי רמזורים להולכי רגל יישארו. לכאורה זה יאפשר לפתוח גם עוד מעברי חצייה במקומות שהיום מוגדרים מסוכנים, לדוגמה באמצע קטע דרך בין שני צמתים מרוחקים. כי מהנדסי התנועה לא יצטרכו לקחת בחשבון אי ציות לתמרורים כחלק מהשיקולים.

6. ניצול יעיל יותר של החניונים הקיימים - כיום כל חניון כולל מרחב שמבוזבז על מעברים. בעידן האוטונומי ניתן יהיה לנצל גם אותו. זה יעבוד יותר טוב אם יתגשם החזון של "ציים שיתופיים"כלומר שהבעלות על רכב תתמסמס. וכולנו נעבור למודל סטייל "אובר", רק אוטונומי. אגב שימו לב להבדל בין צי שיתופי, בו עדיין מרבית הנסיעות הן של נוסע אחד ברכב, לבין נסיעות משותפות, עם עוד אנשים באותו האוטו, שדורשות שינוי מחשבתי עמוק יותר ולכן פחות ברור מאליו שיקרה.

האופטימיים טוענים שאפשר יהיה לבטל חניונים שלמים במרכז העיר, לדעתי, בגלל תופעות הגודש שיחמירו לא נגיע לשם. מכוניות אוטונומיות, גם בצי שיתופי, צריכות את המקום לחכות במרכז העיר לשיא אחר הצהריים, אחרת זמן ההגעה שלהן יהיה לא אמין.

7. היעלמות תופעת פקקי הפנטום- בעוד שפקקים רגילים שנגרמים מסתם סיבות ארציות כמו התמזגות של שלושה נתיבים לשניים, יישארו ואף יוחרפו, ישנם פקקים שנוצרים מסיבות אחרות שיוכלו להיעלם. השם המקצועי של פקקים אלה הוא פקקי "פנטום"והם נגרמים לרוב בגלל אנשים שלוחצים על הברקס בלי סיבה אמיתית ולא באותו הקצב כמו המכונית שלפניהם או אחריהם. בעולם אוטונומי המכוניות ישמרו על מהירות קבועה (המהירות המותרת או האפשרית בהתאם לעומס) ויצטרכו להשתמש פחות ב"גז-ברקס"המקובלים אצל נהג אנושי. התוצאה, תנועה שזורמת לאט יותר אבל זורמת. גם פקקי תאונות ה"נשיקה"לא אמורים לקרות יותר וגם פקקי ה"סקרנים"שנגרמים בכיוון ההפוך מכיוון התאונה צפויים להיעלם. בעבר תומכי הרכב האוטונומי הדגישו את היתרונות האלה וניסו למכור את הרכב האוטונומי גם כמחסל הפקקים, היום כבר ברור לכולם שאין מה להשוות בין התרומה של יתרונות אלה לחסרון של הכפלת הקילומטרז'שעושה כל מכונית, פעם עם נהג ופעם בלי. תופעה שתאפיל על כל יתרון אחר בזרימת התנועה. למהירות קבועה יותר יש גם עוד יתרונות כמו פחות שחיקת צמיגים (ופחות חלקיקי צמיגים ובלמים מעופפים באויר), פחות זיהום אויר (שנגרם בעיקר בעת ההאצה) ופחות בלאי כבישים. באותה רוח, מכוניות אוטונומיות ישמרו על הנתיב שלהן ולכן הסימונים המפרידים לא ידהו כל כך מהר, וכשהכל יהיה אוטונומי נוכל להפוך גם את הסימונים אלה לוירטואליים.

8. תמיכה במעבר לעולם חשמלי - כשהמכונית יכולה לנסוע בלעדיך למקום שבו היא צריכה להיטען במשך כמה שעות, זה מבטל את אחד החסרונות הבולטים של הרכב החשמלי על פני הרכב מונע הדלק. מדובר בעיקר בביטול חסרון פסיכולוגי כי כבר היום יש מכוניות עם טווח גדול, שהטעינה בבית בלילה מספיקה להן לכל סידורי היום.
9. אי נסיעה/עצירה בשול - נסיעה בשול כשיש פקקים היא חזיון נפוץ, היא דוגמה מצוינת למה השיקולים הפרטיים של כל אחד מאיתנו גוברים לעיתים קרובות על שיקולים של כלל המערכת. כשאתה נוסע בשול ועוקף כמה עשרות מכוניות אתה חייב מתישהו להשתלב חזרה, דבר שמאיט עוד יותר את המכוניות שמאחוריך ותורם להגברת הגודש שכבר קיים (זה כמו עוד נתיב שנגמר), גם עצירה בשול למקרים שאינם תקלה טכנית (עצירה לפיפי?) מסכנת חיים סתם. ועוד לא דיברנו על ההפרעה לרכבי חירום. מכונית אוטונומית לא תרשה את זה, דבר שיביא לנסיעה במהירות (איטית) קבועה יותר. עצירה לפיפי תיעשה רק במקומות שאינם מסכני חיים.
עם קצת מזל גם עקיפה דרך רמפות במחלפים תיאסר על הרכב האוטונומי באמצעות תכנות פשוט של הוייז הוירטואלי שלו מתוך ראיית טובת הכלל. ובראייה ארוכה יותר אפשר לראות גם כיצד הרכב האוטונומי מקל על הפתרון המסובך של שינויי כיוון מתחלפים בנתיבים האמצעיים כך שיתאימו לכיוון השיא.

כל אלה אנקדוטות שמצטרפות לדגש העיקרי - הקטנת היקף תאונות הדרכים, חסל סדר התעסקות עם הנייד, נהיגה בשכרות, על סמים או סתם כשעייפים, חסל סדר נהיגה נגד השמש המסנוורת או בלילה בכביש חשוך.
בעולם התחבורה הציבורית נוסף היבט נוסף שהוא פתרון משבר הנהגים, והוזלת עלויות תוספות שירות. למרות זאת, לא הייתי ממהר להמליץ לנהגי אוטובוסים ומשאיות לתלות את המפתחות, המהפכה של הרכב אוטונומי תהיה מהירה, אבל לא תקרה בן לילה. צפויים לפחות שני עשורים של תנועה מעורבת על הכבישים לפני שייחקק החוק הראשון שימנע מבני אדם לנהוג. התקופה הזו תהיה מאד מאתגרת אז שיהיה לכולנו בהצלחה.

זהו הפוסט השלישי שאני מקדיש למיזמי אלון מאסק (טסלה, הייפרלופ) כך שבהחלט אפשר להגדיר אותי כ"מאסקטיר". והפעם על התכנית לתחבורה עירונית תת קרקעית שאלון מאסק מקדם באמצעות חברת חפירת המנהרות שלו, שזכתה לשם ההומוריסטי כפול המשמעות "דה בורינג קומפני". (החברה החופרת/המשעממת). חברה שהיום חונכת את מנהרת הניסוי שלה בלוס אנג'לס.

הסקייט הלבן מבוסס שילדת טסלה X
שיסע במסילות באופן אוטונומי,
ועליו מורכב פוד נוסעים

הרעיון זכה לשם "לופ"והוא מוגדר כאח הקטן והעירוני של ההייפרלופ. לכן המהירות המוצעת בו היא "רק 200 קמ"ש" (ולא 1,000 כמו בהייפרלופ).
הלופ מורכב ממנהרות ייעודיות, מעליות שישמשו כ"תחנות קטנות", ורכבי לופ, שיבוססו על "סקייטים"חשמליים שינועו במנהרות ויקחו 12-18 אנשים. בפורמט אחר הם גם יוכלו לקחת את המכונית הפרטית שלך למסע תת קרקעי אוטונומי. הסקייטים ייקחו אותך ממוצא ליעד וידלגו בקלילות על כך התחנות בדרך.

למעשה מדובר בעוד פתרון מסוג P.R.T או G.R.T, רק שהפעם הוא תת קרקעי. האם הכיסים העמוקים של אלון מאסק יצליחו היכן שרבים ממנו (ולא בהכרח טובים ממנו) ניסו ונכשלו כבר 50 שנה?

רגע, רגע, אתה זורק מונחים מבלבלים, מה זה P.R.T או G.R.T?

PRT הוא ראשי תיבות של "תחבורה אישית מהירה" (personal rapid transit) ו-GRT זה אותו דבר רק ברכבים קצת פחות אישיים, (group rapid transit). זה רעיון שנהגה בתחילת שנות ה-70 של המאה הקודמת, שכשהחל להתברר שלרכב הפרטי יש גם חסרונות ולא רק יתרונות. זה בעצם הגלגול הראשון של הרכב האוטונומי, רק שבהיעדר כוח מחשוב, הדרך היחידה שהוא היה יכול להיות אוטונומי, הייתה לספק לו כביש/מסילה משלו ללא הפרעות.

לאורך השנים הוצעו עשרות הצעות לפרויקטים כאלה, שכולם הבטיחו שכשישרתו עיר שלמה הם יחסלו לחלוטין את הרכב הפרטי הרגיל. מתוכם הגיעו לקו הגמר ארבע חברות בלבד, המפעילות 5 פרויקטים קטנים בהיקפם עם 2-3 תחנות. ההבטחה הגלומה בהם, שתלויה ביצירת רשת מסועפת, מעולם לא קוימה.

כל הפרויקטים עד עתה העדיפו לבנות מסילות מעל עמודים, בהנחה שזה יותר זול וקל, והשוני בין רעיון אחד לשני היה בעיקר במנגנון ההנעה ומנגנון החיבור לתשתית (קרון רוכב על מסילה או תלוי ממנה, הנעה חשמלית, אלקטרו-מגנטית או באמצעות דוושות וכו'). כך שהחידוש בהצעתו של מאסק הוא השימוש בתווך התת-קרקעי. בעצם גם זה לא חידוש גדול, בעיר העתיד מסדאר באבו דאבי שנבנתה מאפס ייעדו את המכוניות האוטונומיות של 2getthereלתת הקרקע.

הבה נעקוב אחר גלגולו של רעיון כזה.

1. אתה תקוע בפקק וחולם חלומות על דרכים לעקוף אותו, פתאום זה מכה בך, מסילה של רכבים אוטונומיים שתרחף מעל הכביש או מתחתיו תוכל לפעול במהירות גבוהה, בלי תאונות ובלי להתחשב באף אחד אחר חוץ מבך. אלון מאסק סיפר על הרגע המכונן הזה שחווה בפקקי לוס אנג'לס כבר פעמים רבות.

2. אתה יושב על שולחן השרטוט ומוציא תחת ידיך שרטוט מאד יפה ומודרני, יש בו מסילות שקופות שלא מפריעות לאף אחד, תחנות מיקרוסקופיות שלא גוזלות מקום ו"פודים"לאדם או שניים שמרחפים על המסילות בין התחנות, הם כמובן מדלגים על כל תחנה שלא נדרשת, נוסעים במהירות פנטסטית ולא מזהמים את הסביבה.

3. אתה מתחיל לעניין משקיעים, ומוכר להם את זה בתור "רכבת תחתית חדשה", שבה אתה לא צריך להתחכך באנשים אחרים, אך הם מפנים את תשומת לבך לכך שמספר הנוסעים שאתה יכול להעביר מאד נמוך לעומת רכבת תחתית, ומחיר הכרטיס לא יכול להיות גבוה בהרבה. אתה בעצם המצאת נתיב מרחף של אוטוסטראדה לרכב פרטי (2,000 רכבים בשעה) ולא רכבת תחתית (עד 30,000 איש בשעה). אתה מסביר להם כשתפרוש את התשתית הזולה בכל העיר תוכל להסיע המון אנשים באופן יעיל, ואולי אפילו תהפוך רחובות שלמים למדרחובים, אבל הם מבינים שזה חזון רחוק מדי. מה גם שאנשים לא אוהבים מסילות בתוך החלונות ועמודים ענקיים באמצע המדרכות.
מומחי תחבורה גם מבינים שבכל רשת יש צווארי בקבוק ויש סף קיבולת מסוים. באוטוסטראדות זה יתורגם לפקקים, ברכבות זה יתורגם לצפיפות גבוהה ובמערכת שלך זה יתורגם לחוסר זמינות ולהמתנה ארוכה בתחנות עד שיתפנה "זמן מסילה מלא"עד ליעד. אתה מסביר שתוכל בקלות להוסיף עוד קומות של מסילות ולבנות גם מחלפים מסובכים באויר, אבל אפילו לך זה לא נשמע מאד הגיוני.

4. בצר לך אתה מוסיף מרכיב של GRT, ומציג מערכת שמסוגלת לקחת יותר מאדם או שניים, (6-18 זה המקובל, לא מעבר לכך). זה משפר את מספר הנוסעים השעתי, אך אליה וקוץ בה, זה מקטין את היעילות בגלל עצירה בתחנות וסטיות מהדרך, ויותר חשוב, זה מגדיל את העלויות בגלל שהקרוניות כבדות יותר ולכן התשתית הנדרשת לסחוב אותן מסיבית יותר. זה גם נראה מכוער יותר בהדמיות. סביר שהמשקיעים עדיין לא השתכנעו.

5. אם הם כן השתכנעו, אתה שוכר צוות מומחים שלוקח את הרעיון שלך אל עולם המציאות, ההדמיות והחישובים הופכים למדויקים יותר ואתה מתחיל לאתר מקום להקמת מסילת ניסוי. השלב הזה מפריד בין אנשי חזון פנטזיונרים לבין אנשי חזון ומעשה, ורבים נופלים כאן. אבל חלק מצליחים להקים את מסילת הניסוי. סקייטראן מקימה לכאורה מסילת ניסוי בשטח התעשייה האווירית (לכאורה כי עוד לא ראיתי אותה למרות שהיא הוכרזה לפני שלוש שנים).

6. אתה מתחיל להביא למסילת הניסוי ראשי ערים ושאר מקבלי החלטות, בתקווה שמישהו יקנה. זה קשה כי הלקוחות שלך מאד שמרנים ואולי הם מבינים שהם הולכים להתחתן עם כאב ראש לא קטן, אבל מזל שיש מקומות בעולם שמוכנים לקחת סיכון עם פיילוט קטן ולא מחייב. קמפוס אוניברסיטאי בארה"ב (מורגנטאון), הקישור לחניה ארוכת הטווח של שדה התעופה הית'רו בלונדון, פארק עסקים קטן בהולנד, העיר החדשה מסדאר באבו דאבי, ואיזה שמורת טבעבקוריאה. הפיילוטים נחנכו, והציבור מרוצה בגדול, אבל שנים אחר כך לא נראה שמישהו מתכוון להרחיב אותם (במסדאר אפילו צמצמו). נשארנו עם חמישה קוריוזים תחבורתיים. וייתכן שעיריית נתניה תצטרף מתישהו עם השישי.

7. חזון הרשת המלאה - אף אחד לא הגיע לשם עדיין. כך שאף אחד לא יודע אם ההבטחות שלך מחזיקות מים (כנראה שלא), השמועות על הגעתו של הרכב האוטונומי שלא דורש תשתית מיוחדת היו אמורות לקבור את הרעיון של ה-PRT לנצח, אבל אז הגיע איירון-מן...

הגלגול הקודם של הרעיון,
אותו סקייט אבל עם מקום למכונית עם אדם אחד בד"כ.

אלון מאסק, שהוא כידוע איירון-מן, דילג בקלילות על שלב המשקיעים, השיג בקלילות את האישור למנהרת ניסוי בלוס אנג'לס (שנפתחה היום), ואפילו חתם בקלילות עם עיריית שיקגו על הסכם לבניית "קו הפיילוט" משדה התעופה שלה למרכז העיר. והוא מקדם קו פיילוט נוסף בלוס אנג'לס בין אצטדיון לתחנת רכבת תחתית ועוד אחד במרילנד סמוך לוושינגטון הבירה. בדרך גם הוא עבר דרך המספרים והבין שהסעת רכבים פרטיים בתת-הקרקע לא תועיל הרבה לקווי הפיילוט. הוא עשה שינוי מחשבתי מהיר לפודים שיפעלו כתחבורה ציבורית. עם עד 16 איש בכל פוד.

אבל למה בתת הקרקע?

מר מאסק כנראה חקר קצת את המיזמים הקודמים לו, והבין את ההבדל בין הדמיות יפות למציאות של גשרים מכוערים, הוא כנראה הבין שבתת קרקע קל יותר להשיג אישורים ואין הרבה התנגדויות, והוא מעולם לא כיוון למערכת זולה במיוחד. בתת הקרקע גם הרבה יותר קל לעבוד בתלת מימד מאשר בין בניינים. בקיצור, יותר יקר אבל יותר ישים. (בהקבלה, זו הסיבה שבגללה הרבה יותר קל לאשר מול ראשי ערים רכבת תחתית מאשר נת"צ מסכן).

ולמה לא מכוניות מעופפות?

היית מצפה מבעלים של חברת חלל שיחשוב בכיוון הזה, נכון? משום מה הוא טען שאין להן עתיד, גם בגלל הרעש הרב שיווצר וגם בגלל הקושי לייצר מערכת תלת מימדית בטוחה בהיקפים כאלה.

ומה הקשר בין זה להייפר-לופ?

למעשה אין הרבה קשר, כמו שאין ממש קשר בין רכבת תחתית עירונית לרכבת בינעירונית מהירה, אבל חזון אחוד עשוי לדאוג לקשר שכזה ולהעביר אותך ממערכת אחת לשניה בלי לקום מהכסא. אני חושב שלשם הוא מכוון.
אחת ההצעות שמקודמות היא של מערכת הייפר-לופ בין וושינגטון לבוסטון דרך פילדלפיה וניו-יורק, מנהרת ה"לופ"הצנועה שהוא מקדם באזור וושינגטון עשויה להיות מקושרת למנהרת הייפר-לופ עתידית.

אז הוא מציע משהו שעולה כמו רכבת תחתית, מסיע פחות נוסעים, אבל עושה את זה יותר מהר?

כן, ועומדים לפניו שני אתגרים:
א. זה חייב להיות זול באופן משמעותי לבניה מרכבת תחתית כדי למכור את הרעיון הלאה
ב. זה חייב להיבנות הרבה יותר מהר מרכבת תחתית, כדי שרעיון הפרישה הרחבה יגיע לכלל מימוש (ובניה מהירה גם מוזילה עלויות).

רכבת תחתית היא יקרה בטירוף ואיטית לבנייה, ואת הבעיה הזו אלון מאסק היה צריך לפרק לגורמים:

גארי, החילזון הקמע של בורינג קומפני

1. לוקח המון זמן לחפור מנהרת רכבת תחתית. אנו רואים זאת בקו האדום בגוש דן, שבו כדי לגמור קטע קצר של 12 ק"מ בפרק זמן סביר של שלוש שנים נדרשו לנת"ע לא פחות מ-8 מכונות כריה שפועלות במקביל.
מכונות החפירה הנוכחיות איטיות יותר מחילזון גינה מצוי, ולכן הקמע של הבורינג קומפני הוא חלזון בתוך אקווריום בצורת אננס העונה לשם גארי. והמטלה הראשונה שהטיל אלון מאסק על מהנדסיו היתה לנצח אותו. ולהמשיך להגדיל את מהירות החפירה מדגם לדגם. היעד הסופי - לחפור במהירות הליכה של אדם.

2. אחת הסיבות לאיטיות הנוכחית היא הקוטר הענק שנדרש לרכבת, שימוש ברכבים קטנים יותר דורש קוטר קטן יותר שניתן לחפור מהר יותר וגם להיות מוטרדים פחות משיקולים של יציבות הקרקע מסביב.

3. סיבה נוספת לאיטיות היא שלביות עבודה, ראש הקידוח מסתובב באופן קבוע כדי לשמור על יציבות הקרקע, אך הוא לא מתקדם באופן רצוף. הוא מתקדם קצת, עוצר (מסתובב על ריק), מתקין את הסגמנטים של הבטון בעיגול סביב מה שחפר, מתקדם עוד קצת, עוצרף וכן הלאה. אם המהנדסים של מאסק יצליחו לרצף את הסגמנטים תוך כדי התקדמות הרי שייחסך זמן רב. ואם במקום סגמנטים תעשייתיים מיובאים מרחוק הם ישתמשו בלבנים שייוצרו בתוך המנהרה תוך כדי חפירה אז יהיה אפילו יותר קל.

4. ראש הקידוח פועל על חשמל, אבל כשהוא מתקדם צריך להאריך לו את הכבל, דבר שגורר עוד הפסקות. ראשי הקידוח של הבורינג קומפני יעבדו על סוללות של טסלה. גם כל רכבי העבודה שינועו במנהרה הלוך ושוב לאחר שנחפרה יהיו חשמליים, דבר שיקטין את הצורך בפירי איוורור שכמובן, גוזלים זמן בניה.

5. מהירות הכרייה היא רק סוגיה אחת, התחנות הנדרשות לרכבת תחתית הן זללני הזמן והכסף השני (ולעיתים הראשון) במערכות של רכבת תחתית. והן גם הכי בעייתיות במונחי אישורי בנייה, הסדרי תנועה על פני הקרקע ושאר מרעין בישין). אתם מוזמנים לכל אתר חפירה של הקו האדום לראות כמה זה מסובך (אני ממליץ על גשר הולכי הרגל מעל תחנת קרליבך).
מאסק מציע להחליף את התחנות המסיביות במעליות פשוטות, שיעלו את ה"סקייט"אל פני הקרקע. במקום עשרים תחנות ענקיות לאורך קו הוא יבנה 200 תחנות קטנות. הוא אפילו בונה אחת כזו עכשיו בגאראז'פרטי שהוא קנהמעל מנהרת הניסוי בלוס אנג'לס כדי להוכיח כמה זה קל. המעלית תהיה בגודל של חניה ברחוב,. גם הסטת התשתיות העירוניות האחרות סביב המעלית תהיה קלה יותר (המנהרות עצמן נבנות בעומק של כ-30 מ'מתחת לקרקע, היכן שאין הרבה תשתיות עירוניות אחרות).

6. פינוי עפר, אלון מאסק פשוט מציע להזריק קצת בטון לאדמה שנחפרת ולהפוך אותה ללבנת בניה כחלק בלתי נפרד ממכונת הכריה, הלבנה תשמש לקירוי המנהרות, פירי המעלית והמעברים המקשרים והלבנים שיוותרו יימכרו בזול בחנות שהוא יקים ביציאה מהמנהרה. בכל מקרה, גם אם הוא ייאלץ להעמיסן על משאיות, קוביות יותר קל לשנע מאשר ערימות עפר.

את המידע המפורט הזה סיפר אלון מאסק בסרטון הבא, באירוע שנמשך כשעה. אתם מוזמנים לראות אותו כמוני.

האם הוא יצליח? אני מאמין שכן, הבורינג קומפני התחילה את דרכה עם מכונת חפירה קונבנציונאלית, הדור השני כלל כמה שיפורים וכבר עקף את חלזון הגינה והדור השלישי שייבנה לגמרי מאפס על ידי מהנדסי החברה צפוי להיות מהיר מהמכונות הקיימות פי חמש. הסקייטים שעליהם יורכבו תאי הנוסעים הם בעצם שילדות של טסלה X כך שאין פה הרבה פיתוח. וגם מעליות מהירות זו טכנולוגיה מוכרת. היעד השאפתני אומר שב-2022 כבר ניסע במערכת כזו בשיקגו. אלון מאסק כנראה לא יעמוד בדדליין שהציב לעצמו כי זה לא הצד החזק שלו. אבל אלון מאסק כן משיג את היעד בסופו של דבר. ויש לו תמריץ חשוב. התיישבותנו במאדים תלויה ביכולתנו לחפור מהר והרבה.

ואם בחיזוי עתיד עסקינן, הרי שאני חוזה שבעתיד אקדיש עוד לפחות פוסט אחד לאלון מאסק, כנראה על החזון של ספייסאקס לשלוח אנשים בין ניו-יורק לטוקיו על גבי רקטות ובכך לשבש את כל שוק הטיסות לטווחים ארוכים...

מקור: כאן

הטרגדיה של נחלת הכלל (באנגלית: tragedy of the commons), היא תופעה ידועה בטבע האנושי הנלמדת בקורסים של תורת המשחקים.

הסיפור שנתן לתופעה את שמה קשור בשדות המרעה הירוקים של האי הבריטי. לכל משק בית היה גם משק צאן שכלכל אותו וחצר אחורית פרטית שבה היה הצאן רועה להנאתו. לכל כפר היה גם אזור משותף של רעייה (the commons), והשילוב בין אזור המרעה הפרטי לאזור המרעה הציבורי איפשר לשרוד את חודשי החורף הקשים.

כך העסק התנהל דורות על דורות, עד שקם חכמולוג אחד והחליט שאם יש שטח משותף, הוא יכול לוותר על שטח המרעה הפרטי שלו ולבנות שם משהו אחר. הוא ניצל את שטחו הפרטי טוב יותר מבחינתו וניצל את שטח המרעה הציבורי יותר מאחרים אבל בשנה שלאחר מכן כלום לא השתנה.

שכניו קלטו את העניין והלכו בדרכו לאט לאט, אחרים אולי לא חיסלו את המרעה הפרטי אבל הגדילו את משק הצאן שלהם כדי למכור קצת יותר בשר/חלב בשווקים (מעבר לצריכה הפרטית שהייתה נהוגה מימים ימימה). העומס על השטח הציבורי הלך וגדל משנה לשנה אבל תמיד היה מספיק מרעה לכולם. מי שניצל יותר את השטח הציבורי התעשר יותר ובגלל שאף אחד לא רצה לצאת פראייר התפתחה תחרות סמויה כל ניצול השטח המשותף, עד שיום אחד...

בלי שום התרעה נגמר כל המרעה לפני הזמן, הצאן לא שרד את החורף ובעקבותיו גם חלק מהאנשים. לא סוף טוב.

אם נצטט מויקיפדיה "התאוריה טוענת כי גישה חופשית וביקוש בלתי מוגבל למשאב יביאו בהכרח לכיליונו של המשאב בדרך של ניצול יתר.

אפשר לספר את הסיפור הזה על אגם עם דגים שפרנס את תושבי חופיו מאות שנים לצריכה עצמית וקצת פרנסה, כאשר הם מקפידים לדוג בחכה ולשחרר את הדגיגונים ואת האמהות שהולכות להטיל חזרה לאגם, עד שבא החוכמולוג עם רשת הדייגים, הוציא מהמים ביחד עם הדגים הבוגרים גם דגיגונים רבים (שהוא זרק לפח אחרי שמיין אותם), התעשר על חשבון הטבע ופגע בהיקף הריבוי הטבעי של האגם. שכניו חיקו אותו ובמשך כמה שנים הכל היה בסדר עד שיום אחד פשוט נגמרו כל הדגים. זה קרה כי כאשר היקף הריבוי התחיל לרדת, עדיין היו מספיק דגים. הנורה האדומה נדלקה רק אחרי שהיה מאוחר מדי לתקן.

זוהי טרגדיה מאחר וכל פרט במין האנושי פשוט פועל בהתאם לטבע שלו, וממקסם את רווחיו מהשטח הציבורי ככל שהוא יכול באופן רציונלי לחלוטין. השינוי שהיה אפשרי לא קרה עד שנהיה מאוחר מדי פשוט בגלל שהוא מנוגד לטבע האדם וזאת הסיבה שיש אנשים המתייחסים לתופעה הזו כטרגדיה בלתי פתירה. זה לא אומר שכולנו נמות, זה רק אומר שלנצח נטפל בבעיות אקוטיות ב"מוד חירום"ולא בראיה מראש, גם כאשר יש מי שמתריע בפנינו בזמן, ראו ערך "התחממות גלובלית".

מה הקשר לכבישים?

כבישים הם אזורי המרעה החדשים. וכמו אזורי המרעה, הם ציבוריים ורובם המוחלט חינמיים, ובאזורי הביקוש הם פקוקים עד אימה.

האמירה "יותר כבישים מביאים יותר מכוניות כבר קיבלה תוקף אקדמי בעשרות מחקרים ואפילו קיבלה שם רשמי (induced demand, או בעברית - "ביקוש מושרה"). הסיבות לפקקים רבות אבל בפוסט זה יש סיבה אחת שאני רוצה להתעכב עליה שקשורה יותר מכל לטרגדיה של נחלת הכלל. האם ידעתם שככל שיותר נהגים רוצים להשתמש בכביש, ככה הוא מעביר פחות רכבים?

ברור שידעתם, כל מי שמסתכל על נתיבי איילון עם התנועה הזוחלת בשעות השיא, יכול לנחש שהכביש מעביר פחות מכוניות ממה שהוא יכול באמת להעביר. אבל כמה?

הכביש עובד הכי טוב כשמספר המכוניות שרוצות להיכנס אליו זהה במדויק למספר המכוניות שהוא תוכנן להעביר. בהפשטה זה כ-2000 רכבים לשעה לנתיב (באוטוסטראדה ישרה בלי רמזורים).

מכאן שגודש הוא תופעה של שוליים. כל רכב נוסף מעבר לכמות הרכבים שהכביש תוכנן להעביר מביא להאטה. ומהירות הנסיעה הולכת ויורדת ככל שיותר רכבים מנסים להיכנס לכביש. 15% מהרכבים שמרכיבים כל פקק אחראים ל-80% מהירידה במהירות. תיפטרו מ-15% אלה והתנועה תזרום בכיף, תיפטרו רק מחלק מהם ותחסכו שעות פקק רבות.

שוקי כהן מחברת מתת הציג ביוני 2017, בכנס של האגודה הישראלית למחקר תחבורה, את ההשלכות התחבורתיות האפשריות כתוצאה מניסוי נעים לירוק, במצגת המופיעה כאן.

לפי המצגת, אם הביקוש עולה על ההיצע בכביש מסוים ב-10% בלבד, אחרי שעה כבר יהיה תור של שלושה ק"מ בכניסה לאותו קטע כביש. (דינמיקה של פקק היא שנקודת ראש הפקק זוחלת קדימה עם הזמן ולכן הפקק יתחיל לא מנקודת הכניסה לקטע אלא בערך מאמצע הקטע אחרי שעה, בגלל זה כשאתם עומדים בפקק הוא נפתח לפעמים באמצע שומקום ללא סיבה נראית לעין).

כתוצאה מהפקק שנוצר, היכולת של הכביש להעביר רכבים יורדת, כי הרי במהירות איטית לוקח לכל רכב יותר זמן לעבור את הקטע הפקוק ולשחרר את המקום לרכב שאחריו. בנסיבות שכאלה גם עודף הביקוש הנדרש לשימור הפקק יותר נמוך, בשעה השניה מספיק עודף ביקוש של 5% כדי להאריך את התור ל-6 ק"מ. כדי שהפקק יתחיל להתקצר צריך שמספר הרכבים ירד אל מתחת לקיבולת של הכביש, אבל לא מדובר בקיבולת המתוכננת של הכביש אלא בקיבולת הנוכחית שלו במצב פקק. כלומר צריך ירידה דרסטית בביקוש כדי שהפקק יתחיל להשתחרר. אם תרצו, זו הסיבה להארכת שעות הפקקים. נורא קל לייצר פקק, אבל מרגע שהוא נוצר הרבה יותר קשה לפתוח אותו.

הגרף הבא מהמצגת המדוברת מספר את כל הסיפור של הפקקים בנתיבי איילון, והוא נכון לכל כביש פקוק שאתם מכירים, רק עם מספרים אחרים בהתאם לאופי הכביש.

בואו נפרש את הגרף משמאל לימין:

1. כאשר יש מעט רכבים באיילון (2,000 עד 4,000) התנועה זורמת וכולם נוסעים במהירות גבוהה מ-90 קמ"ש.

2. כל רכב נוסף מוריד קצת את המהירות הכללית, אבל עד 6,000 רכבים בערך זה כמעט לא מורגש והמהירות נשארת גבוהה ועומדת על יותר מ-80 קמ"ש. באיילון יש אמנם ארבעה נתיבים (לכאורה יכולת העברה איכותית של 8,000 רכבים בשעה), אך המהירות בקטע הספציפי הזה מושפעת במידה רבה מההשתלבות בירידה מארלוזרוב או בתור בעליה לרמפת השלום שמביאים לחיתוך נתיבים וכן בפיתול בכביש בקטע זה, לכן ההאטה מתחילה מהר יותר לעומת נניח כביש 6 ממועט המחלפים והסיבובים).

3. כל רכב נוסף מעל 6,000 רכבים מביא לירידה מהירה יותר במהירות הנסיעה של כולם, אך עד 8,000 רכבים לערך מגמת ירידת המהירות עוד לא נוראה, כל נהג יחתום עכשיו על נסיעה במהירות 70 קמ"ש באיילון וזה מה שקורה בשעה הראשונה בה משתמשים בכביש 8,000 רכבים. עמוס אבל סביר. הכביש מבצע את עבודתו. הביקוש תואם את ההיצע (ארבעה נתיבים). ככלל שלבים 1-3 מתורגמים לרמות שירות A עד C שצבועות בירוק בכל מודל תחבורתי.

4. 2,000 רכבים נוספים מנסים להיכנס לאיילון, אבל אין קיבולת לקלוט אותם. הם מצליחים להיכנס אבל חלה צניחה חדה במהירות הנסיעה הכוללת ל-60 קמ"ש ואחר כך ל-50 קמ"ש.

5. יש רכבים שלא הצליחו להיכנס וממתינים בתור מחוץ לקטע הנמדד באיילון שהולך ומתארך במהירות, אבל מהירות הנסיעה הנמוכה מעידה על זמן פינוי איטי. מספר הרכבים הנמדדים בקטע יורד בחזרה ל-8,000, הפעם במהירות של 40 קמ"ש בלבד. בשלב הזה גם האיילון וגם האזור הסובב אותו הופכים לפקק אחד גדול של רכבים שמנסים להיכנס לקטע הזה ופשוט לא מצליחים, אבל הרע מכל עוד לפנינו.

6. עודף הביקוש מביא להמשך צניחת המהירות לכיוון ה-20 קמ"ש ולרוב אף פחות מזה. בקטע עוברים 5,000 רכבים בלבד בשעה. כמה שעות לפני כן אותו מספר רכבים חצה את הקטע בפחות משתי דקות של טיסה במהירות 85 קמ"ש ועכשיו הוא מזדחל באיטיות. אל זמן הנסיעה בקטע צריך להוסיף את זמן ההגעה אל הקטע. אתה עלול לבלות חצי שעה בדרך לרמפת הירידה באיילון כדי ליהנות ממהירות של 15 קמ"ש בתוכו. לא נעים בכלל. בז'רגון המקצועי ירדנו מרמות A-C הטובות, דרך רמות D-E הלא כל כך טובות לרמה F המציינת פקק בלתי נסבל. לא לחינם F =FAIL.

7. בעולם ידועים גם מקרים של גריד לוק, שאליהם אנחנו לא מגיעים עדיין בארץ ללא אירועים מיוחדים כתאונות, בגריד לוק אתה פשוט לא זז. אין יוצא ואין בא. המהירות יורדת לאפס או ממש קרוב אליו.

8. שעת השיא נגמרת, מספר המכוניות הרוצות להגיע לאיילון הולך ויורד, ולבסוף מגיע הערב/לילה והוא יורד אל מתחת ל-5,000 רכבים, שמייצגים את קיבולת הכביש במצב פקק. לאט לאט אנחנו חוזרים למהירות נסיעה של מעט רכבים ב-90 קמ"ש, עד מחר בבוקר.

מקור: כאן

כאמור, יש עוד סיבות לפקקים כגון הצרת נתיבים, רמזורים וכו'. אבל המנגנון המתואר מסביר בצורה הטובה ביותר למה גם אם השקענו מליארדים ובנינו אוטוסטראדות שאפשר להתקנא בהם, הפקקים בוא יבואו. הפתרון מגיע אם כן מ"ניהול הביקוש".

איך מנהלים ביקוש?

הטרגדיה של נחלת הכלל היא כשל שוק שנגרם מזה שכל אחד עושה מה שב#@% שלו. זה הטבע האנושי. הדרך לטפל בכשל שוק יכולה להיות באופן ניהול אגרסיבי ודיקטטורי, אך במדינות מערביות ונאורות מעדיפים לרוב לעבוד עם מקלות וגזרים כדי לכוון את התנהגות הציבור לכיוון הרצוי. השורה התחתונה היא שאנחנו לא צריכים שכולם יעזבו את הפקק. 10% יהוו שיפור אדיר ו-16.3% כנראה יחסלו את הפקק לחלוטין.

דרך אחת היא דרך הכיס: החל במס על רכב ודלק,שמאחר והם היו תמיד גבוהים בארץ, אנחנו לא באמת יודעים כמה הם משפיעים על הנסועה (יכול להיות שזה מה שמונע מאיתנו להגיע לגריד-לוק).

אבל למס רוחבי שכזה יש נטייה להיעלם בתהום הנשייה הפסיכולוגי שלנו, ולכן בעולם נוטים יותר לאגרות גודש נקודתיות ומובחנות. אגרת כביש 6 הרוחבית לא מביאה אותנו לשנות הרגלים ולהימנע משעות שיא, מטרתה אך ורק לממן את בניית ותחזוקת הכביש והרווח לזכיין, אבל האגרה הדיפרנציאלית בנתיב המהירבכביש 1 דווקא כן עושה את העבודה. כי בשיא היא מעל מאה שקל ובשפל היא רק 7 שקל. אלה נחשבים פתרונות מאד מוצלחים בהורדת 10-20% מהמשתמשים בכביש, בדיוק מה שצריך כדי שהשאר ייהנו מהדרך, ובאמת עם פתיחת הנתיב המהיר גם הפקקים בנתיבים הרגילים הצמודים לו התקצרו, אבל פוליטית קשה להעביר אגרות גודש כאלה ולכן, בכל העולם, הן לא מאד נפוצות.

ניסוי נעים לירוק

ניסוי נעים לירוק מנסה לתת גזר כספי למי שיסיט את נסיעותיו משעות השיא, יעבור לתחבורה הציבורית או יעבוד מהבית. תוצאות הניסוימראות כי מעל ל-20% מכ-400 המתנדבים בעלי הרכב שהשתתפו בניסוי עד תומו, יכולים לשנות את שעת ההגעה לעבודה וזה פתרון מקובל בעבודה שלהם. בנוסף, קרוב ל-20% מהמתנדבים גילו שהתחבורה הציבורית למקומות עבודתם טובה ועוד 5% ציינו שהיא אפילו טובה מאד. וכדי להיות הוגנים, כמעט 20% דיווחו שהתח"צ גרועה), עוד 10% דיווחו שלמקום העבודה שלהם אין בעיה שיעבדו מהבית, ו-5% הצטרפו לנסיעות משותפות, לרוב עם עמיתים לעבודה ומעט עם זרים, זה אומר שהפוטנציאל שלכאורה קיים בתחום אפליקציות הנסיעות המשותפות עוד ממש רחוק ממימוש.

לכאורה יש פוטנציאל להורדת 55% מהרכבים מהכביש, אבל אם נהיה יותר צנועים ונבין שמעטים עשו את השינוי על בסיס יום-יומי (הרוב פעמיים בשבוע), אז נשארנו "רק"עם 22%. נזכור בראש ש-16.5% מחסלים את הפקקים לגמרי ולמעשה הבעיה נפתרה, לא?

כנראה שלא. הטבע האנושי הוא שמוביל אותנו לטרגדיה של נחלת הכלל, והוא בא לידי ביטוי באותו ביקוש מושרה. ביום שבו אראה שבשעה 08:00 בבוקר נתיבי איילון זורמים, יהיה היום שבו אחזור לרכב הפרטי שלי כדי להגיע לעבודה ולחסוך זמן יקר או צורך בתיאומים לא כייפיים מול הבוס או מול נותן הטרמפ. גם אם זה אומר שאאבד את הטבת המס שיתנו לי. לצערי אני אגלה שיש עוד גאונים כמוני והפקק יווצר מחדש בנקודת איזון חדשה. בגלל זה הפקקים לעולם לא ייעלמו לחלוטין, אבל אולי יהיו נסבלים יותר. ולכן הכלי של התמריץ הכספי פשוט לא יכול לעבוד לבד. במקביל לו צריך אגרות גודש נקודתיות, נתיבים מהירים נוספים, נתיבי העדפהלתחבורה הציבורית, המשך שיפור רשת האוטובוסים, הרחבת רשת המסילות, סלילת רכבות קלות ומטרו, הקטנת מספר החניות במוקדי התעסוקה, הרחבת מדרכות ושיפור הליכתיות, עירוב שימושים בערים, שיפור התשתיות לאופניים ועוד ועוד כלים. אף אחד לבדו לא יחסל את הפקקים, ולמעשה גם כולם ביחד לא יחסלו אותם בגלל אותו טבע אנושי, אבל הם ישאירו אותם סבירים ויאפשרו לנו להפסיק להשקיע בהרחבת היצע הכבישים על חשבון הקרקע שאין לנו. כפי שאמרה פעם מירב מורן, "לפקקים אולי אין פתרון, אבל בהחלט יש להם אלטרנטיבות". כדאי מאד לפתח אותם.

על אף הקשיים, רכבת ישראל סיימה את 2018 עם מספר שיא של נוסעים ומספר שיא של נסיעות רכבת. וככל שייפתרו הבעיות הנוכחיות בין הועד להנהלה אין שום סיבה לחשוב שהשיא לא יישבר שוב ב-2019.

כבר ב-2017, פרסמה רכבת ישראל תכנית אסטרטגית מאד שאפתנית ל-2040, אותה תוכלו לראות במצגת הזו. שמתי גם את מפת הפיתוח המוצע בסוף הפוסט.

בקצרה - אורך המסילות יוכפל מ-1,230 ק"מ ל-2,572 ק"מ, מספר התחנות יעלה מ-68 ב-2020 ל-120 ב-2040 מספר מערכי הרכבות יעלה בגידול עצום פי 3.6 מ-139 ב-2020 ל-511 וחלק מהרחבות המסילות יותאמו למהירות של 250 קמ"ש. כל אלה, בשילוב עם חשמול, מערך איתות מתקדם, מתקני דיור ותחזוקה גדולים ורכבות ארוכות יותר אמורים להגדיל את מספר הנוסעים פי 4 בעשרים שנה. במקביל גם הסעת המטענים צפויה לגדול פי 3. התכנית השאפתנית צפויה לעלות 123 מליארד ש"ח.

מקור: כאן

אני אוהב יעדים קשים להשגה, הם מכניסים מוטיבציה חשובה לכל העוסקים במלאכה. אבל הדרך להגשמתם חשובה לא פחות, ואולי אף יותר. בפוסט זה נסקור את הדרך ליעד. חשוב רק לציין שמדובר בפוסט שלא מבוסס על שום מידע פנימי או מפורט. הכל יהיה מבוסס על פרסומים לציבור ותו לא.

רקע - על הדמיון בין הרחבת מערכת כבישים להרחבת מערכת מסילות - טיפול בצווארי בקבוק

האם יש דמיון בין כבישים למסילות? אני חושב שכן.

במערכת הכבישים באזורי הביקוש משקיעה המדינה כסף רב בפתרונות, נקודתיים או מערכתיים, בצווארי הבקבוק של המערכת. המטרה המוצהרת היא "לחסל את הפקקים"אך כפי שנכתב פעמים רבות בבלוג זה. אין באמת פתרון לפקקים.

אז למה עושים זאת בכל זאת? כדי לאפשר ליותר מכוניות לעמוד באותו הפקק.הרחבת רשת הכבישים באזורי הביקוש מאפשרת המשך פיתוח הן של מרכז המטרופולין שהולך ונהייה צפוף יותר, בעיקר בהיבט התעסוקה, והן של שולי המטרופולין שהולכים ונהיים צפופים יותר, בעיקר בהיבט של מגורים.

זה הצליח מעל המשוער, מאות אלפי מכוניות נכנסות לתל אביב, מה שלא היה אפשרי אם לא היו כל הכבישים, ההרחבות והמיחלופים למינהם שיש היום. הטיפול המתמשך בצווארי הבקבוק בראייה של רכב פרטי בלבד הביא לכך שהוא היה ונשאר אטרקטיבי יותר מכל אמצעי אחר. ומאחר ופוטנציאל השטח לכבישים חדשים קרוב למיצוי, זה מה שצריך לשנות.

במסילות פועל מנגנון דומה לכבישים. אך המילה הנדרשת היא לא "פקקים"אלא "צפיפות".

במסילות איבוד הזמן לנוסע הנגרם עקב ביקוש גבוה לשירותי רכבת נמוך יותר (הוא לא אפס כי זמן העיכוב בתחנות מתארך ופוטנציאל התקלות גדל במערכת עמוסה, אך הוא לא אמור להיות משמעותי כמו בפקק). מנגד, בעוד שהרכב נשאר מרווח לאדם האחד שנוסע בו גם בפקק, ברכבת הביקוש הגבוה מתורגם לצפיפות.

ככל שנטפל בצווארי הבקבוק ונרחיב את ההיצע, יבואו עוד אנשים. הם יחסכו זמן יקר, והמשק ירוויח רבות כתוצאה מכך, אך הצפיפות לא תיעלם. יותר אנשים יוכלו לנסוע באותה צפיפות. לא בדיוק המצאנו את זה. כך זה בשירותי רכבות המובילים למוקדי ביקוש משמעותיים בכל העולם. שעת השיא בכיוון השיא היא שעה צפופה. נקודה. אם זה לא כך סימן שהשירות ממש גרוע.

יש כאן פרדוקס. שירות מצליח הוא שירות שמתלוננים עליו. בין אם זה זה כביש פקוק או רכבת עמוסה. ההצלחה מביאה לתלונות שמביאות לפרויקטים נוספים לפתירת צווארי בקבוק (אין כזה דבר מערכת תחבורה בלי צווארי בקבוק בכלל), הפתרונות מביאים לעוד נוסעים ולעוד תלונות וחוזר חלילה.

אז מה בכל זאת מבדיל בין רכבת לרכב פרטי? לשימוש ברכב פרטי עלויות חיצוניות גבוהות למשק. לשימוש ברכבת תועלות חיצוניות גבוהות למשק. ההשקעה בהרחבת כבישים מגדילה את העלויות האלה משנה לשנה והשקעה בתחבורה ציבורית עוקפת פקקים לסוגיה מספקת תועלות מרגע פתיחתה ועד עולם. זו התובנה המובילה את שינוי החשיבה ההדרגתי במשרדי התחבורה והאוצר בשנים האחרונות וזו התובנה שהולידה את התכנית האסטרטגית השאפתנית הזו. צריך לכוון גבוה, והדגש צריך להיות על פתרון צווארי הבקבוק.

צווארי הבקבוק של רכבת ישראל

2020 תהיה השנה הראשונה, בלי נדר, בה יפעלו באופן מלא לאורך כל השנה המסילה לירושלים ולולאת השרון. בנוסף לכמה פרויקטים קטנים יותר (תחנת מזכרת בתיה, עוד ציוד נייד, הארכת רציפים וכו'). לפי תחשיבי רכבת ישראל ב-2020 היא תעבור את ה-80 מליון נוסעים בשנה ולדעתי זה בהחלט ריאלי.

את כל החישובים בהמשך הפוסט עשיתי מ-80 מליון ומעלה, עד ההגעה לאותם 300 מליון נוסעים מיוחלים.

סידרתי את הפרויקטים המוצגים בהמשך לפי השפעתם על צווארי הבקבוק. המציאות מלמדת אותנו שיותר קל למתוח מסילה בפריפריה לאורך מאה ק"מ מאשר לטפל בחמישה ק"מ במרכז הצפוף ולכן סדר הביצוע כנראה לא יעקוב אחר הנכתב כאן. אבל ההגעה ל-300 מליון נוסעים בשנה תלויה אך ורק ביכולת לטפל באותם צווארי בקבוק, אם מרכיב אחד מהמרכיבים בתחילת הרשימה לא יתבצע, היעד יתפספס.

1. המסילה הרביעית באיילון

שלושת המסילות באיילון - מקור: כאן

צוואר הבקבוק העיקרי של רכבת ישראל הוא שלושת המסילות של נתיבי איילון. תכנית למסילה רביעית (על חשבון תעלת האיילון או חלקה) מקודמת כבר קרוב לעשרים שנה. היא מורכבת מבחינה הידרולוגית ולכן גם עלותה גבוהה, אבל בלעדיה פשוט אי אפשר להגדיל באופן ניכר את מספר הנוסעים.

לכאורה החשבון פשוט, אם 3 מסילות הן ה-100% שלנו, אז 4 מסילות הן הגדלה של 33%, אבל למעשה החשבון מסובך יותר כי מסילות רכבת פועלות טוב יותר בזוגות. היום רכבת שיוצאת מתחנת ההגנה לכיוון מרכז, תופסת את כל המסילה ורק כשהיא מגיעה לרכבת מרכז אפשר להוציא רכבת בכיוון הנגדי, התוצאה היא פער של 15 דקות בין רכבת לרכבת שאחריה שאי אפשר לרדת ממנו.
כשיהיו 4 מסילות הקשר הזה מתנתק ואפשר להוציא רכבת כל כמה דקות אחת אחרי השניה בכל כיוון. משמעות המסילה הרביעית באיילון היא הגדלת הקיבולת ביותר מ50%. (יותר מ-40 בשעה בפרוזדור האיילון לעומת 28 כיום). 75% מהנוסעים ברכבת ישראל מגיעים לפרוזדור האיילון ולאחר סיום פרויקט לולאת השרון וירושלים שהן "איילון-צנטריות"נגיע להערכתי ל-80%. לכן בחישוב גס ולא מחייב בזכות המסילה הרביעית בלבד, ללא אף פרויקט אחר, מספר הנוסעים יגיע לכ-100 מליון בשנה.

ב-2018 התבשרנו שהתכנית סוף סוף אושרה. ואף יצא מכרז ראשוןלעבודות איגום בפארק אריאל שרון (חלק מהפתרון ההידרולוגי). צפי לסיום? להערכתי לא לפני 2028.

2. המסילה המזרחית

דרך נוספת לטיפול בצווארי בקבוק היא על ידי כבישים עוקפים או מסילות עוקפות. כזו היא המסילה המזרחית העוקפת את גוש דן ממזרח, פחות או יותר במקביל לכביש 6.

המסילה המזרחית - מקור: כאן

למסילה חשיבות גבוהה לעמידה ביעד של שילוש היקף המטענים שהרכבת מעבירה, אבל כמובן שיהיו בה גם רכבות נוסעים ובזה נתמקד.

4% מהנוסעים ברכבת ישראל חוצים את האיילון בדרכם מהצפון לדרום או להפך. כלומר 3.2 מליון נוסעים מתוך ה-80 מליון של 2020. תחנת האומה מוסיפה עוד יעד חשוב מדרום לאיילון שבינתיים אין עליו נתונים (כי הפרויקט עוד לא גמור) אבל ירושלים היא יעד חזק ולכן אני מעריך את זה ב-4.8 מליון נוסעים נוספים מהצפון לירושלים. סה"כ 8 מליון נוסעים מיותרים בציר האיילון שתופסים מקום ל-8 מליון נוסעים בשנה שרוצים להגיע לתל אביב.

רכבות ישירות מהצפון לירושלים ומהצפון לבאר שבע בנוסף לשירות לתל אביב יגדילו כמובן את אטרקטיביות כלל המערכת ולכן המסילה המזרחית תביא אותנו בבטחה ל-110 מליון נוסעים.

אבל זה לא הכל. לאורך המסילה יוקמו לפחות 9 תחנות חדשות (תעופה, אלעד, ראש העין דרום, כפר סבא מזרח, כוכב יאיר-טירה, טייבה, אחיטוב וחדרה מזרח). רובן לא יהיו חזקות במיוחד אבל הנוסעים בהן ירצו להגיע ברובם המוחלט לתל אביב. בדיוק כפי שכביש 6 משמש לא רק כעוקף גוש דן אלא גם כמוביל לגוש דן ולכן הוא פקוק בעיקר במפגש עם צירי הרוחב בכביש 1, כביש 471 וכביש 5.

העבודה על המסילה המזרחית החלה (כרגע אנחנו עוד בשלב הפקעת הקרקעות ולכן עוד אין בולדוזרים בשטח) והיא תהיה מוכנה לפני המסילה הרביעית באיילון, כנראה ב-2026. מה שאומר שבהתחלה לא ניתן יהיה לספק את הפתרון הזה בצורה טובה. הרכבת תצטרך לבחור בין רכבת בתדירות נמוכה ישר לתל אביב (ואולי על חשבון רכבות קיימות) או על החלפה מכל התחנות החדשות בתחנת קסם לרכבות הקיימות בלולאת השרון.

לאחר פתיחת המסילה הרביעית באיילון אפשר יהיה לשבור את שיטת הלולאות. ולעבור לשיטה אחרת הנותנות יותר רכבות ישירות מתחנות המסילה המזרחית לאיילון.

9 התחנות החדשות עשויות להניב כ-8 מליון נוסעים בשנה לכיוון תל אביב ועוד כ-2 מליון לצרכים אחרים גם לכיוון חיפה, ב"ש וירושלים וגם נוסעים מכל הארץ שיראו בתחנות החדשות יעד). והנה הגענו ל-120 מליון.

3. ריבוע מסילות החוף בין תל אביב לחיפה וגם בין תל אביב ללוד (כולל גם מסילות במהירות תכן 250 קמ"ש).

השירות בין חיפה והצפון לתל אביב והשירות הפרברי מבנימינה לתל אביב הם מהשירותים המוצלחים ביותר של רכבת ישראל מבחינת מספר נוסעים. חיפה חוף הכרמל היא התחנה החמישית הכי חזקה של רכבת ישראל עם 2.4 מליון עולים בשנה ב-2017 (לאחר ארבעת תחנות תל אביב), והיא כשלעצמה מצדיקה שירות מהיר ותדיר יותר לתל אביב. כל התחנות מחיפה חוף הכרמל (כולל) צפונה אחראיות לכ-15% מסך הנוסעים ברכבת ישראל, רובם (אניח 65% כי חיפה היא יעד חזק בפני עצמה) המשיכו לתל אביב. כלומר - כ-8 מליון ב-2020. הצפיפות, כפי שאתם יודעים מהחדשות, בלתי נסבלת ולכן יש להניח שהפוטנציאל רחוק ממיצוי.

לזה כמובן יש להוסיף את הנוסעים בתחנות הפרבריות שבין חיפה לתל אביב, שאחראים לעוד כ-7 מליון בשנה. כמעט רבע מנוסעי רכבת ישראל משתמשים בצמד מסילות אלה.

התכנית לריבוע המסילות תביא למעשה להגשמת החזון שבנו יועצים חיצוניים לרכבת כבר ב-1989. הפרדה בריאה בין שירות בינעירוני מהיר לשירות פרברי מאסף. חזון שבהיעדר מספיק מסילות אומץ רק בחלקו.

בהערכה גסה הכפלת מסילות אלה וכמובן הכפלת השירות בעקבותיה, בתוספת תחנות חדשות מתוכננות (זכרון יעקב, אור עקיבא, עוד תחנה בנתניה, רמת השרון), חישמול מלא ומהירות גבוהה של הרכבות הבינעירוניות שיפעלו ב-250 קמ"ש עשויה להביא להכפלת מספר הנוסעים בהן. וזה בסדר שהחישמול יגיע בשלב ראשון רק עד חוף הכרמל. כי עוצמתה של התחנה מעידה על כך שמדובר בתחנת מעבר מצוינת בין אמצעים ולכן רבים יכולים להגיע אליה (בין אם ברכבות פרבריות, באוטובוסים ומטרוניות או ברכב פרטי), ולעלות בה על הרכבת המהירה שתיקח אותם במהירות הבזק לתל אביב.

התוצאה - 15 מליון נוסעים נוספים והנה הגענו ל-135 מליון.

ריבוע המסילות עד לוד יעשה אותו דבר לרכבות לבאר שבע וירושלים, לרכבות הלולאה הדרומית (שעכשיו יצאו מכרזים ראשונים ליצירתה לאורך כביש 431) ולקו הפרברי המוצלח לרחובות. כמו גם ללולאה המרכזית שייתכן ותיחנך במסגרת פרויקט המסילה המזרחית. ניתן להוסיף עוד 10 מליון נוסעים מדרום בזכות כך. והנה הגענו ל-145 מליון.

אבל אליה וקוץ בה. פתרון צוואר בקבוק זה, יביא למיצוי מוחלט של ארבעת המסילות באיילון. וכן יבליט את הבעיה של צוואר הבקבוק של חיפה, אליהם אתייחס בסעיפים הבאים.

לפרויקט קוראים תת"ל 65, ואני לא יודע מה הסטטוס שלו. אבל סביר מאד שהוא ייבנה בשלבים ולא בבת אחת. כבר יש 4 מסילות בין רכבת מרכז לאוניברסיטה ובימים אלה מושלמות עבודות ריבוע המסילות בין האוניברסיטה להרצליה (וכבר יש 4 מסילות מהרצליה עד כביש 531 שנבנו במסגרת לולאת השרון). סביר שיכריזו בקרוב על ריבוע מסילות עד נתניה וכך יתקדמו לאט לאט עד חיפה.

4. ריבוע המסילות באזור חיפה

אם אמרנו שבשלב הראשון זה בסדר שהרכבות המהירות המחושמלות יתחילו מחוף הכרמל, הרי ברור שהחזון לא יכול להסתפק בזה. מעבר בין רכבות הוא אילוץ שמגביל את פוטנציאל כל המערכת.

שיקוע המסילות בחיפה - מקור: כאן

אבל מצפון לחוף הכרמל מצוי צמד המסילות המקיף את הכרמל ובמקומות מסוימים לא ניתן להרחיבו. תוסיפו לזה את האמירה החד משמעית של עיריית חיפה (שאני לא מסכים איתה) שהמסילות הן מחסום לפיתוח של חיפה כעיר ים, ואת זה שהמדינה כבר קיבלה בצורה כזו או אחרת את עמדת העירייה ותקבלו פרויקט גדול ויקר לחפירת מנהרה ל-4 מסילות סביב הכרמל, בתוואי קצת קצר יותר מהתוואי הנוכחי שיחתוך מתחת לשכונות הנושקות לחוף. עוד לא ידוע אם במסגרת התוכנית גם יאוחדו תחנות חיפה בת גלים וחיפה מרכז לתחנה אחת במיקום חדש או שמספר התחנות לא ישתנה, אבל בכל מקרה התוצאה של המהלך תהיה אפשרות להמשך של הרכבות המהירות מתל אביב עד ליעדי הקצה בנהריה וכרמיאל (סביר שבמהירות רגילה ולא 250 קמ"ש), ולפיכך חסכון בזמן ההמתנה בעת מעבר וקיצור זמן הנסיעה מדלת לדלת. הפרויקט הזה עשוי גם יביא לתדירות גבוהה של רכבות מנהריה וכרמיאל (ולאחר הכפלת מסילת העמק גם מעפולה) ולכן בנוסף לחיזוק של תל אביב יתחזק מאד גם הקשר הרכבתי לחיפה. מנגד, ארבעת המסילות באיילון שיחזרו להיות צוואר הבקבוק הקריטי יהוו חסם למיצוי מלא של הפוטנציאל של מהלך זה ולכן אני נותן לו עוד 10 מליון נוסעים בלבד. הגענו ל-155 מליון נוסעים.

5. מסילת מנשה
כמו עם המסילה המזרחית, פתרון צווארי בקבוק אפשרי גם באמצעות הרחבה וגם באמצעות יצירת עוקף. מסילת מנשה היא העוקף של צוואר הבקבוק הכרמלי. גם כאן הגורם הדומיננטי בה יהיה רכבות המשא, שממילא לא יוכלו לנסוע במנהרה שתיבנה מתחת לכרמל (אלא אם כן גם מסילות המשא יחושמלו מקצה לקצה ויהיה איסור על הובלת חומרים מסוכנים ברכבת, דבר שנוגד כל הגיון כי צריך להוריד משאיות חומרים מסוכנים מהכבישים). אבל היא כן תניב שירות מהיר לתל אביב מעפולה וסביבותיה לעומת המצב הנוכחי סובב כרמל. כבר היום 50% מהנוסעים ברכבת העמק ממשיכים לתל אביב למרות חוסר האטרקטיביות היחסי, שזה בערך חצי מליון נוסעים בשנה. שירות אטרקטיבי יותר עשוי לשלש זאת ובמקביל לפנות מקום בתחנות חיפה לעוד נוסעים לתל אביב, כך שאנחנו מדברים על שני מליון נוסעים. אם נוסיף לכך את תחנת עירון ואת התרומה של רכבות אלה לתדירות משופרת בתחנות בדרך לתל אביב או לירושלים שתגדיל את האטרקטיביות של כלל המערכת, ונהיה מאד אופטימיים כדי לעגל. הרי שמסילת מנשה תוסיף כחמישה מליון נוסעים בשנה. והנה הגענו ל-160 מליון נוסעים.

6. המסילה החמישית והשישית באיילון
לאחר השלמת פרויקטים אלה ועוד, חזרנו לנקודת המוצא. 160 מליון נוסעים ברכבת, בצפיפות נוראה ואין שום פתרון חוץ מלהרחיב את צוואר הבקבוק באיילון, אליו מתנקזות 6 מסילות מצפון ו-6 מסילות מדרום, בעוד יש בו רק 4 מסילות.
למזלנו, צופים את הבעיה כבר כעת ומתחילים לחשוב על הפתרון כבר עכשיו, והפתרון שנהגה הוא מנהרה לזוג מסילות נוספות מאזור שפירים לאזור שפיים באופן שיאפשר למעשה 6 מסילות מנתניה ועד לוד.
שתי המסילות יאפשרו להגדיל את נפח הרכבות המתנקזות לתל אביב ב-33% ולנצל את כל המסילות המובילות לתל אביב בצורה מקסימלית והנה הגענו ל-212 מליון.

7. הרחבת תחנת נתב"ג ויצירת עוקף רמלה לוד.
נתב"ג נבנתה במאפיין צנוע של רציף אי עם שתי מסילות בלבד. אבל מיקומה במרכז רשת הרכבות הופכת את הצניעות הזו לחסם. בעוד שבתחנות רבות נדרשת הרחבה ובחלקה גם מתבצעת (רחובות, באר שבע והרצליה כדוגמה) בפרויקטים מסובכים אך בחלקם לא גרנדיוזיים במיוחד, בנתב"ג בניית שני רציפים נוספים תהיה אירוע משמעותי, גם בגלל המורכבות ההנדסית וגם בגלל מיקומה בלב רשת המסילות עם הרחבתה תוכל תחנת נתב"ג לקלוט רכבות לא רק מירושלים וממודיעין לכיוון תל אביב אלא גם רכבות מבאר שבע, מהמסילה המזרחית (הלולאה המרכזית) ומרחובות. תחנת נתב"ג תהפוך להאב משמעותי ברשת.
כקשר בלתי נפרד לפרויקט זה נציין את פרויקט עוקף רמלה-לוד, כי את המסילה בתוך רמלה בואכה לוד קשה מאד לרבע וליישר אז נוקטים בפתרון העוקף. עם יישום עוקף רמלה הרכבות מב"ש לתל אביב יהיו מהירות יותר דרך נתב"ג מאשר דרך לוד. זה גם מתחבר עם פרויקט מסילת כביש 7 מאשדוד ועד המסילה בכביש 6. (חשוב בהקשר של משאות אבל יהיו בו גם רכבות נוסעים, לדוגמה מאשדוד לירושלים) שישתמשו באותו עוקף רמלה-לוד (מעוקף רמלה לוד גם תהיה הקשת לכיוון A1 שתאפשר גם רכבות ישירות מבאר שבע).
כדי לעגל, נעריך את ההשפעה של כל הפרויקטים מהשולבים האלה ב-8 מליון בשנה והנה הגענו ל-220 מליון.

תרשים הרחבת תחנת נתב"ג - מקור: כאן

8. הארכת מסילת A1 לתוככי ירושלים
לא בכדי עד לרגע זה לא היתה בפוסט אמירה אחת על הארכת מסילות. ללא פתרון בצווארי בקבוק הארכת מסילות תביא לתוספת מזערית בלבד בנוסעים. כפי שהיום הנוסעים מכרמיאל ומעפולה מחליפים בחלקם נוסעים מחיפה שכבר לא יכולים לעלות על הרכבות העמוסות הארכה של מסילות לקרית שמונה, טבריה, ערד ואילת תהיה בעלת משמעות קטנה למספר הנוסעים אם צווארי הבקבוק לא יטופלו.
אבל הארכת מסילות מאפשרת גם הזדמנויות ליצירת תשתית התומכת בפעילות גדולה יותר. בהקשר של ירושלים זה קריטי כי התחנה שתוכננה, על אף שאי אפשר לקרוא לה צנועה, כוללת ארבעה רציפים בלבד. אם רוצים שמירושלים ייצאו רכבות לכל פינה בארץ בתדירות טובה כפי שתואר בסעיפים הקודמים זה פשוט לא מספיק. מנגד הרחבה של תחנת האומה הקיימת כמעט לא אפשרית.
לכן מתוכננת הארכה של המסילה לאזור הדוידקה (במרחק הליכה מקו הרק"ל הכחול העתידי בנוסף לקו האדום), ובתחנה התת קרקעית שתיבנה שם, שתהיה קצת יותר קרובה לפני השטח, ייבנו הרבה יותר רציפים כיאה לתחנה טרמינלית מכובדת. אולי אפילו יותר מעשרה רציפים. זה יאפשר כמובן להוציא ממנה, וגם להעביר בתחנת האומה את אותה כמות רכבות שתעבור בתחנת השלום עם חנוכת המסילה הרביעית (40 בשעה). זה לא סותר הארכת המנהרה עד לכותל או לחאן והקמת תחנה צנועה יותר גם שם, שרק חלק מהרכבות ימשיכו אליה. אבל די ברור שטרמינל ענק כזה לא יכול להיבנות מתחת לעיר העתיקה (ולגבי החאן אני לא יודע מה הסטטוס התכנוני).
פרויקט כזה יאפשר להעביר בתחנות ירושלים לבדן כ-50 מליון נוסעים בשנה, אבל סביר יותר שיעברו בהן "רק" 30 מליון והנה הגענו ל-250 מליון נוסעים בשנה.

9. הארכת מסילות לקצווי הארץ
חשוב לציין, מבחינת סדר הביצוע סביר שהכתוב בסעיף זה יעקוף חלק גדול מפרויקטי צווארי הבקבוק שצויינו לעיל, אלה גם פרויקטים קלים יותר לביצוע (בעיקר מבחינת זמינות שטח שבתורה מביאה גם לפשטות הנדסית, לפחות בחלק מהתוואי), וגם מאחר ומדובר בפרויקטים עם הגב הפוליטי שמאחד ימין ושמאל של "חיבור הפריפריה למרכז". מדובר בהארכת רכבת כרמיאל לחצור הגלילית וקרית שמונה (עם עוד תחנה בצומת שבע שאולי תיקרא "מירון"ואולי תיקרא "צפת"), הכפלת מסילת דימונה והארכה לאילת, (כנראה עם כמה וכמה תחנות נוספות בערבה), יצירת שלוחה ממסילת דימונה לכיוון ערד (עם תחנה נוספת באזור כסייפה), יצירת מסילה מעפולה לטבריה עם תחנות בכפר תבור ובצומת גולני ועוד.
כל הפרויקטים האלה גם יחד עשויים להביא לגידול של 10 מליון נוסעים בשנה, אבל רק אם צווארי הבקבוק ייפתרו. אלה שצויינו עד עתה ואלה שלא. כך לדוגמה המסילות לערד ולאילת יביאו לצורך גם בפתרון צוואר בקבוק בבאר שבע ואולי אפילו לפרויקט ריבוע כל מסילת רמלה-ב"ש.
הגענו ל-260 מליון נוסעים בשנה.

10. נסיעות נגד כיוון השיא
פתרון צווארי הבקבוק מניח הנחה אחת מאד חשובה. כולם עדיין רוצים להגיע לתל אביב (ואולי גם לירושלים).
בעוד גם הניסיון מהעולם מלמד אותנו שאין שום סיבה להניח אחרת, העוצמה שתהיה לתל אביב ב-2040 לעומת הפריפריה פתוחה לדיון. מצב של כוח כמעט אבסולוטי (כמו לונדון לעומת שאר בריטניה) הוא לא רצוי, אבל יכולתה של המדינה לגרום לשינוי של המצב הזה לא בדיוק מוכחת. כאן אנחנו נכנסים לתחום שלא קשור בהכרח ליכולותיה של רכבת ישראל. אבל ישפיע על היכולת שלה למלא את הקרונות בשני כיווני הנסיעה ולא רק בכיוון תל אביב. אמנם כיוון אחד יהיה צפוף והשני לא, אבל במערכת מסועפת בתדירות גבוהה גם "חצי מלא"מתורגם לעשרות מליוני נוסעים בשנה.
המפתח לכך הוא פיתוח מוטה תחבורה ציבורית (TOD). רכבת ישראל תתרום את חלקה הצנוע בפיתוח נדל"ן צמוד תחנה שיהיה שייך לה כמו שבימים אלה נבנה במודיעיןוכמו שמתוכנן בלוד ובכרמיאל, שייבנה על ידי החברה הבת של הרכבת לפיתוח מתחמים, אך רוב הפיתוח ייעשה (או שלא ייעשה) לא ממש בתחנות הרכבת אלא במרחק הליכה סביר מהן, כפי שאנחנו רואים בקרבה לתחנות תל אביב.

תוכנית הפיתוח למתחם לוד - מקור: כאן

אחוזי המימוש הגבוהים יותר הם דווקא בטבעת הקרובה לציר האיילון, אשר יתרמו לנוסעים "בכיוון ההפוך לשיא"באופן חלקי יותר, ובגלל קרבתם למרכז יתרמו הרבה גם להגדלת הצפיפות בכיוון השיא. ועדיין, כל תחנת יעד חזקה נוספת מביאה לתחלופה גדולה יותר לאורך הקווים בקטע המרכזי ולכן לקיבולת גבוהה יותר. אפשר למנות ברשימה את תל אביב, שמתכננת את מע"ר בן צבי סמוך לתחנת צומת חולון. את הרצליה, שהיא כבר תחנת יעד חזקה, שמתכננת את קרית השחקיםצמוד לתחנת הרכבת, את ראשון לציון שמתכננת את מתחם האלףסמוך לתחנת משה דיין וכן המשך ציפוף של תעסוקה קיימת במקומות כמו רחובות, קרית אריה בפ"ת, רמת החייל והמשך מע"ר בני ברק סמוך לתחנת בני ברק ועוד.
במעגל קצת יותר רחוק אפשר למנות את מתחם אנרג'י פארק בחדרה,את התכניות למכללה ב"רובע המיוחד"של אשדוד סמוך לתחנת עד הלום, אזור תעסוקה גדול שמתכננת אלעד סמוך לתחנה שתוקם על המסילה המזרחית, ואזור תעסוקה שמתוכנן סמוך לתחנת תעופה, את אזור התעשייה רג"מ (רמלה גזר מודיעין ליד תחנה חדשה שתוקם ליד הבקו"ם החדש), המשך פיתוח אזור התעסוקה של מודיעין סמוך לתחנת פאתי מודיעין ועוד ועוד יוזמות.
אם נתרחק עוד קצת נראה את תכנית שער העיר של ירושלים, ואת תכניות חיפה להמשך פיתוח של מת"מ, המשך פיתוח העיר התחתית ושער הים ומת"מ 2 סמוך למרכזית המפרץ, וכן את תכניות קרית גת להרחבת אזור התעשייה ואת קרית הסייברשל באר שבע שהולכת ונבנית. לזה כמובן צריך להוסיף את שאר התכניות להורדת צה"ל דרומה לרבות קרית המודיעין בצומת שוקת. נוסיף לזה את שדות התעופה החדשים שאולי ייבנו בנבטים וגם ברמת דוד (לדעתי צריך את שניהם), שניהם עם חיבור מסילתי איכותי.
עם כל כך הרבה תכניות באזורי הביקוש כבר לא נשאר הרבה לפריפריה המרוחקת כגון קרית שמונה או ערד, אך גם שם בטח יתממשו כמה יוזמות צנועות יותר.
היום בערך 15 מליון נוסעים בשנה לא עוברים בצוואר הבקבוק באיילון. כל הפרויקטים האלה יחד עשויים להניב עוד כ-40 מליון נוסעים בשנה. כלומר 65 מליון לא יעברו באיילון, יותר מפי 4. והם ימשיכו להוות כ-20% מנוסעי הרכבת.

וכך רכבת ישראל תגיע ל-300 מליון נוסעים בשנה!!!

מקור: כאן

מפת הפיתוח מויקיפדיה, מקור: כאן

וגם
מסתבר שפעם, אי שם ב-2009, כבר כתבתי על זה...

התחבורה הציבורית במטרופולין נצרת

הכרמלית - פרגון למיכאל יעקובסון והבלוג "חלון אחורי"

-

מה התיירים חושבים על התחבורה הציבורית בישראל

מחשבות על צפיפות באוטובוסים

הייפרלופ - התהיי או אחלום לי חלום?

אוטו(בוס) ביוגרפיה

האם עיר המכוניות משנה את פניה?

רכבלים עליך ישראל

קווי הזנק - קווים לדמותם

סוף 2017 ועוד אין מכוניות מעופפות - למה?

לא דיברנו עוד על חברות הסעה פרטיות

סקרים רבותיי, סקרים

באוטובוס מס' 1

תוכנית חירום לפקקים

"מה הפתרון לפקקים? אין, אבל יש אלטרנטיבה"

תחבורה ציבורית גאה - פוסט אורח מאת CCYCLIST

שתי גדות לאיילון, זו שלנו זו גם כן!!

תופעות חיוביות לא צפויות של הרכב האוטונומי

החברה המשעממת של אלון מאסק

הטרגדיה של נחלת הכלל- גרסת הכבישים

איך רכבת ישראל תגיע ל-300 מליון נוסעים בשנה?